董鵬+胡培新+季偉

近年來，航運(yùn)業(yè)壯大推動(dòng)了集裝箱船的迅速發(fā)展，從集裝箱船型誕生到發(fā)展至8000TEU花了46年時(shí)間，然后僅用了12年時(shí)間，船型尺度從8000TEU發(fā)展到19224TEU。盡管世界集裝箱化的海運(yùn)貿(mào)易增長緩慢，大型船舶的發(fā)展和集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長仍然沒有止步不前。據(jù)史料記載，30年前建造的4300TEU，當(dāng)時(shí)由于船身太寬無法通過巴拿馬運(yùn)河，而今天的造船業(yè)已經(jīng)在討論無法通過蘇伊士運(yùn)河，以及剛剛能通過馬六甲海峽的30000TEU巨型集裝箱船。集裝箱船舶大型化業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為它如一把雙刃劍，在運(yùn)力擴(kuò)大和回報(bào)增加的同時(shí)，也預(yù)示著更大的挑戰(zhàn)和隱性的風(fēng)險(xiǎn)。那么，集裝箱船大型化現(xiàn)象的背后它的驅(qū)動(dòng)力又是什么呢？

迎接大船的時(shí)代，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)

超大型船舶的問世與運(yùn)營呈現(xiàn)出加速的趨勢，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、能源效率及環(huán)境績效等方面表現(xiàn)突出，其得以發(fā)展主要有以下幾方面的原因：

第一，船舶超大型化是經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)市場激烈競爭的產(chǎn)物。金融危機(jī)以后，從2008年開始，航運(yùn)市場已經(jīng)處于低迷下行的狀態(tài)。根據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心頒布的2015年二季度的航運(yùn)景氣的報(bào)告，現(xiàn)在航運(yùn)的振興仍然是看不到明顯的趨勢。所以在這樣的情況下，導(dǎo)致各個(gè)航運(yùn)企業(yè)間的競爭更趨激烈，甚至處于白熱化狀態(tài)。企業(yè)為了在市場上得以生存和發(fā)展，降低航運(yùn)服務(wù)成本成了必然，而降低航運(yùn)服務(wù)成本最有力的舉措，就是要規(guī)?；\(yùn)輸。為了實(shí)現(xiàn)燃油和人工方面的規(guī)模效益，航運(yùn)公司建造的船只越來越大，而這一變化，重塑了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條，降低了物流運(yùn)輸成本。同時(shí)經(jīng)濟(jì)全球化也是船舶向超大型化發(fā)展的重要原因之一。

第二，集裝箱船的單船載箱量越大，單箱的運(yùn)輸成本就越低。大型集裝箱船可觀的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、優(yōu)質(zhì)的節(jié)能環(huán)保性能與較強(qiáng)的貨物裝載能力助推了這些船東的訂船熱情。從規(guī)?；?yīng)的角度來看，船舶尺度越大，每單位貨物運(yùn)輸?shù)某杀驹降?。?jù)行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里航運(yùn)咨詢公司統(tǒng)計(jì)，從1998年到2014年，燃油價(jià)格上漲790%。為尋求降低成本的途徑，燃油成本就成了瘦身的首要目標(biāo)，而船舶大型化在化解和降低單箱運(yùn)輸?shù)娜加统杀酒鸬搅岁P(guān)鍵作用。20世紀(jì)90年代以來，從4000TEU到8000TEU，最終發(fā)展到19000TEU以上，集裝箱船的尺度在短短20年里擴(kuò)大了近5倍，單個(gè)集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀疽蚕陆盗藢⒔?0%～47%。大船效率的提升和新動(dòng)能的拓展，對于個(gè)體承運(yùn)人和全球大環(huán)境來說都有益處，其單個(gè)集裝箱運(yùn)輸所耗燃油僅為老型船只的50%，保險(xiǎn)和人工成本也降低了一半多。和較小的船只相比，一艘巨型船舶同樣需要20多個(gè)船員，但運(yùn)力卻是小船的三倍。如此明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，正是近年來大量資金不斷投入到建造超大型集裝箱船上的主要原因。另外，大型船舶使承運(yùn)商得以共享艙位，必然要求堆垛的“集中化”，由此將會(huì)帶來附加的效益。例如，集中化會(huì)有助于提高堆貨和取貨的效率。從出口貨物來說，大型船舶使搜索匹配貨物的工作量減少了。從進(jìn)口貨物來說，大型船舶使同一條鐵路線上的貨物更容易配對，因而提高了多式聯(lián)運(yùn)火車車廂的利用率和貨物調(diào)度的效率。相反，中小型船只搬卸下來的貨物不容易配裝一列完整的列車，從而導(dǎo)致列車必須等候幾艘船舶的卸貨工作，才能發(fā)送一列沿途掛靠多個(gè)車站的完整列車。

第三，環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)船舶大型化。根據(jù)IMO統(tǒng)計(jì)，國際航運(yùn)每年二氧化碳的排放量，占全球排放量的3%，而且逐年上升，因此國際海事組織從去年開始執(zhí)行節(jié)能減排的基線要求，要求船舶在能源消耗方面不得超過2.04。歐盟也推進(jìn)了所謂的航海碳排的征稅，在行業(yè)引起了重要的影響。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的“排放控制區(qū)”只允許使用價(jià)格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規(guī)也將于2020至2025年生效，將嚴(yán)格限制船舶二氧化碳排放量。這些法規(guī)的推行必將繼續(xù)迫使班輪運(yùn)輸業(yè)使用高成本燃油，同時(shí)鼓勵(lì)承運(yùn)商進(jìn)一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規(guī)是班輪運(yùn)輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環(huán)境方面的效益，就是使運(yùn)送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會(huì)減弱，相反只會(huì)越來越強(qiáng)硬，所以船舶大型化的推動(dòng)力量只會(huì)越來越強(qiáng)大。

第四，大型經(jīng)濟(jì)體與政治因素的影響。船舶大型化是港航結(jié)構(gòu)調(diào)整的產(chǎn)物，在激烈的競爭情況下，港口是小的向中的發(fā)展，中的向大的發(fā)展，大的往國際航運(yùn)中心這個(gè)方向去發(fā)展。大型經(jīng)濟(jì)體可以通過大量的資金投入建造適合超大型船舶的港口，從而形成以港口為核心的經(jīng)濟(jì)樞紐地位。因此，港口出現(xiàn)了一種主干化，碼頭專業(yè)化，錯(cuò)位超大型化，這樣一個(gè)發(fā)展趨勢，特別在我們中國港口表現(xiàn)得非常明顯。從航運(yùn)結(jié)構(gòu)來看，通過一系列兼并、聯(lián)營的措施，這樣在貨源的配置上，能夠使得超大型船舶的運(yùn)行得到相對可靠的保障。

第五，技術(shù)進(jìn)步也是推動(dòng)船舶大型化發(fā)展的重要因素。在技術(shù)儲(chǔ)備方面，從規(guī)范的角度來說，集裝箱船的概念設(shè)計(jì)目前已經(jīng)可以達(dá)到25000TEU了。然而，集裝箱船大型化“邊界”是根據(jù)技術(shù)發(fā)展水平而變化的。集裝箱船尺度的突破，必須有相應(yīng)的理論和港口條件作為依據(jù)。如果科研院所、船級社、船廠的科研成果未能匹配，集裝箱船的規(guī)格會(huì)受到限制。

大船對整個(gè)供應(yīng)鏈的“沖擊”

過去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，給運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)的運(yùn)營產(chǎn)生了巨大的影響。對于港口管理當(dāng)局和碼頭營運(yùn)商來說，在許多情況下，他們對港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施的投資無法得到恰當(dāng)?shù)幕厥?，因而造成資本成本增加和利潤率下降。

大型集裝箱船到港會(huì)引發(fā)岸邊裝卸運(yùn)作、堆場作業(yè)和內(nèi)陸集疏運(yùn)三個(gè)高峰。大型船舶在帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的同時(shí)，也對港口水深、基礎(chǔ)設(shè)施、作業(yè)效率及集疏運(yùn)環(huán)境等提出新的挑戰(zhàn)。由于各港口基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備等條件存在差異，其適應(yīng)船舶大型化的能力不盡相同，這勢必對港口發(fā)展格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

港口吃水限度是首要挑戰(zhàn)。目前水深達(dá)到16m即可滿足18000TEU型集裝箱船的滿載通過要求，但是這樣的水深基本已經(jīng)達(dá)到了挖掘極限，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費(fèi)利克斯托、南安普敦、香港、長灘、新加坡、上海洋山港、寧波舟山港等大港口水深能夠達(dá)到15m以上外，其他港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的停靠。由于碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)速度落后于集裝箱船大型化的步伐，所以在岸線上能夠配置的岸邊起重機(jī)數(shù)目達(dá)到極限，外伸距和吊具高度也都是有限的，船舶裝卸效率很難提高。一旦產(chǎn)業(yè)鏈條上的某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)梗阻，就會(huì)影響全局，擁堵就很難避免。其次，由于當(dāng)前市場形勢的多變，大型集裝箱船的裝載率有很大的差異性，有時(shí)會(huì)滿載，有時(shí)只能裝七八成，甚至更低。大型集裝箱船舶靠港每次載箱量的差異性，會(huì)導(dǎo)致港口對人員、橋吊等設(shè)備的分配存在很大的不確定性。而完善基礎(chǔ)設(shè)施的費(fèi)用又需要巨額投資，這樣給港口的發(fā)展規(guī)劃和運(yùn)營都帶來很大的困難。最后，大型集裝箱船的投入是有利有弊的，有些問題僅僅靠企業(yè)是無法解決的，需要港口所在城市各方面的參與。很多時(shí)候大型集裝箱船的壓船壓港問題，都是由集疏運(yùn)系統(tǒng)引起的。只有政府強(qiáng)有力的參與，保證鐵路、公路、航空系統(tǒng)通力合作，才能解決港口集疏運(yùn)系統(tǒng)日益突出的擁堵問題。

同其他充分競爭的行業(yè)一樣，班輪運(yùn)輸業(yè)也是價(jià)格競爭推動(dòng)的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規(guī)模經(jīng)濟(jì)上不輸給競爭對手，必然會(huì)或早或遲“跟風(fēng)”訂造大船。這樣的行為對于每一家具體的公司來說也許是必然的合理選擇，但是對整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)來說則未必如此，因?yàn)樗剐袠I(yè)的整體船隊(duì)運(yùn)力和運(yùn)量增長超過了需求。

另外，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運(yùn)人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會(huì)減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險(xiǎn)，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機(jī)會(huì)。大船可能導(dǎo)致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運(yùn)行中斷和擁堵。此外，如一艘20000TEU船萬一在海上遇到不可抗力風(fēng)浪海嘯等所發(fā)生不可預(yù)料的事故，對施救公司來說可能因?yàn)槿鄙傧嗥ヅ涞脑O(shè)備與能力而無力應(yīng)對；船舶全損與貨物滅失給保險(xiǎn)公司帶來的賠償額可能高達(dá)20億美元，沉沒的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力和影響力更是不可估量而且賠償極其復(fù)雜。

大型集裝箱船舶未來的發(fā)展前景和預(yù)期

在未來的發(fā)展中要想更好地促進(jìn)集裝箱船舶大型化，需要做好以下幾個(gè)方面的調(diào)整。

首先，從船舶公司來講，現(xiàn)代航運(yùn)企業(yè)的管理中應(yīng)該考慮到科學(xué)的配船方法，并且還應(yīng)加強(qiáng)行業(yè)情報(bào)的收集和整理。箱位利用率提高了，才有可能壓縮和控制成本，為此特別需要加強(qiáng)超大型集裝箱船的箱位利用率。其做法可以是多種多樣的，比如通過箱位互租、箱位互換、共同派船等方式來共同完成。如果在未來的船舶公司業(yè)務(wù)發(fā)展中，利潤來源較為單一，那是很危險(xiǎn)的。航運(yùn)企業(yè)有必要增加一些以第三方物流為代表的增值業(yè)務(wù)利潤來源，充分利用已有手中的大船資源拓展推廣新的業(yè)務(wù)，組織起有效的物流服務(wù)。

其次，從港口來講，集裝箱船舶的大型化趨勢要求加大港口的水深與裝卸設(shè)備的現(xiàn)代化和高效率，包括?？吭O(shè)施、碼頭的陸域與水域、停泊水深、貨運(yùn)裝卸運(yùn)輸能力以及貨物存放能力等。碼頭營運(yùn)商為了迎合大船的需要，必須更換設(shè)備，訂購高度更高、吊臂更長的岸邊起重機(jī)。港口管理局和運(yùn)輸主管部門必須投資建設(shè)更深的航道和港池以及更強(qiáng)大的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。貨運(yùn)代理公司和物流公司必須時(shí)刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運(yùn)輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調(diào)成本和交易成本。當(dāng)然，應(yīng)積極依靠科技力量提升港口裝卸效率，而高效的裝卸效率是化解港口梗阻的重要舉措，減少其他船舶的等待時(shí)間，最大限度的縮減在港的費(fèi)用，特別需要設(shè)計(jì)智能和高度信息化的港口裝卸系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控港口的進(jìn)港、出港、裝卸等一系列作業(yè)。這種資本密集型戰(zhàn)略正在洗牌中把弱小的競爭者擠出市場，從而促使航運(yùn)界開始了新一輪的全行業(yè)的整合，在此基礎(chǔ)上也對全球海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高、更新的要求。

再次，依靠大型化船舶提高航運(yùn)效率需要解決的不僅僅是船舶制造技術(shù)問題，而且相關(guān)配套設(shè)施及行業(yè)的發(fā)展應(yīng)與造船技術(shù)的改進(jìn)同步進(jìn)行。對于水運(yùn)機(jī)關(guān)而言，應(yīng)加強(qiáng)服務(wù)職能，為企業(yè)辦實(shí)事，并從宏觀指導(dǎo)與輔助服務(wù)上提供協(xié)助，科學(xué)預(yù)測航運(yùn)市場供需總量與結(jié)構(gòu)變化、分布情況等，供需變動(dòng)的中長期發(fā)展趨勢。也需要完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，盡快出臺(tái)如《航運(yùn)法》、《船舶法》等一批規(guī)范航運(yùn)市場的重要法律法規(guī)。同時(shí)國家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運(yùn)用信貸、金融、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段重點(diǎn)扶持本國的大型港航企業(yè)，能夠更有力量購買和營運(yùn)大型船舶，使之盡快形成規(guī)?；?jīng)營，增強(qiáng)國際競爭力。盡快消除地方各自為政狀況，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入制度，防止地方性的重復(fù)投資。

最后，船舶大型化是集裝箱運(yùn)輸業(yè)被迫的應(yīng)對措施，也是一種長期趨勢。集裝箱運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)充分競爭的行業(yè)，市場化程度非常高。各班輪公司只能通過不斷創(chuàng)新來削減成本，獲取新的利潤增長點(diǎn)。全球經(jīng)濟(jì)不振、運(yùn)力過剩、持續(xù)的環(huán)保壓力和劇烈震蕩的油價(jià)，更使整個(gè)行業(yè)飽受煎熬。班輪企業(yè)應(yīng)根據(jù)市場情況，合理控制大型集裝箱船舶的發(fā)展速度，并致力于尋找穩(wěn)定的貨源，提高大型船舶的滿載率。然而，進(jìn)入新世紀(jì)后，集裝箱船舶的大型化進(jìn)程從未停歇，隨著大型和超大型集裝箱船的發(fā)展，其在運(yùn)營和管理時(shí)所面臨的各種問題也逐漸的浮出水面。既然大型化的發(fā)展方向已定，就更需要來自航運(yùn)企業(yè)、港口碼頭運(yùn)營商和航運(yùn)主管部門的重視，從硬實(shí)力到軟實(shí)力的打造要更具針對性，能夠使本國船隊(duì)在未來更具競爭力。

總之，大型化受技術(shù)發(fā)展、社會(huì)需求、材料創(chuàng)新、航線開通、港航節(jié)點(diǎn)改造等因素影響，難以精確預(yù)測未來集裝箱船型及其通航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。在集裝箱船舶日趨大型化的國際航運(yùn)市場競爭中，提高船公司對燃油、航速、船期、航線、增值服務(wù)等的綜合管理能力，是提升市場競爭力的重要手段。集裝箱船舶大型化的發(fā)展是航運(yùn)業(yè)船舶發(fā)展的必然趨勢，但是它又是機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存的發(fā)展過程，需要積極、慎重、適度、穩(wěn)健地加以引導(dǎo)發(fā)展，從而發(fā)揮其最大的優(yōu)勢。未來，港口的設(shè)施設(shè)備能力、泊位、航道水深、橋吊技術(shù)參數(shù)以及內(nèi)陸集疏運(yùn)物流支撐系統(tǒng)等，都需要同步跟上大型化船舶滿載作業(yè)要求。