王興舉，范勝楠, 周 楊，陳進(jìn)杰

（1.石家莊鐵道大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，河北石家莊050043；2.濟(jì)南鐵路局青島站，山東濟(jì)南266000）

京津冀軌道交通一體化發(fā)展對(duì)策

王興舉1，范勝楠1, 周 楊2，陳進(jìn)杰1

（1.石家莊鐵道大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，河北石家莊050043；2.濟(jì)南鐵路局青島站，山東濟(jì)南266000）

京津冀一體化發(fā)展是國(guó)家重大戰(zhàn)略，京津冀交通一體化是京津冀一體化發(fā)展的優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，軌道交通一體化是京津冀交通一體化的重點(diǎn)。為了更好地促進(jìn)京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，分析京津冀地區(qū)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題，提出建立以北京、天津、石家莊3市為中心的路網(wǎng)格局，完善多層次的京津冀軌道交通體系，加強(qiáng)軌道交通與各種運(yùn)輸方式的銜接等對(duì)策，為實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域一體化發(fā)展提供高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)支撐。

京津冀一體化；綜合交通樞紐；軌道交通；協(xié)同發(fā)展

1　京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀一體化是一個(gè)重大的國(guó)家戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略的主要目的是有序疏解北京非首都功能，調(diào)整空間、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，走出一條內(nèi)涵集約發(fā)展的新路子，探索出一種人口經(jīng)濟(jì)密集地區(qū)優(yōu)化開(kāi)發(fā)的模式，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，形成新增長(zhǎng)極[1]。北京市是我國(guó)政治、文化中心，同時(shí)也擔(dān)負(fù)著其他各種職責(zé)，過(guò)多的非首都功能都匯集到北京市，導(dǎo)致嚴(yán)重的“城市病”。在北京市匯集的一些非首都功能中，交通也是其中之一。京津冀交通一體化是京津冀一體化的重要方面，是順利實(shí)現(xiàn)京津冀一體化的重要支撐，有助于推進(jìn)北京市非首都功能有序疏解到天津市、河北省等地；京津冀交通一體化是京津冀經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)協(xié)同發(fā)展的客觀需求。

軌道交通一體化具有快速、安全、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化的基本要求。京津冀軌道交通體系由干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通 4 個(gè)層次構(gòu)成[2-3]。京津冀地區(qū)干線鐵路網(wǎng)主要依托京廣鐵路 (北京西—廣州)、京九鐵路 (北京西—九龍)、京滬鐵路 (北京—上海)、京張鐵路 (北京—張家口)、京承鐵路 (北京—承德) 和京秦鐵路 (北京—秦皇島) 6 大既有鐵路干線，實(shí)現(xiàn)150 km 及以上距離的旅客出行需求。京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)初步規(guī)劃將以“京津塘”“京保石”“京唐秦”3 大通道為主軸，以北京、天津、石家莊 3大城市為核心，形成“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)[4]。其中，“四縱”為沿海通道 (連接秦皇島、唐山、天津、滄州 4 個(gè)沿海港口城市)、京滬通道 (連接北京、廊坊、天津和滄州)、京九通道 (連接北京、北京新機(jī)場(chǎng)、廊坊、衡水)、京承-京廣通道 (連接承德、北京、保定、石家莊、邢臺(tái)、邯鄲) 4 條縱向綜合交通運(yùn)輸通道；“四橫”為秦承張通道 (連接秦皇島、承德、張家口等)、京秦-京張通道 (連接秦皇島、唐山、北京、張家口)、津保通道 (連接天津?yàn)I海新區(qū)、霸州、保定)、石滄通道(連接石家莊、衡水、滄州) 4 條橫向綜合交通運(yùn)輸通道；“一環(huán)”為首都環(huán)線。京津冀地區(qū)市郊鐵路可以解決市郊與城市中心區(qū)的通勤問(wèn)題。目前京津冀地區(qū)市郊鐵路僅有 2 條，一條是 2008年8月6日開(kāi)通的北京首條快速通勤線路S2 線 (北京北—延慶)，平均輸送旅客能力約 2 萬(wàn)人次/d；另一條是 2015年4月30日開(kāi)通的津薊市郊鐵路 (天津—薊縣)，全長(zhǎng) 113 km，運(yùn)行時(shí)間為 90 min；河北目前還沒(méi)有建設(shè)市郊鐵路。京津冀地區(qū)城市軌道交通發(fā)展較快，截至 2015年12月26日，北京地鐵擁有 18 條運(yùn)營(yíng)線路，334 座運(yùn)營(yíng)車站，計(jì)劃到 2020年運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到 1 000 km 左右[5]；天津作為我國(guó)第 2 個(gè)擁有地鐵的城市，共有 5 條地鐵運(yùn)營(yíng)線路，89 座車站，線路總長(zhǎng)約 150 km，計(jì)劃到 2020年城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到 375 km；石家莊也在加快城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)。

目前，京津冀地區(qū)人均鐵路運(yùn)營(yíng)里程是全國(guó)平均水平的 3.4 倍。隨著京津冀軌道交通一體化的順利發(fā)展，北京、天津，以及河北省的保定、唐山4 個(gè)城市之間將實(shí)現(xiàn)“1 小時(shí)交通圈”，相鄰城市間“1.5 小時(shí)交通圈”[6]。

2　京津冀軌道交通存在的問(wèn)題

（1）路網(wǎng)格局有待進(jìn)一步完善。目前，京津冀地區(qū)路網(wǎng)以北京鐵路樞紐為中心，呈放射狀布局。鐵路運(yùn)輸組織功能 (包括過(guò)境等中轉(zhuǎn)功能) 主要由北京鐵路樞紐承擔(dān)，天津、石家莊等鐵路樞紐對(duì)于區(qū)域交通組織的功能未得到有效發(fā)揮，這既加劇了北京鐵路樞紐的交通壓力，同時(shí)也降低了客貨運(yùn)輸效率，不能滿足京津冀地區(qū)一體化發(fā)展的需要。

（2）軌道交通體系尚不完善。首先，京津冀之間缺乏聯(lián)系城市群內(nèi)部主要城市的城際鐵路。城際鐵路作為一種高效、快捷、環(huán)保的快速客運(yùn)系統(tǒng)，對(duì)于緩解城市群交通運(yùn)輸緊張狀況、滿足沿線城鎮(zhèn)之間旅客快速出行、推動(dòng)本地區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程、增強(qiáng)城市群經(jīng)濟(jì)輻射力、引導(dǎo)城市空間合理布局、促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展等方面具有重要作用[7]。但是，京津冀地區(qū)城際鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后，目前僅建成京津和津保 2 條城際線路，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了綠色、環(huán)保、快速的客運(yùn)出行要求。其次，在京津冀 3 省市中，北京市的軌道交通比較發(fā)達(dá)，但就其所處的地位而言，軌道交通的密度和運(yùn)力等都滿足不了北京市發(fā)展的需要。河北省、天津市的軌道交通系統(tǒng)發(fā)展仍處在起步階段，還不能向北京市遠(yuǎn)郊及廊坊、保定等周邊城市提供大運(yùn)力的軌道交通運(yùn)輸。第三，京津冀地區(qū)缺乏服務(wù)于都市圈通勤出行的市郊鐵路。倫敦、紐約、東京、巴黎等城市的市郊鐵路都非常發(fā)達(dá)，分別達(dá)到 3 650 km、3 000 km、2 031 km 和 1 867 km，而北京市的市郊鐵路只有 107 km，北京市郊鐵路 S2 線已經(jīng)遠(yuǎn)不能滿足通勤需求[8]。

（3）軌道交通與其他運(yùn)輸方式銜接度不高。京津冀地區(qū)涵蓋鐵路、公路、航空、港口等多種運(yùn)輸方式，但是各運(yùn)輸方式之間聯(lián)系并不緊密。軌道交通作為京津冀交通一體化的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的銜接。例如，石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為河北省最重要的空中交通門戶和對(duì)外開(kāi)放窗口，應(yīng)最大限度地滿足旅客高效率出行的需求，但機(jī)場(chǎng)周圍沒(méi)有軌道交通銜接，旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)只能乘坐機(jī)場(chǎng)大巴、自駕車或乘坐出租車，交通極其不便；雖然機(jī)場(chǎng)有擺渡車，但每 30 min 發(fā)一次車，與軌道交通快捷、高效、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)勢(shì)無(wú)法相提并論。

3　京津冀軌道交通一體化發(fā)展對(duì)策

京津冀軌道交通發(fā)展的核心思路是以軌道交通的方式實(shí)現(xiàn)城市之間及城市內(nèi)部的互聯(lián)互通，建設(shè)“軌道上的京津冀”[9]。首先，京津冀交通一體化應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢(shì)，建立多層次軌道交通一體化格局。其次，整合現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，以軌道交通為骨干框架，將各種運(yùn)輸方式進(jìn)行全面對(duì)接，真正實(shí)現(xiàn)一體化。這樣可以有效緩解北京市交通壓力，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移，使京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而將路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化成整個(gè)京津冀地區(qū)網(wǎng)格狀多節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)京津冀地區(qū)綠色、環(huán)保、高效發(fā)展。

3.1建立以北京、天津、石家莊 3 市為中心的路網(wǎng)格局

京津冀地區(qū)呈現(xiàn)圍繞首都“單中心、放射狀、非均衡”的網(wǎng)絡(luò)格局。北京市擁有多條放射式的鐵路及高速公路，并且有多條交通運(yùn)輸通道與天津市、河北省直接連通。天津市作為緩解北京市非首都功能的第一個(gè)緩沖節(jié)點(diǎn)，與北京市相距僅百余公里，具備了可以與首都緊密互動(dòng)的基本優(yōu)勢(shì)。相比之下，河北省省會(huì)石家莊的樞紐功能未得到有效發(fā)揮，缺乏與其他地區(qū)直接聯(lián)系的鐵路運(yùn)輸通道，與天津及其他大城市之間的交通聯(lián)系往往需要繞經(jīng)北京市或其他城市。因此，應(yīng)加快石家莊的綜合交通樞紐建設(shè)，突出石家莊綜合交通網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點(diǎn)地位，方便旅客選擇在石家莊進(jìn)行換乘，以轉(zhuǎn)移北京市作為交通樞紐的非首都功能，形成以北京、天津、石家莊 3 市為中心的路網(wǎng)格局。

3.2完善多層次的京津冀軌道交通體系

完善京津冀軌道交通體系，應(yīng)做到以干線鐵路為骨架，加強(qiáng)京津冀主要城市間的溝通；利用城際鐵路將各個(gè)中心城市連接起來(lái)；依靠市郊鐵路連通中心城市與其鄰近主要城鎮(zhèn)，并且覆蓋全市域；通過(guò)城市軌道交通服務(wù)中心城區(qū)與主城區(qū)，以實(shí)現(xiàn)多層次軌道交通一體化，共享軌道交通資源，滿足區(qū)域內(nèi)不同特點(diǎn)客流的不同服務(wù)需要，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)營(yíng)管理。在京津冀軌道交通網(wǎng)中，干線鐵路網(wǎng)主要利用既有的鐵路干線服務(wù)于 150 km 及以上的區(qū)域；城際鐵路的最佳運(yùn)行距離為 70～150 km，作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)的“大動(dòng)脈”，城際鐵路主要實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域中心城市的快速連通；市郊鐵路是實(shí)現(xiàn)市區(qū)與郊區(qū)，以及與周圍遠(yuǎn)郊區(qū)快速聯(lián)系的有效方式。與城市軌道交通相比，市郊鐵路速度更快，最高速度可達(dá) 160 km/h；市郊鐵路站間距離大，主要解決30～70 km范圍內(nèi)的出行需求。但是，市郊鐵路網(wǎng)一直是區(qū)域內(nèi)最欠缺的一張軌道網(wǎng)，市郊鐵路的建設(shè)將為軌道交通網(wǎng)絡(luò)添加“毛細(xì)血管”，為京津冀區(qū)域軌道交通發(fā)展增加輻射面。城市軌道交通作為公共交通發(fā)展速度快，涉及范圍廣，主要解決短距離的通勤出行需要，發(fā)車間隔一般在 5 min 內(nèi)，平均站間距在 1 km 左右。干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通 4 個(gè)層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)互聯(lián)互通，進(jìn)行無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)高效換乘，引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.3加強(qiáng)軌道交通與各種運(yùn)輸方式的銜接

軌道交通應(yīng)加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)系，可以通過(guò)綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)航空、港口、公路與軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化，實(shí)現(xiàn)軌道交通與其他運(yùn)輸方式的有效銜接，提高人流、物流的運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量[10]，促進(jìn)京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。機(jī)場(chǎng)作為一個(gè)大的點(diǎn)式客流源，需要大運(yùn)量交通方式進(jìn)行連接，航空與軌道交通聯(lián)合運(yùn)營(yíng)是一個(gè)有效的解決方案。因此，可以通過(guò)建立高效的航空與軌道交通聯(lián)運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)軌道交通與機(jī)場(chǎng)聯(lián)營(yíng)、聯(lián)運(yùn)，發(fā)展空軌交通一體化。港口作為海運(yùn)和陸運(yùn)的交接點(diǎn)，運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大，但運(yùn)輸速度慢，并且線路受水域限制，難以單獨(dú)完成全程運(yùn)輸。因此，需要依靠港口與軌道交通聯(lián)運(yùn)來(lái)提高運(yùn)輸效率。目前京津冀區(qū)域內(nèi)港口與軌道交通聯(lián)運(yùn)仍然處在低水平階段，就所占比重來(lái)說(shuō)，港口與軌道交通聯(lián)運(yùn)僅約為港口吞吐量的 1.5%，鐵路貨運(yùn)量的 2%。京津冀地區(qū)可以充分利用京哈、京滬、京津 3 條鐵路干線，加強(qiáng)鐵路、港口聯(lián)運(yùn)，從而加強(qiáng)京津冀區(qū)域綜合競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，但安全性低，環(huán)境污染大。鐵路與公路聯(lián)合發(fā)展，不僅可以減輕公路運(yùn)輸壓力，還可以提高貨物運(yùn)輸?shù)男?。此外，北京、天津、河?3 地可以通過(guò)區(qū)域公交、地鐵“一卡通”互聯(lián)互通，更好地將 3 個(gè)地區(qū)的公共交通聯(lián)系在一起，使出行更加方便快捷。

4　結(jié)束語(yǔ)

京津冀交通一體化的發(fā)展將為京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展提供動(dòng)力，同時(shí)也將帶動(dòng)京津冀區(qū)域交通的進(jìn)一步發(fā)展。京津冀軌道交通一體化作為交通一體化的重點(diǎn)，還存在著一系列不完善的問(wèn)題，需要進(jìn)一步的完善與提高。隨著京津冀軌道交通一體化的順利發(fā)展，北京的交通壓力將得到有效緩解，天津也可以更好地發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，而經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的河北也將建立高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，提高人流、物流的運(yùn)輸效率，縮短與北京、天津的差距，以達(dá)到京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的目的。

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責(zé)任編輯：王 靜

Countermeasures for the Integrated Development of Beijing-Tianjin-Hebei Rail Transport

WANG Xing-ju1，F(xiàn)AN Sheng-nan1，ZHOU Yang2，CHeN Jin-jie1

(1.Transportation School, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang 050043, Hebei, China, 2.Qingdao Station, Ji’an Railway Administration, Ji’an 266000, Shandong, China)

The integrated development of Beijing-Tianjin-Hebei is a national strategy, and integration of Beijing-Tianjin-Hebei transit is a priority area of this development, and the key point is the integration of rail transportation. In order to achieve coordinated economic development in Beijing-Tianjin-Hebei region, to ease the non-capital function of Beijing, highlight the important present situation of Tianjin and change the economic backwardness of Hebei. This paper summarizes the economic structure of Beijing-Tianjin-Hebei, analyzes their rail transit development status and problems and finally proposes some countermeasures ,including establishingBeijing, Tianjin and Shijiazhuang as the center of the road network, improving the multi-level rail transit system in Beijing, Tianjin and Hebei, and strengthening the connection with other modes of transport so as to provide an efficient transportation infrastructure system support to realize the integration of Beijing-Tianjin-Hebei region.

Integration of the Beijing-Tianjin-Hebei Region; Integrated Transport Hub; Rail Transit;Coordinated Development

1003-1421(2016)11-0083-04

U113

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.17

2016-03-10

河北省社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目(HB14GL021)；河北省民生調(diào)研資助項(xiàng)目(201501345)；河北省高等學(xué)?？茖W(xué)技術(shù)研究?jī)?yōu)秀青年基金資助項(xiàng)目(Y2012033)；河北省自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(E2014210152)