周新軍，黃茵，謝漢生，滿朝翰

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

節(jié)能管理與技術(shù)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放量核算方法探討

周新軍，黃茵，謝漢生，滿朝翰

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

本文對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放的核算邊界、核算主體、核算方法等問(wèn)題進(jìn)行了分析和探討，界定了核算邊界以及核算主體，并對(duì)核算主體進(jìn)行了細(xì)化分層。綜合國(guó)內(nèi)外對(duì)溫室氣體排放量的核算方法，提出了鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放量核算的基本框架。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)；溫室氣體；核算邊界；核算主體；移動(dòng)源排放

近年來(lái)，溫室氣體排放問(wèn)題引起了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，相關(guān)研究也日益增多。排放量核算方法是其中的一個(gè)重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象，國(guó)內(nèi)外學(xué)者的討論主要集中在碳排放量的核算方法上，因?yàn)樘寂欧攀菧厥覛怏w排放的最主要組成部分。在實(shí)踐方面，相關(guān)組織和部門(mén)相繼出臺(tái)了一些碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)，使得無(wú)論是對(duì)于個(gè)體或組織、還是產(chǎn)品或活動(dòng)的碳減排工作有了量化的依據(jù)，為合理地評(píng)價(jià)和約束碳排放提供了有利條件。同時(shí)，也為企業(yè)參與碳市場(chǎng)交易提供了基礎(chǔ)方法。

國(guó)務(wù)院發(fā)布的《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》中明確提及，鐵路行業(yè)屬于推動(dòng)減碳的行業(yè)之一。目前已有試點(diǎn)鐵路局嘗試參與區(qū)域性的碳交易市場(chǎng)。因此，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放量核算方法進(jìn)行探討，不僅具有現(xiàn)實(shí)的針對(duì)性，也具有一定的前瞻性，為今后有更多的鐵路運(yùn)輸企業(yè)或鐵路總公司整體參與碳市場(chǎng)交易提供理論依據(jù)和可行性研究。鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放首先需要確定核算邊界和核算主體，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步構(gòu)建核算方法的基本框架。

1 國(guó)內(nèi)外研究及應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1 國(guó)外研究及應(yīng)用概況

溫室氣體排放核算方法最早源于國(guó)際組織，因此，國(guó)外相關(guān)研究和應(yīng)用水平相對(duì)較高，基本上已經(jīng)形成了比較穩(wěn)定的核算方法，并在許多領(lǐng)域得到了應(yīng)用。國(guó)際學(xué)者主要利用溫室氣體清單指南進(jìn)行溫室氣體排放核算的研究。Poulsen等人參考聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)(IPCC)提供的計(jì)算方法通過(guò)能耗折算分別來(lái)測(cè)算丹麥奧爾堡在1970年與2005年的污水處理產(chǎn)生的溫室氣體排放量[1]。Timilsina等對(duì)道路交通CO2排放量進(jìn)行了研究[2]。

在實(shí)踐應(yīng)用方面，對(duì)于不同行業(yè)的溫室氣體排放，目前全世界主要存在著兩種權(quán)威的框架性標(biāo)準(zhǔn)。第一種是IPCC發(fā)布的溫室氣體清單指南，第二種是聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約(UNFCCC)第三次締約方大會(huì)提出的清潔發(fā)展機(jī)制(CDM)[3]。在這兩種框架下國(guó)際組織分別制定了兩種碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)，一是基于終端消耗的企業(yè)/項(xiàng)目碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)，二是基于生命周期的碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)。

具體到交通領(lǐng)域，有些國(guó)家如日本把交通碳排放量分為交通運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸和旅客輸送幾個(gè)方面。其中，鐵路運(yùn)輸碳排放量為：鐵路運(yùn)輸可利用國(guó)土交通省和總務(wù)省統(tǒng)計(jì)局公布的鐵道事業(yè)的旅客運(yùn)輸收入和國(guó)際綠色產(chǎn)業(yè)組織(Green Industry International Organization,簡(jiǎn)稱(chēng)GIO)公布的運(yùn)輸部門(mén)的旅客鐵路利用的碳排放量[4]。

1.2 國(guó)內(nèi)研究及應(yīng)用現(xiàn)狀

相比于國(guó)外的情況，國(guó)內(nèi)無(wú)論在溫室氣體排放量核算方法研究領(lǐng)域還是在實(shí)際應(yīng)用方面要顯得滯后一些。國(guó)內(nèi)對(duì)碳排放量計(jì)算的基準(zhǔn)、計(jì)算方法等尚未與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌，而且由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地域性差異使得碳排放的歷史數(shù)據(jù)、碳排放因子的選取更為困難。不過(guò)，總體來(lái)看，還是取得了一定的成效。

1.2.1 研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)學(xué)者主要利用國(guó)外已有方法和標(biāo)準(zhǔn)，以我國(guó)整體或省份為研究區(qū)域，對(duì)工業(yè)、農(nóng)業(yè)等溫室氣體主要排放源進(jìn)行研究。王克基于改善的LEAP China模型，對(duì)3種不同情形下中國(guó)鋼鐵行業(yè)的CO2排放量進(jìn)行了探討和分析，研究跨度為2000—2030年，得出的結(jié)果為鋼鐵行業(yè)制訂減排措施提供了理論依據(jù)[5]。廖凱等研究提出了城市交通溫室氣體排放量核算方法，引入了平均行駛里程、車(chē)輛保有量、平均燃油經(jīng)濟(jì)性等變量[6]。閆浩春等人介紹了我國(guó)陶瓷生產(chǎn)企業(yè)溫室氣體排放的核算方法，對(duì)陶瓷生產(chǎn)企業(yè)CO2排放總量包括核算期內(nèi)陶瓷企業(yè)化石燃料燃燒活動(dòng)產(chǎn)生的CO2排放量、核算期內(nèi)陶瓷企業(yè)工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程產(chǎn)生的CO2排放量和核算期內(nèi)陶瓷企業(yè)凈購(gòu)入生產(chǎn)用電蘊(yùn)含的CO2排放量進(jìn)行了核算[7]。

黃建等人認(rèn)為，在我國(guó)建立行業(yè)溫室氣體排放核算體系，必須面對(duì)兩個(gè)不可避免的事實(shí)：第一，我國(guó)統(tǒng)計(jì)核算制度與國(guó)際通行體制之間存在差別。國(guó)際上核算溫室氣體排放一般采取以排放源為劃分行業(yè)或部門(mén)的依據(jù)，而在我國(guó)，采取排放源歸屬法人所在的行業(yè)或部門(mén)為劃分依據(jù)，這種區(qū)別可能導(dǎo)致部分行業(yè)排放量被高估，另外一部分行業(yè)排放量被低估，直接影響排放限額的分配。第二，我國(guó)能源統(tǒng)計(jì)體系薄弱?；茉慈紵菧厥覛怏w排放的最主要來(lái)源，能源統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)將直接影響溫室氣體排放核算結(jié)果[8]。

趙愛(ài)琴等人認(rèn)為，從核算方法對(duì)比來(lái)看，我國(guó)跟美國(guó)相比還有比較大的差距。美國(guó)的核算方法相對(duì)多樣，并根據(jù)實(shí)際情況開(kāi)發(fā)了具有本國(guó)特色的計(jì)算模型(如Century模型等)，發(fā)展較為成熟。而我國(guó)的核算方法比較單一，針對(duì)本國(guó)國(guó)情的核算方法與模型的研究相對(duì)較少，且既有研究的范圍偏小，普適性有限，不適于寫(xiě)入全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中。為此，建議加強(qiáng)核算方法的本地化研究。若采用國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)對(duì)本國(guó)排放進(jìn)行估算，其結(jié)果將與實(shí)際排放存在一定差距。如《IPCC 指南》未將生物質(zhì)燃燒納入能源活動(dòng)中，也沒(méi)有闡述相關(guān)的核算方法，而國(guó)家發(fā)改委2011年發(fā)布的《省級(jí)溫室氣體清單編制指南》中卻有相關(guān)的核算要求。因此，只有建立起涵蓋全國(guó)范圍的、基于本地歷年實(shí)際排放情況的核算方法，才能進(jìn)一步提高溫室氣體排放核算結(jié)果的科學(xué)性與可靠性[9]。

1.2.2 應(yīng)用現(xiàn)狀

溫室氣體排放量核算方法在我國(guó)的實(shí)際應(yīng)用目前僅限于碳排放交易所和已納入碳排放權(quán)試點(diǎn)單位，并沒(méi)有成為一種統(tǒng)計(jì)方法而被納入統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目和報(bào)表中，雖然目前的應(yīng)用還比較有限，但從已經(jīng)應(yīng)用的領(lǐng)域來(lái)看，已開(kāi)始形成比較系統(tǒng)的核算體系。

2 核算邊界

通俗地講，溫室氣體排放核算邊界是指核算主體邊界內(nèi)某一時(shí)期所有生產(chǎn)設(shè)施產(chǎn)生的溫室氣體排放。依次推論，鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放核算邊界是指核算主體中國(guó)鐵路總公司系統(tǒng)某一時(shí)期內(nèi)(通常為一年)所有生產(chǎn)設(shè)施產(chǎn)生的溫室氣體排放，它既包括直接排放，同時(shí)也包括間接排放。直接排放主要是指化石燃料燃燒排放以及脫硫過(guò)程排放，間接排放包括凈購(gòu)入使用電力排放、熱力消費(fèi)排放和其他運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)產(chǎn)生的排放。

從已經(jīng)試點(diǎn)的行業(yè)和地區(qū)來(lái)看，雖然溫室氣體包括了二氧化碳、六氟化硫、全氟化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物，但在試點(diǎn)過(guò)程中基本上也只包括了二氧化碳，有鑒于此，在分析研究鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放時(shí)目前也只需考慮二氧化碳這一種溫室氣體。

2.1 碳排放源邊界

從中國(guó)鐵路總公司能耗統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目來(lái)看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)能源消耗品類(lèi)主要包括煤炭、石油、電力、天然氣和熱力等。具體而言，除了外購(gòu)電力和熱力等外，其他能源還可以進(jìn)一步分類(lèi)。煤炭包括原煤、褐煤、洗精煤和焦炭；石油又包括柴油、汽油、煤油和燃料油；燃料氣體包括液化天然氣、油田天然氣、氣田天然氣和城市煤氣。這些能源在燃燒過(guò)程中都會(huì)直接或間接產(chǎn)生碳排放，是碳排放的源頭所在，都應(yīng)當(dāng)納入碳排放核算范圍。

如果從碳排放的終端設(shè)備來(lái)考察，可以劃分為移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備。移動(dòng)設(shè)備主要包括機(jī)車(chē)、車(chē)輛(發(fā)電車(chē))等，固定設(shè)備則包括固定在建筑物內(nèi)外的能耗設(shè)備，如鍋爐、通信、信號(hào)、微機(jī)、電力拖動(dòng)、照明光源等。

2.2 移動(dòng)源碳排放

由于機(jī)車(chē)、車(chē)輛(發(fā)電車(chē))等這類(lèi)移動(dòng)設(shè)備在運(yùn)輸過(guò)程中碳排放監(jiān)測(cè)難度比較大，加上物理邊界比較模糊，因而是否納入核算范圍，目前還有比較大的不確定性。在試點(diǎn)初期，如不具備監(jiān)測(cè)條件以及存在物理邊界模糊的情形下，也可以不納入核算范圍。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，必須將移動(dòng)源碳排放納入核算范圍，尤其是交通行業(yè)，移動(dòng)設(shè)備能耗占比比較高。

就鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言，如果以中國(guó)鐵路總公司為初級(jí)核算主體，也就不存在運(yùn)營(yíng)中的機(jī)車(chē)能耗邊界問(wèn)題了。如果以鐵路局為初級(jí)核算主體，客觀上就存在排放邊界不清晰的問(wèn)題，因此碳排放量核算中就具有某種不確定性因素。為此，應(yīng)對(duì)移動(dòng)設(shè)備碳排放的情況進(jìn)行分類(lèi)，分別進(jìn)行核算。

(1)在本局范圍內(nèi)運(yùn)行的機(jī)車(chē)。這種情形下移動(dòng)設(shè)備的能源消耗完全發(fā)生在本局范圍之內(nèi)，那么，不管移動(dòng)設(shè)備的運(yùn)營(yíng)區(qū)域是否在碳交易區(qū)內(nèi)，都可視為本局碳排放量。如果以站段為下一級(jí)核算主體，就會(huì)涉及碳排放量的歸屬問(wèn)題，由于能耗未能實(shí)現(xiàn)在線監(jiān)測(cè)，因此，移動(dòng)設(shè)備實(shí)際產(chǎn)生的能耗在不同運(yùn)行區(qū)段上的分布在統(tǒng)計(jì)上無(wú)法清晰地加以界定，由此在責(zé)任主體上不便于劃分。當(dāng)然，如果按照誰(shuí)污染、誰(shuí)擔(dān)責(zé)的原則，則可統(tǒng)歸于鐵路局所屬機(jī)務(wù)段。

(2)跨局運(yùn)行機(jī)車(chē)。由于能耗分布在不同的鐵路局，有兩種情形需要加以考慮。第一種情形，移動(dòng)設(shè)備為內(nèi)燃機(jī)車(chē)和車(chē)輛(發(fā)電車(chē))。如果在本局加油，途經(jīng)其他鐵路局，其碳排放量可按本局能源臺(tái)賬換算獲得。如果是在外局加油，碳排放量則按財(cái)務(wù)往來(lái)賬換算。外局不應(yīng)承擔(dān)這一部分碳排放量，在其碳排放核算中應(yīng)剔除這部分?jǐn)?shù)量。第二種情形，移動(dòng)設(shè)備為電力機(jī)車(chē)。在本局范圍應(yīng)承擔(dān)間接性碳排放，而途經(jīng)外局時(shí)則無(wú)需承擔(dān)間接碳排放，其依據(jù)是目前國(guó)內(nèi)參與跨區(qū)域碳交易無(wú)需承擔(dān)間接性碳排放。這是與第一種情形的主要區(qū)別所在。

3 核算主體

根據(jù)國(guó)家發(fā)改委制定的前后兩批共14個(gè)行業(yè)企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南，核算主體主要是指生產(chǎn)和服務(wù)過(guò)程中具有法人資格的生產(chǎn)企業(yè)和視同法人的獨(dú)立核算單位。這顯然是基于碳市場(chǎng)交易主體而作出的界定。如果從強(qiáng)化碳排放主體的管理而言，則需要對(duì)核算主體的概念做一定的修正。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳排放核算主體的確定應(yīng)當(dāng)是廣義的概念，才更有現(xiàn)實(shí)意義。

3.1 核算主體具備的條件

結(jié)合國(guó)內(nèi)外對(duì)溫室氣體排放核算主體的有關(guān)闡釋和規(guī)定，核算主體具有以下幾個(gè)基本的特征：一是能耗可以實(shí)現(xiàn)計(jì)量和準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)，能耗計(jì)量是確定核算主體的基礎(chǔ)和前提，而監(jiān)測(cè)則是檢驗(yàn)?zāi)芎恼鎸?shí)性的手段，這兩方面結(jié)合是確定核算主體的基本條件。二是與碳市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r相一致。如果是區(qū)域性的碳市場(chǎng)，對(duì)應(yīng)于區(qū)域性的經(jīng)營(yíng)公司或者全國(guó)性公司的區(qū)域性子公司或分公司。三是法人單位以及具有代理權(quán)的下屬單位。四是在財(cái)務(wù)上具有獨(dú)立核算的單位。以上條件中，第一項(xiàng)條件可視具體情況確定，并非必要條件。二、三、四項(xiàng)應(yīng)為必要條件，只有同時(shí)具備這三項(xiàng)條件才可以被視為初級(jí)核算主體。主體的確定實(shí)際上是遵循了誰(shuí)污染、誰(shuí)付費(fèi)的原則，只有具有以上特征的單位，才可能有效地承擔(dān)起這種社會(huì)責(zé)任。從廣義角度看，只要具備其中一個(gè)條件，均可視為核算主體。

從第一個(gè)條件來(lái)看，目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)只能做到一級(jí)計(jì)量和部分二級(jí)計(jì)量，還不能做到每一個(gè)能耗設(shè)備都能計(jì)量。因此，也就不可能細(xì)化到每一個(gè)能耗設(shè)備都能成為核算主體。但一些主要能耗設(shè)備大體上實(shí)現(xiàn)了計(jì)量，因此，也可被視為廣義上的核算主體。

溫室氣體排放初級(jí)主體的確定主要是服從碳市場(chǎng)交易的需要。初級(jí)以下層次排放主體的劃分是為了更好加強(qiáng)對(duì)各級(jí)用能單位的節(jié)能減排工作精細(xì)化管理的引導(dǎo)。

3.2 初級(jí)核算主體

按照以上核算主體應(yīng)具備的基本特征，中國(guó)鐵路總公司基本具備以上特征。一是它建立了比較系統(tǒng)的能耗計(jì)量系統(tǒng)，擁有比較翔實(shí)的能耗數(shù)據(jù)可供查閱；二是獨(dú)立的法人單位；三是具有財(cái)務(wù)上獨(dú)立核算性質(zhì)。只是由于目前我國(guó)還沒(méi)有形成全國(guó)統(tǒng)一的碳交易市場(chǎng)，因此，中國(guó)鐵路總公司作為一個(gè)整體進(jìn)入碳交易市場(chǎng)的外部條件還不具備。但根據(jù)我國(guó)碳市場(chǎng)發(fā)展計(jì)劃，有望在2020年之前初步形成全國(guó)性的市場(chǎng)，屆時(shí)中國(guó)鐵路總公司可作為初級(jí)核算主體整體進(jìn)行碳交易。

中國(guó)鐵路總公司作為初級(jí)核算主體具有多方面的優(yōu)勢(shì)，一是有利于核算移動(dòng)設(shè)備的碳排放量，解決了移動(dòng)源在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中碳排放邊界不清晰的問(wèn)題；二是中國(guó)鐵路總公司作為一個(gè)整體，可以協(xié)調(diào)多方力量，在碳交易市場(chǎng)上增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力；三是可以更好地平衡系統(tǒng)內(nèi)各方利益，實(shí)現(xiàn)在碳交易中的利益最大化。

在目前碳市場(chǎng)交易條件下，鐵路局作為初級(jí)核算面臨著一些難題：一是鐵路局管轄的范圍與碳市場(chǎng)試點(diǎn)區(qū)域的不一致性。目前每個(gè)鐵路局業(yè)務(wù)管轄范圍覆蓋了2個(gè)省市(指直轄市)以上地區(qū)，而目前碳市場(chǎng)只是在部分省和直轄市進(jìn)行試點(diǎn)，也就是說(shuō)每個(gè)鐵路局業(yè)務(wù)覆蓋范圍的一些省市還沒(méi)有設(shè)立碳交易市場(chǎng)，那么，涉及到這些省市的碳排放交易就比較困難。這是物理邊界上的不對(duì)稱(chēng)。二是移動(dòng)設(shè)備碳排放邊界不清晰，主體責(zé)任難以分清，很容易造成核算結(jié)果的偏差。當(dāng)然在試點(diǎn)階段，可以同有關(guān)單位進(jìn)行協(xié)商，或?qū)⒁粋€(gè)大型車(chē)站作為初級(jí)核算單位參加碳交易，或者將在碳交易試點(diǎn)區(qū)所在的業(yè)務(wù)單位作為一個(gè)整體以鐵路局名義參加碳交易。隨著全國(guó)碳交易市場(chǎng)的逐步全面鋪開(kāi)，以鐵路局作為初級(jí)核算主體客觀上更為現(xiàn)實(shí)，也更具有可操作性。

3.3 次級(jí)核算主體

次級(jí)核算主體是初級(jí)核算主體的下一級(jí)單位。如果以中國(guó)鐵路總公司為初級(jí)核算主體，那么次級(jí)核算主體就是其下屬的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，包括18個(gè)鐵路局、專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司和合資鐵路公司。如果以鐵路局、專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司和鐵路合資公司為初級(jí)核算主體，則鐵路局下屬各站段為次級(jí)核算主體，專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司和合資公司由于規(guī)模較小，能耗體量不大，因此不便細(xì)化到下屬單位。以下僅對(duì)鐵路局進(jìn)行細(xì)化。

雖然鐵路局各站段不是獨(dú)立的法人，但在財(cái)務(wù)上具有相對(duì)獨(dú)立性，因此，可視為核算主體。站段可以根據(jù)能耗考核辦法和財(cái)務(wù)核算情況，進(jìn)一步確定下一級(jí)或者下下級(jí)核算主體，比如，車(chē)間和工區(qū)，甚至班組等。

綜上可以看出，核算主體的劃分實(shí)際上對(duì)應(yīng)于一個(gè)組織的管理層級(jí)劃分，這種制度安排有利于責(zé)任的明確和財(cái)務(wù)的分擔(dān)。

4 核算方法

溫室氣體排放量的核算方法是在明確了排放邊界和主體的前提下對(duì)排放量進(jìn)行核算的一種計(jì)算方法。就具體核算方法而言，鐵路運(yùn)輸企業(yè)與其他行業(yè)的企業(yè)并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的差異。如果說(shuō)有區(qū)別，主要是移動(dòng)設(shè)備碳排放量的計(jì)算。

核算方法主要包括計(jì)算公式、能源轉(zhuǎn)換系數(shù)、碳排放系數(shù)以及數(shù)據(jù)采集方法等內(nèi)容。依據(jù)前面分析，可以得出鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳排放量計(jì)算公式。

4.1 計(jì)算公式

現(xiàn)有的研究文獻(xiàn)采用的計(jì)算碳排放量公式基本相似，區(qū)別只是采用的代表變量的字母不同而已。計(jì)算法則為：某類(lèi)能源消耗量乘以該類(lèi)能源標(biāo)準(zhǔn)煤折算系數(shù)，再乘以該類(lèi)能源碳排放系數(shù)。用公式表示為：

式中：A為碳排放量；Bi為能源i消費(fèi)量；Ci為能源i的折算系數(shù)，按標(biāo)準(zhǔn)煤計(jì)；Di為碳排放系數(shù)；i為能源種類(lèi)；j為能源種類(lèi)數(shù)量。碳排放量的換算首先來(lái)源于能源消耗量，碳排放量等于能源消耗量乘以相應(yīng)的排放系數(shù)。由此可以看出，碳排放實(shí)際上是建立在能源消費(fèi)基礎(chǔ)上的，是能源消耗問(wèn)題的進(jìn)一步延伸[10]。但顯然又不是簡(jiǎn)單的換算過(guò)程，能耗結(jié)構(gòu)的狀況是影響碳排放量的最主要因素。即使是相同的能耗量，不同的能耗結(jié)構(gòu)碳排放量也會(huì)不同，有的甚至差距很大。

4.2 能源折算系數(shù)

能源統(tǒng)計(jì)有兩種計(jì)算方法，電熱當(dāng)量計(jì)算法和發(fā)電煤耗計(jì)算法。前者是指電力按照自身的熱功當(dāng)量換算成標(biāo)準(zhǔn)煤，采用的折系數(shù)為1萬(wàn)kWh=1.229t標(biāo)準(zhǔn)煤；后者是指電力按照當(dāng)年火力發(fā)電煤耗換算成標(biāo)準(zhǔn)煤。國(guó)內(nèi)發(fā)電煤耗法更常用一些，因?yàn)槲覈?guó)長(zhǎng)期采用年平均火力發(fā)電耗煤將電力換算成標(biāo)準(zhǔn)煤的數(shù)據(jù)來(lái)應(yīng)用。國(guó)際上一般采用電熱功當(dāng)量計(jì)算法。由于電熱當(dāng)量計(jì)算法沒(méi)有考慮煤電轉(zhuǎn)換系數(shù)，計(jì)算結(jié)果要低于發(fā)電煤耗計(jì)算法的結(jié)果。

發(fā)電煤耗系數(shù)每年不同，根據(jù)我國(guó)的相關(guān)研究資料[11]，具體如表1所示。

表1 2005年—2012年發(fā)電煤耗系數(shù)(gce/kWh)

年份20052006200720082009201020112012系數(shù)343342332322320312308305

這兩種算法中除了電的折算系數(shù)外，其他能源折算系數(shù)都是相同的。由此也可以看出，這兩種算法可以說(shuō)是大同小異，只是在電的折算系數(shù)選擇上要加以關(guān)注，主要看適合何種用途。如果需要與國(guó)際接軌，進(jìn)行碳排放指標(biāo)比較，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)采用電熱功當(dāng)量計(jì)算法。如果參與國(guó)內(nèi)碳交易，有關(guān)方面將會(huì)按照發(fā)電煤耗計(jì)算法來(lái)核定。

4.3 碳排放因子

碳排放因子是指每一種能源燃燒或使用過(guò)程中單位能源所產(chǎn)生的碳排放數(shù)量, 由專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)根據(jù)以往的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)計(jì)算得出。排放因子是影響碳排放量核算的重要變量之一，選擇不同的因子就有不同的計(jì)算結(jié)果，從而可能造成碳排放量的高估或低估。

排放因子就是與活動(dòng)水平數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)的系數(shù)，目前國(guó)內(nèi)外很多研究文獻(xiàn)采用的能源消費(fèi)碳排放量系數(shù)基本上是根據(jù)IPCC公布的碳排放計(jì)算指南。根據(jù)IPCC的假定,認(rèn)為某種能源的碳排放因子是不變的，因而很多機(jī)構(gòu)采用的都是2006年頒布的數(shù)據(jù)。而事實(shí)上, 每個(gè)國(guó)家的工業(yè)化水平和技術(shù)水平不同,從而造成能源使用效率的不同, 因此碳排放因子也是不同的。聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)(IPCC)采用的方法未充分考慮中國(guó)各地煤級(jí)不同、發(fā)熱量差異巨大的情況。初步計(jì)算顯示，中國(guó)目前碳排放量比按IPCC方法計(jì)算的結(jié)果要低10%～20%左右。也就是說(shuō)，中國(guó)碳排放量存在著比較嚴(yán)重地被高估的現(xiàn)象。為避免誤算，從理論層面上存在著3條可以改進(jìn)的方法:(l)選擇最接近真實(shí)狀況的排放因子；(2)選擇最容易獲取準(zhǔn)確的活動(dòng)數(shù)據(jù)的排放因子；(3)選擇目標(biāo)用戶能否承認(rèn)的排放因子。但在實(shí)踐中，用戶自主選擇排放因子的可能性很小，基本上都是按照有關(guān)規(guī)定核準(zhǔn)的。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)碳排放因子的選定目前來(lái)看只能根據(jù)所在區(qū)域碳交易市場(chǎng)的有關(guān)規(guī)定來(lái)確定。

4.4 活動(dòng)數(shù)據(jù)獲取

活動(dòng)數(shù)據(jù)來(lái)源有幾種渠道，一是能源統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)計(jì)中心提供全系統(tǒng)的能耗數(shù)據(jù)。各鐵路局計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處節(jié)能環(huán)?？铺峁┤帜芎慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。各站段也都有能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)包括月報(bào)和年報(bào)數(shù)據(jù)等。能源臺(tái)賬是核算碳排放量的主要渠道。二是財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)除了反映本局消耗的能耗外，還可以反映在其它鐵路局消耗的能源，這為移動(dòng)設(shè)備碳排放的核算提供了依據(jù)。

5 結(jié)束語(yǔ)

溫室氣體排放核算是用戶企業(yè)參與碳市場(chǎng)交易、獲得相宜配額的基礎(chǔ)。無(wú)論是采取歷史排放法和基準(zhǔn)線排放法，核算量無(wú)疑是確定碳配額最基礎(chǔ)的參考值。從目前的總體情況來(lái)看，中國(guó)的溫室氣體數(shù)據(jù)質(zhì)量仍處于較低水平，無(wú)論是監(jiān)管機(jī)構(gòu)、企業(yè)或是第三方機(jī)構(gòu)均對(duì)數(shù)據(jù)的管理能力存在著一定的欠缺。因此，提升溫室氣體排放核算能力是完善碳市場(chǎng)公平、公正交易的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言，熟悉和把握溫室氣體排放核算方法，并將碳排放管理納入日常的節(jié)能管理中，不僅是為了滿足參與碳排放權(quán)交易的需要，最重要的是通過(guò)核算摸清“家底”，進(jìn)一步明確低碳節(jié)能減排的重點(diǎn)，有針對(duì)性地提升節(jié)能技術(shù)和管理水平，優(yōu)化能耗結(jié)構(gòu)，推動(dòng)低碳節(jié)能邁向一個(gè)新的更高水平。

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Discussion on the Methods for the Railway Transportation Enterprises to Account Greenhouse Gas Emissions

ZHOU Xinjun, HUANG Yin, XIE Hansheng, MAN Chaohan

(EnergySaving&EnvironmentalProtection&OccupationalSafetyandHealthResearchInstitute，ChinaAcademyofRailwaySciences，Beijing100081，China)

In this paper,the accounting boundary, accounting body, and accounting methods of greenhouse gas emissions in the railway transport enterprises are analyzed and discussed.It defines the accounting boundary and accounting body, and especially subdivides and layers the accounting body.By integrating the accounting methods of greenhouse gas emissions at home and abroad, it puts forward the basic framework of greenhouse gas emissions accounting for the railway transport enterprises.

railway transportation enterprises; greenhouse gas; accounting boundary; accounting body; mobile source emissions

2016-07-21；

2016-08-03

中國(guó)鐵路總公司科研項(xiàng)目《鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法研究》(編號(hào)2015Z004-C)。

周新軍(1967—)，湖南東安人，博士后，研究員，主要從事能源經(jīng)濟(jì)與節(jié)能發(fā)展戰(zhàn)略研究。

2095-1671(2016)04-0173-06

F206

B