駱義++焦芳芳++梁玉潔

【摘 要】 為維護瓊州海峽客滾船運輸市場秩序，提高運輸安全水平和服務質量，分析“大班輪”運營模式實施前瓊州海峽客滾船運輸市場現(xiàn)狀，提出瓊州海峽客滾船運輸從“輪班運營、定時發(fā)班”起步，通過“定時定船發(fā)班與滾動發(fā)班”相結合的過渡，實現(xiàn)“定時定船發(fā)班”班輪化運輸?shù)陌l(fā)展模式。在管理機制方面，針對瓊州海峽客滾船運輸管理機制存在的問題，提出通過港航企業(yè)聯(lián)合成立港航聯(lián)席會，實現(xiàn)運營秩序交由企業(yè)自律、政府負責安全及服務質量監(jiān)督的管理機制。

【關鍵詞】 瓊州海峽；客滾船運輸；運營模式；港航管理局

瓊州海峽是連接祖國大陸與海南島的重要海上通道，絕大部分過往人員、物資和所有車輛經此通道過海。近年來，隨著海南島經濟快速發(fā)展和海南國際旅游島開發(fā)建設，瓊州海峽客滾船運輸市場快速發(fā)展，過海旅客、車輛、貨物呈快速增長趨勢。經過管理部門近兩年的聯(lián)合整頓，瓊州海峽客滾船運輸市場服務質量有了較大改善，旅客海上滯留、船舶空載搶班等情況明顯減少，但客滾船運輸整體服務水平距離政府和民眾的期望還有差距，也不適應海南國際旅游島的發(fā)展定位。多年來，交通運輸部對瓊州海峽省際客運市場實施運力宏觀調控，以防止由惡性競爭產生的安全隱患。在市場機制缺乏的情況下，健全管理機制是維護市場秩序、提高運輸安全水平和服務質量的重要抓手。

1 “大輪班”運營模式實施前瓊州海峽客滾船運輸市場狀況

1.1 市場秩序混亂，惡性競爭長期存在

船舶在本省碼頭尤其是本公司碼頭裝卸車客時得到優(yōu)先安排，裝載能力大的船舶班次加密；但在外省碼頭或其他公司碼頭裝卸車客時受到刁難，得不到及時排班。同省企業(yè)之間存在同樣問題，尤其是目前“港航一家”的現(xiàn)狀，更為大企業(yè)提供了優(yōu)先排班的便利。目前實施的“大輪班”模式執(zhí)行情況并不理想，上述現(xiàn)象仍然存在。

瓊州海峽南北兩岸的航運公司和港口業(yè)主根據(jù)廣東、海南兩省行政區(qū)域劃分，利用各自港口調度優(yōu)勢，優(yōu)先給予本省船舶排班，長期進行不正當競爭，導致船舶裝載、卸載和進出港秩序混亂，運輸高峰期大量旅客、車輛滯留岸上或者海上，運輸效率低下且存在安全隱患?？蜐L船舶承擔著瓊州海峽客貨運輸?shù)闹厝?，同時也享有得天獨厚的運輸市場利益，因此，客滾船運輸企業(yè)有責任保證瓊州海峽水上運輸通道的暢通、安全、便捷。

1.2 非本港籍船舶靠泊難，運輸效率低下

瓊州海峽南北航線長約16 n mile，正常航行時間約1.5 h，但旅客和車輛從候船至到達對岸約需，等船和等碼頭耗費較長的時間，導致船舶運輸效率低下。由于企業(yè)間的排擠，非本港籍的船舶滿載旅客和車輛到港，即使有空余泊位，港口調度也可能不安排靠泊卸載，使?jié)M載船舶長時間在海上等待，導致旅客和車輛有岸不能上；非本港籍的空載船舶可能遭遇港口調度不安排裝載，導致大量旅客和車輛長時間在碼頭等待，有船不能上。

1.3 船舶空載航行現(xiàn)象造成安全隱患和資源浪費

船舶在非本省碼頭得不到裝載機會，則采取空船回本港的方法搶奪客貨資源，因而出現(xiàn)極不合理的“空航”現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，瓊州海峽船舶空載率曾達到15%左右?？蘸酱盀闋幦r間回本港搶奪客貨源，經常采取冒險航行、高速航行、強行超越等危險手段，這就極易形成緊迫局面，出現(xiàn)事故險情?？蘸皆斐闪舜罅康挠土侠速M，船員也得不到應有的休息，并且導致通航密度增大，造成航道資源浪費。

1.4 港航企業(yè)發(fā)展經營理念落后、市場競爭不足，致使服務質量低下

航運企業(yè)和港口企業(yè)發(fā)展經營理念落后，雖然目前瓊州海峽滾裝船舶進行了大量更新?lián)Q代，但也僅能滿足運輸功能，船舶的舒適度及高質量的旅行功能仍顯不足。由于本地員工占比極高，且文化程度不高，船舶服務員和港口現(xiàn)場管理人員素質和服務意識低，無法滿足海南國際旅游島開發(fā)的服務需求。

2 “大輪班”運營模式的實施和未來 運營模式的發(fā)展

2.1 實施方案

2013年，為進一步提高瓊州海峽客滾運輸?shù)姆召|量和水平，保障瓊州海峽運輸通道安全、有序、暢通，根據(jù)《交通運輸部關于加強瓊州海峽客滾運輸市場管理的意見》和廣東、海南兩省人民政府關于瓊州海峽輪渡運輸?shù)挠嘘P規(guī)定，以安全有序、公平競爭為原則，按照“輪班運營、定時發(fā)班”模式，廣東省交通運輸廳與海南省交通運輸廳聯(lián)合制訂了瓊州海峽客滾船舶輪班運行實施方案，8月1日起按“大輪班”模式進行。

“大輪班”的基本秩序是船舶裝載、卸載，以船舶到港先后順序為基本秩序；港口泊位調度以作業(yè)船舶優(yōu)先于非作業(yè)船舶、卸載船舶優(yōu)先于裝載船舶為基本秩序，在不影響船舶到港卸載情況下，已卸載的船舶原則上安排就地待裝；旅客和車輛乘船渡海以到港先后順序為基本秩序。當適用泊位緊張影響船舶卸載時，港口調度應提前在靠泊適用泊位的非作業(yè)船舶中依次將最后一班排班待裝載船舶調離泊位。船舶開始裝載至結束裝載的時間不得超過2 h。

根據(jù)瓊州海峽客滾運輸?shù)膶嶋H繁忙情況，客滾船舶發(fā)班分為定時發(fā)班和滾動發(fā)班。兩省輪渡運輸管理部門根據(jù)實際運行情況調整定時發(fā)班的時間段，增加或減少定時發(fā)班密度，但須提前10個運行日向社會公布。在定時發(fā)班時間段外，按照客滾船舶到港先后順序實行滾動發(fā)班，即在不違反裝載時限的前提下，裝滿即發(fā)。

2.2 運營模式應遵循的原則

在實行“輪班運營、定時發(fā)班”運營模式以來，輪班運營秩序取得空前好轉，定時發(fā)班取得顯著成效，準點率明顯提升，市場反映良好。瓊州海峽客滾船運輸市場秩序混亂，一方面是由“港航一家”、航運公司實力差距較大、海峽兩岸管理機制不統(tǒng)一等眾多因素造成，改革不能一蹴而就，應循序漸進，以避免改革帶來的市場不穩(wěn)定因素的集聚，確保改革有序進行；另一方面，瓊州海峽客滾船運輸是服務海南國際旅游島建設的重要交通通道，客滾船運營模式的規(guī)劃應不斷適應海南國際旅游島的發(fā)展要求。各發(fā)展階段運營模式的確定都應遵循以下原則。

2.2.1 堅持發(fā)揮政府管理與市場調節(jié)的雙重作用

瓊州海峽及其客滾運輸船舶分別是交通運輸部“六區(qū)一線”“四類重點船舶”水上交通安全監(jiān)管的重點區(qū)域和重點船舶。由于瓊州海峽特殊的海況氣象，客滾船結構的特殊性以及較大的旅客運輸量，其安全問題受到社會廣泛關注，對社會穩(wěn)定和經濟發(fā)展影響較大。交通運輸部、海南省、廣東省以及各級政府部門均將瓊州海峽水上運輸安全作為重中之重。由于市場監(jiān)管、控制措施的實施，抑制了市場自動調節(jié)機制的作用，導致企業(yè)失去了主動提高運輸服務質量的積極性?？蜐L船運營模式的規(guī)劃在發(fā)揮政府監(jiān)管力量的同時，應遵循市場規(guī)律，尊重市場的選擇。

2.2.2 協(xié)調兼顧旅客、貨主、航運企業(yè)等各方權益和利益

客滾船運營排班模式主要涉及旅客、貨主、航運企業(yè)三方的權益和利益。由于陸島運輸?shù)奶厥庑?，客滾運輸對兩岸民眾的日常出行具有不可替代性。客滾船運營模式的規(guī)劃應在維護航運企業(yè)適當經濟利益的同時，保護旅客和貨主應有的權益。

2.2.3 綜合考慮旅客、車輛運輸?shù)陌踩?、便捷性、經濟?/p>

對于航運企業(yè)而言，滾動發(fā)班的船舶其裝載率幾乎可達到100%，經濟效益最佳，但卻造成了旅客、車輛在船上的長時間等待，降低了客滾船運輸?shù)谋憬菪裕乙自斐陕每颓榫w波動產生安全隱患。這種運營模式過于突出經濟性的重要地位，而弱化安全保障、服務質量的需要，將造成經濟與安全產生矛盾時航運企業(yè)更注重經濟而忽略安全。經濟效益第一的觀念還造成了品牌意識的缺失，企業(yè)仍然處于資金原始積累階段，缺少企業(yè)文化、優(yōu)質品牌建設的意識，從而導致了服務質量較低的現(xiàn)狀?？蜐L船運營模式的規(guī)劃應從客滾船運輸?shù)娜殖霭l(fā)，綜合考慮旅客運輸和車輛運輸?shù)陌踩?、便捷性和經濟性?/p>

2.3 未來運營模式的發(fā)展階段

未來瓊州海峽客滾船運輸運營模式還將經歷以下兩個發(fā)展階段。

（1）定時定船發(fā)班與滾動發(fā)班相結合。為維持市場穩(wěn)定性，不斷探索適應市場需求發(fā)展的瓊州海峽客滾運輸運營模式，應將定時發(fā)班與滾動發(fā)班相結合作為過渡階段，逐步向定時定船與滾動發(fā)班相結合發(fā)展。滾動發(fā)班作為補充，是為了滿足不同的客貨運需求，并根據(jù)運輸?shù)眷`活調整運力。

（2）定時定船發(fā)班。待瓊州海峽客滾運輸運營模式進入成熟階段，定時定船發(fā)班將成為常態(tài)，實現(xiàn)班輪化運輸，促進運營模式公平、科學、有序、可持續(xù)發(fā)展。定時定船發(fā)班運營模式可使旅客在選擇出行時間的同時，也可選擇船舶及航運企業(yè)，由此恢復市場競爭秩序。

3 瓊州海峽客滾船運輸管理機制存在的問題

瓊州海峽客滾船運輸目前由海南、廣東兩省的港航管理部門分別管理，各省又涉及港航、安監(jiān)、海洋、航道、海事、環(huán)保等多個部門，在市場監(jiān)督管理方面主要涉及瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室（以下簡稱海峽辦）和港航管理局兩個部門。

3.1 海峽辦與港航管理局職責存在交叉，市場 監(jiān)督管理權限與經營資格審批、行政處罰 權限分屬兩個部門

海峽辦全權負責瓊州海峽輪渡運輸?shù)倪\政管理，在海南省是交通運輸廳直屬事業(yè)單位，在廣東省是交通運輸廳直屬參公事業(yè)單位。海峽辦是海南和廣東海峽航運秩序的主管部門，多年來在海峽運輸市場秩序協(xié)調管理方面起到不可替代的作用。根據(jù)海南省與廣東省2005年聯(lián)合印發(fā)的《瓊州海峽輪渡運輸管理規(guī)定》，兩省分別設立海峽辦，履行的職責包括：（1）負責貫徹實施有關法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件；（2）協(xié)調處理港航之間從事瓊州海峽輪渡運輸中的糾紛；（3）定期公布海峽輪渡調度班期，組織、指導港航企業(yè)做好車船銜接、疏運工作，維護海峽運輸秩序；（4）根據(jù)海峽輪渡運輸?shù)膶嶋H情況，提出加強運輸管理的措施，報兩省交通行政主管部門批準后實施；（5）根據(jù)省交通行政主管部門的委托，依法查處違反海峽運輸市場管理規(guī)定的行為。

港航管理局的職責也包括對港口和水路運輸?shù)慕洜I秩序、安全生產、環(huán)境保護進行監(jiān)督檢查，與海峽辦的職責存在交叉。但是，僅從瓊州海峽的客滾船運輸來看，發(fā)揮主要作用的是海峽辦。港航管理局主要負責對從事港口經營的單位和個人的經營資格審批或者審核上報等工作；對違反港口管理的違法行為依法實施行政處罰，并受省廳的委托對航道違法行為、水路運輸違法行為實施行政處罰。監(jiān)督管理與經營資格審批、行政處罰在管理部門上的分離，導致海峽辦的監(jiān)管工作失去抓手。

3.2 兩岸缺乏有效的統(tǒng)一管理機構或聯(lián)合管理機制

兩岸港航企業(yè)之間的惡性競爭根源在于行政區(qū)劃管理導致的地方保護主義。由于兩岸港航企業(yè)隸屬于不同省份，地方保護主義觀念又根深蒂固，搶奪利益資源時以省為單位，抱團對抗，互相排擠，造成了兩岸港航企業(yè)之間的惡性競爭。兩省管理制度不統(tǒng)一、對同一管理標準的把握尺度不同，兩岸港口、航道等基礎設施發(fā)展規(guī)劃不同步，已經影響了兩岸港航企業(yè)的經營生產活動及市場的有序發(fā)展。

3.3 港航、海事、航道等管理部門及企業(yè)間缺少溝通，管理標準不統(tǒng)一、行業(yè)發(fā)展不協(xié)調

船舶與港口發(fā)展的不協(xié)調是管理部門間缺少溝通造成的典型不良現(xiàn)象。一方面，當航運企業(yè)申請更新船舶以增加運力時，港航管理部門主要審批載車和載客數(shù)，缺乏對船舶噸位尺度的把關，導致新建船舶尺度明顯超過港口和航道的接納能力，造成通航安全隱患；另一方面，船舶、港口、航道缺少統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，導致瓊州海峽客滾船運輸發(fā)展趨勢不明朗，市場引導不明晰。

4 瓊州海峽客滾船運輸管理機制發(fā)展建議

在運輸企業(yè)較多、實力相差較大，且容易產生惡性競爭的市場環(huán)境下，政府對運營秩序仍需建立有效監(jiān)管機制，發(fā)揮宏觀調控作用，保證市場的有序發(fā)展。隨著企業(yè)的重組和聯(lián)營，在形成穩(wěn)定市場競爭環(huán)境下，瓊州海峽客滾船運輸應建立運營秩序交由企業(yè)自律、政府負責安全及服務質量監(jiān)督的管理機制。

港航企業(yè)聯(lián)合成立港航聯(lián)席會，實現(xiàn)了運營秩序交由企業(yè)自律。港航聯(lián)席會根據(jù)客滾船運輸成本制訂最低限價，要求各企業(yè)根據(jù)市場需求和各自船舶的營運狀態(tài)、競爭策略，在限價基礎上確定自己的市場價格。為了有效維持運輸市場秩序、糾正違規(guī)行為、控制價格無序競爭的局面，港航聯(lián)席會可以組建市場協(xié)調小組負責日常的聯(lián)絡、協(xié)調工作，規(guī)定小組成員組成、協(xié)調小組的活動方式和相關內容。協(xié)調小組通過及時通報、討論、解決各企業(yè)日常運營中出現(xiàn)的問題，并規(guī)定對已形成共識的自律事項；各企業(yè)若要調整運營規(guī)則須通過協(xié)調小組成員確認方可變動實施，否則被視為違規(guī)行為。

協(xié)調小組除監(jiān)管、協(xié)調市場運價外，還通過要求各船舶運輸企業(yè)安裝售票查詢系統(tǒng)，及時公開運量、運價、代用票等信息，為協(xié)調小組協(xié)調市場提供技術支持；將年度運輸數(shù)據(jù)分析提供給各單位決策領導，便于各單位領導根據(jù)數(shù)據(jù)分析及往年市場情況制訂年度生產計劃。

此外，船舶運輸安全和運輸服務質量管理仍需同時具有管理權與處罰權的政府部門進行監(jiān)管，具體建議如下：

（1）市場監(jiān)督管理與行政審批、處罰相結合。針對瓊州海峽客滾船運輸，海峽辦和港航管理局的職責范圍應進一步加以明確，通過行政機構整合或建立聯(lián)合管理機制，將市場監(jiān)督管理與行政審批、處罰掛鉤，建立有效的監(jiān)管機制。

（2）建立兩岸聯(lián)合管理機構。由廣東、海南兩省建立瓊州海峽渡運管理聯(lián)合機構，對渡運秩序和運輸安全進行協(xié)調管理，并細化明確相關行政管理部門職責。聯(lián)合管理機構從瓊州海峽客滾船運輸市場的全局出發(fā)，對兩岸港口、航道進行統(tǒng)一規(guī)劃，對船舶運力審批標準進行統(tǒng)一控制，建立統(tǒng)一的管理制度。

（3）完善瓊州海峽客滾船運輸安全管理聯(lián)席會議制度。建立瓊州海峽客滾船運輸安全協(xié)調溝通機制，進一步完善由港航、海事、安監(jiān)、公安、氣象、航道、航運企業(yè)、港口企業(yè)等各相關方參加的聯(lián)席會議制度，建立安全管理長效機制，共同協(xié)商研究解決客滾船運輸安全管理存在的問題。