應(yīng)琛

上海市民姜逸從西南角郊區(qū)的莘莊趕往市區(qū)北部的彭浦新村。乘坐地鐵1號線時發(fā)現(xiàn)，原來6元的單程票價，這一次只需要5元了，“難道地鐵新年降價了？”

事實上，地鐵票價并沒有下調(diào)，而是去年年底新線段開通后，以不同的起點和終點站相組合，上海地鐵全網(wǎng)絡(luò)可以產(chǎn)生10多萬種路徑，其中的1000多種出行路徑由于“最短路徑”縮短，票價隨之下降了1元。

回顧從1993年5月28日，上海軌道交通1號線南段（徐家匯—錦江樂園）試運行開始，23年來，上海軌道交通在不知不覺中已深刻改變了我們的生活。

就在2015年12月31日跨年之夜，一項紀錄被悄無聲息地打破：當天，上海地鐵客流總量最終定格在1083.3萬人次，刷新歷史最高值。

與之相呼應(yīng)的另一組數(shù)字是，至去年年底，申城軌交全網(wǎng)運營線路總長已超600公里，增至617公里（588公里+磁浮29公里），車站增至366座（364座+磁浮2座），換乘車站增至51座。這標志著2005年6月25日國家發(fā)改委批準的“上海城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)”全面建成。

地鐵給人們帶來快捷、便利、有序合理的生活;地鐵是疏導交通、解決擁堵的最佳方式;地鐵拉開一個城市軌道交通的序幕;地鐵是一個城市發(fā)展實力的象征……像這樣的贊譽和中肯的評價還有很多。

人們有理由相信，在“十三五”乃至往后，這條搏動在上海地下的“城市動脈”將繼續(xù)保持高速發(fā)展的勢頭，串聯(lián)起城市的每個角落。

最初的勾畫

“你看這些紅色的線路是目前已經(jīng)通車的線路，藍色的虛線則是我們正在建的項目?！?月的一個早晨，記者走進了上海桂林路上的上海申通地鐵集團。其規(guī)劃技術(shù)部副部長、高級工程師陳燁指著辦公桌上攤開的上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃圖將上海地鐵的前世今生娓娓道來。

這張圖的規(guī)劃是到2020年的，屆時上海地鐵將超過800公里。而上海地鐵的歷史則可追溯到上世紀50年代，建設(shè)的過程也凝結(jié)了許多鮮為人知的曲折與艱辛。

當年蘇聯(lián)專家團團長伏·希馬克夫和區(qū)域規(guī)劃專家巴蘭尼柯夫正在訪滬，恰巧遇到1950年“二六”轟炸，觸景生情，他們向上海市城市規(guī)劃研究委員會建議，上海應(yīng)該修建地下鐵道，平時可解決交通，戰(zhàn)時可做人防掩蔽。

1953年，蘇聯(lián)城市規(guī)劃專家穆欣來上海幫助工作。《上海規(guī)劃總圖》出圖后，穆欣與上海市政府負責市政交通的李干成討論了上海地下鐵道規(guī)劃問題。討論是在極為秘密的氣氛中進行的，兩個人特意找了一個隱秘的房間，緊鎖房門，拉嚴窗簾，不做記錄，不留痕跡。

當時，李干成用鉛筆輕輕地把這兩條線標在規(guī)劃總圖上：南北線南起徐家匯，經(jīng)北火車站至吳淞;東西線東起楊樹浦底，經(jīng)提籃橋、靜安寺至中山公園。兩條線在人民廣場呈十字交叉。討論結(jié)束時，李干成又小心翼翼地將兩條鉛筆線擦掉。

這是當時的上海市領(lǐng)導對上海地鐵線路的最初構(gòu)想。這兩條線在后來的上海地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，一直作為骨干線路。南北線即1號線，東西線就是2號線。

“一個城市的第一條地鐵線肯定是定義為重要的交通走廊?，F(xiàn)在很多城市在建地鐵第一條線時，基本上都遵循這個原則?！标悷罡嬖V記者，從地圖上看，黃浦江將上海隔成了浦西和浦東兩塊，原本中間的交通很不方便，而上海最初的發(fā)展是著重開發(fā)浦西的，“當時全國已經(jīng)造地鐵的城市只有北京和天津，北京是為戰(zhàn)備考慮，而天津只是一個試驗段，對于上海1號線的規(guī)劃而言，肯定與城市的發(fā)展有關(guān)系?！?p>

四通八達的上海地鐵如今已成為最鮮明的上海符號。

1956年8月23日，上海市人民委員會市政建設(shè)交通辦公室根據(jù)戰(zhàn)備要求，向市人委提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草案）》，對上海修建地下鐵道的必要性、線路規(guī)劃的原則、造價估算、修建措施等作了初步規(guī)劃。該“草案”被喻為“上海地鐵的宣言”。

然而，現(xiàn)代人大多不知道，最早試驗地鐵的地方其實在浦東。

隨著1960年上海成立隧道工程局后，最早的地鐵建設(shè)摸索和試驗在浦東塘橋進行，一片農(nóng)田上做了直徑4.2米的盾構(gòu)，推了100多米的隧道。而地鐵隧道和地鐵站試驗，則選中了衡山公園，當時命名為60工程，完全屬于保密工程。

由于當時建造的衡山公園車站和地下隧道規(guī)模較小，而且又太深，最終沒有真正融入1號線建設(shè)中。但它對于之后地鐵建設(shè)還是奠定了基礎(chǔ)。目前衡山公園地下，仍保留著這一人防設(shè)施。

1978年，黨的十一屆三中全會宣告了改革開放新時期的到來，上海加快了經(jīng)濟發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施必須先行。其中，交通是城市的命脈，建設(shè)一流的城市交通系統(tǒng)是促進城市經(jīng)濟和社會持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，是增強城市綜合競爭力的重要因素，也是提高廣大市民生活質(zhì)量的迫切需要。

第七個五年計劃期間，上海“海、陸、空”三大門戶的道路交通有了改善。穿越黃浦江底的第二條隧道——延安東路隧道，于1988年底建成，1989年5月通車。

1990年1月19日，國務(wù)院批準上海地鐵1號線開工建設(shè)。該工程南起錦江樂園站，北至上?；疖囌菊?，長16.21公里，設(shè)車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設(shè)車輛段。

上海地鐵1號線系國務(wù)院批準的地方項目，工程總預(yù)算53.9億。建設(shè)規(guī)模按高峰每小時單向通過能力6萬人次設(shè)計，采用大容量電動客車，8節(jié)車輛編組，2分鐘間隔運行。建設(shè)標準則參照20世紀80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，具有先進的運行保障系統(tǒng)和優(yōu)異的服務(wù)功能，總體技術(shù)達到20世紀80年代中期的國際水平。

當時，國內(nèi)外15家設(shè)計單位和集團承擔了13個專業(yè)、51個單項的設(shè)計任務(wù)。上海市地鐵工程建設(shè)指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導和組織，按“分段建設(shè)、分段通車”原則，將工程劃分為南、中、北3段，從南向北、突出重點，確定節(jié)點目標，實行“時間用足、空間占滿”，集中力量打“殲滅戰(zhàn)”。

據(jù)資料記載，地鐵1號線建設(shè)中，曾有7臺盾構(gòu)同時往各個區(qū)間掘進。其中，地處南段的徐家匯站是地鐵一號線最大地下站，該站是實現(xiàn)1號線南段按時開通的關(guān)鍵。地鐵建設(shè)者在淮海中路下的3座車站施工中，采用“頂板以下逆作法”工藝，僅11個月就完成車站頂板和路面修復(fù)，將著名的繁華商業(yè)大街封路時間縮短12個月，打勝了上海地鐵建設(shè)史上赫赫有名的“淮海戰(zhàn)役”。

零的突破

地鐵緊鑼密鼓建設(shè)的同時，相關(guān)工作人員的招聘也在有條不紊地進行著。

林宏是上海地鐵第一批定點培養(yǎng)的列車司機中的一員。1989年，年僅16歲的他被地鐵公司直接從學校招進了“地鐵司機”班，“考慮到上海市區(qū)當時有10個區(qū)，每個區(qū)招了5個人，一共50個人，都是男生。”

而當時上海并沒有地鐵，也不知道如何培訓。但北京在上世紀60年代就已經(jīng)開通了地鐵，北京的石景山區(qū)有一所專門的北京地鐵技校。就這樣，在與有關(guān)方面溝通之后，林宏所在的整個班全體前往北京學習。

“第一年主要是在學校里學習理論知識，后面的一年半則在北京地鐵1號線學習，連帶實習。”林宏告訴記者，實際上1991年，他們就已經(jīng)畢業(yè)，進入上海地鐵公司工作。但由于當時上海地鐵仍在建設(shè)過程中，他們又在北京地鐵繼續(xù)實習。

直到1992年，林宏和他的同學們才回到上海，加入到1號線最后階段的籌備工作中。

也就是在這一年，原本在商業(yè)局工作的孫克晴抱著“成為一名地鐵售票員”的想法應(yīng)聘了地鐵公司。

“1992年9月1日，在衡山路的地鐵總公司面試，當時來的人很多，有很多人來自紡織廠，淘汰率也挺高的?！睂O克晴清楚地記得，應(yīng)聘當天身高1.6米的她特意穿了一雙高跟鞋，希望以此彌補身高上“不達標”的5厘米。

一個月后，孫克晴收到了來自地鐵公司的通知，如愿以償?shù)爻蔀榱耸着拌F嫂”（地鐵服務(wù)員），“當時要求年齡在27歲以下，我是剛剛好，但跟我同批的很多都是20出頭的小姑娘，我們的條件絕對不輸空姐！”

但對于地鐵的概念，孫克晴坦言，還只停留在“就是在地下跑的”的階段。于是，學業(yè)務(wù)、學地鐵概論、學服務(wù)，還要學英語，孫克晴就這樣開始作為地鐵人的培訓。

“我們這期招聘進去的人，還分批去北京地鐵實習了18天。我當時是在前門站，因為地處天安門附近，每天來來往往的人可多了。”孫克晴說，她就每天穿著一件長棉襖跟在師傅的后面有樣學樣，“那個時候北京地鐵也還是手撕票，11月的天特別冷，兩只手都生了凍瘡?！痹趯O克晴的印象中，她的師傅特別嚴厲，尤其在有人逃票時。

2007 年9 月，直徑11.58 米的國產(chǎn)泥水平衡盾構(gòu)掘進機在施工人員操作下向浦西方向掘進。

在經(jīng)過了3個多月的培訓之后，1993年1月初，孫克晴正式到崗，她被分配到了錦江樂園站，擔任客運值班員（相當于現(xiàn)在的值班站長），協(xié)助站長安排好地鐵試運營前各崗位的工作。

1993年1月10日，首列地鐵列車（6節(jié)編組）進入上海地鐵1號線南段區(qū)間上行線，正式調(diào)試，上海地鐵終于實現(xiàn)了“零”的突破。同年1月28日，南段開行觀光列車。

許多市民并不知曉，為滿足大家與地鐵“第一次親密接觸”的迫切希望，地鐵工程建設(shè)指揮部絞盡腦汁，硬是將工期趕了出來。最初通車時，其實只有一條隧道滿足一列車開行。而另一條隧道和接觸網(wǎng)、信號、裝飾等還在施工。

觀光列車開通當天，大批市民涌來乘坐，雖然只有一列車來回跑，單程12分鐘，但大家都看得興奮不已。

同年5月28日，1號線南段雙線開通并試運營。

林宏表示，由于早期人員不充足，他們班的同學被分配到了各個崗位，“有駕駛員，有的在運轉(zhuǎn)值班室，也有人到了信號樓值班室，但大家都在運營一線?！?/p>

雖然林宏對沒有駕駛上第一班地鐵略顯遺憾，為了這一刻，此前他已經(jīng)操練了無數(shù)遍，“雖然沒有開上第一班列車，但開通前后的籌備工作，我都參與了其中?！?/p>

當天，駕駛第一班列車的是林宏的同學。9點整，列車緩緩發(fā)動。6公里路程、5個站、2分鐘一個區(qū)間、每個站停留10分鐘，列車安全行駛到達終點站，上海的地鐵時代隨之開啟。

這一天，孫克晴則在錦江樂園站迎接到來的乘客?！拔业浆F(xiàn)在還記得試運營開通那天，第一班列車開出時那個激動。先前籌備了那么久，終于等來了這一刻;隨后又迅速恢復(fù)平靜，地鐵安全責任重大，必須時刻繃緊神經(jīng)投入工作?！?/p>

1994年12月2日，地鐵列車進入地鐵1號線中、北段上行線試車;同年12月12日，全線開通調(diào)試。

孫克晴在那年參加了地鐵公司的內(nèi)部競聘，從提交管理方案，到治站理念答辯，最終當上了常熟路站的站長?！芭c我一同競聘的都是全日制大學相關(guān)專業(yè)畢業(yè)的，或者原先就在管理崗位工作過的。”孫克晴說，第一批站長里，像她這樣“半路出家”的并不多。

1995年4月10日，上海市人民政府在地鐵人民廣場站舉行上海地鐵1號線通車慶典。時任上海市市長徐匡迪說，地鐵1號線投入運營后，將對緩解上海市內(nèi)交通擁擠的矛盾起到重大作用，它不僅標志著上海正在形成現(xiàn)代化、立體化、大容量的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而且也表明了上海的城市現(xiàn)代化建設(shè)已經(jīng)進入一個新的發(fā)展階段。

徐匡迪表示，地鐵1號線工程是上海開埠以來最宏大的市政工程，無論從設(shè)計到施工，從質(zhì)量到速度都堪稱我國同類建設(shè)項目之最，在國際上首次實現(xiàn)了在第四紀軟積黏質(zhì)土層建造地鐵的重大突破。

跨越黃浦江

“第一條線有了之后，往往第二條線就是走十字交叉，形成一縱一橫的交通網(wǎng)絡(luò)?！标悷罱榻B，2號線的規(guī)劃和1號線幾乎是同步規(guī)劃的，但真正開工建設(shè)則是在1號線全線通車之后。這條上海地鐵目前最大客流量的2號線，最早的方案卻是開往楊浦區(qū)的。

上海市地鐵籌建處和市公用事業(yè)管理局曾對上海109萬市民作了交通調(diào)查。從客流分析，東西線居第一，市中心與楊樹浦之間的客運量尤其大。因而，從20世紀50年代開始到20世紀70年代的20多個地鐵網(wǎng)絡(luò)布局方案中，浦東的周家渡、塘橋、洋涇、楊高南路、高橋、川沙等地雖都曾被規(guī)劃過地鐵線路，但東西線基本都是由市西至市東楊浦方向。不過，也有例外“來”過浦東，當時“來”浦東的地鐵的真正指導思想，是為了改善外白渡橋的蜂腰交通狀況。由于種種原因，這個例外也僅僅停留在圖紙上。

1984年，上海市委、市政府向中央報送了《上海市城市總體規(guī)劃方案》，其中包括《上海市地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案》。在后來獲批的方案中的2號線也是由西郊公園往楊浦區(qū)方向，并不走向浦東。該方案中的浦東地鐵則是一條半環(huán)線——由上體館經(jīng)浦東南路到人民廣場，兩條支線：一條為浦東塘橋至北蔡支線;一條為陸家嘴經(jīng)張楊路至慶寧寺支線。

1990年4月，中共中央、國務(wù)院做出開發(fā)開放浦東的決策。陳燁回憶道，真正決定2號線過江是在鄧小平南巡之后。

彼時，鄧小平視察上海時說：“開發(fā)浦東，這個影響就大了，不只是浦東的問題，是關(guān)系上海發(fā)展的問題，是利用上海這個基地發(fā)展長江三角洲和長江流域的問題。抓緊浦東開發(fā)，不要動搖，一直到建成?！?/p>

最終過江的版本也一改再改，可謂“一波三折”。據(jù)當初參與規(guī)劃的人員回憶：“最初想從天津路過江，由于路太窄，動遷量太大再加上線路不直放棄了。重新選擇走南京路地下，可又遇到中百公司東樓正在建造，樁基已經(jīng)下去，不得已再調(diào)整方案，微調(diào)從新世界地下穿越南京路。等到了外灘即將過江前方又遇到天文臺，方案再次修改，最終經(jīng)市領(lǐng)導同意，天文臺進行平移，最終為2號線地下穿越創(chuàng)造條件?！?/p>

從1995年12月28日，2號線工程浦東楊高南路車站（現(xiàn)稱上?？萍拣^站）率先鳴錘開工，到2000年6月11日，2號線一期工程建成通車，這條穿越黃浦江底的巨龍溝通了浦江兩岸快速交通的百年之夢。為進一步改善上海城市交通狀況，促進浦西浦東的聯(lián)動發(fā)展，尤其是促進浦東的開發(fā)開放發(fā)揮了巨大的作用。

2號線一期工程西起浦西靜安寺站，東到浦東龍東路站（現(xiàn)稱龍陽路站）。后來在長寧區(qū)的積極爭取下，又向西延伸到中山公園站。浦江兩岸各6座。

之后，2號線先向東延伸到張江高科技站，再向東伸至浦東國際機場，而向西延伸到虹橋國際機場后，2號線最終再向西延伸到了徐涇東。

如今回頭看2號線路線的變遷過程，當初的選擇絕對是明智的，既鞏固了它作為新世紀連接浦江兩岸的重要快速交通干線的地位。而最終沒有放棄南京路，也符合地鐵的宗旨，把百姓出行放在首位。

11 號線被稱為“迪士尼專線”。

地鐵維保車輛分公司2 號線日檢4 班的宋之皓正在對列車司機室進行檢查。

從線到網(wǎng)

軌道交通解決的不僅是交通問題。

上世紀90年代，閔行區(qū)自籌部分資金，使1號線由錦江樂園延伸至莘莊。當時，反對者提出，“軌道交通投資巨大。閔行作為一個郊區(qū)，有必要大動干戈嗎？”但時間證明，閔行區(qū)超前的決策大獲成功。因為有了軌道交通，閔行區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展和城市化進程一路向前。

陳燁也對閔行區(qū)時任領(lǐng)導具有如此遠見表示贊賞，“2號線之后，其實我們就在做3號線和4號線的規(guī)劃，而當時閔行區(qū)政府強烈要求閔行區(qū)也要通地鐵，這才有了5號線的規(guī)劃。”

事后證明5號線的開通，不僅方便了閔行地區(qū)市民的出行，帶動了沿線經(jīng)濟的崛起，更為上海這座特大型的國際大都市的整體和諧發(fā)展起到了巨大的推進作用。

陳燁表示，可以說，3號線（明珠線）、4號線（環(huán)線）和5號線（莘閔線）是差不多時間在做研究的。

“3號線基本就是原來鐵路內(nèi)環(huán)線的路線，所以它也是唯一一條全高架站的軌道交通。從地圖上來看，3號線的路線就已經(jīng)相當于連接上海西邊的半個環(huán)。我們就想著能不能再造一條過江的，在浦東形成東半環(huán)?！标悷罱忉尩溃爱敃r也做了很多考慮，最后決定可以通過接軌的方式形成一個圈，將4號線打造成一條環(huán)線。”

陳燁表示，2號線之后，上海實際上就進入了第一輪地鐵的建設(shè)規(guī)劃，“原來沒有建設(shè)規(guī)劃的概念，審批一條建一條。但國家覺得像上海這樣的大城市，建設(shè)軌道交通，最大的效益是成網(wǎng)，最大的好處就是換乘便利。”

“因此，有一個環(huán)線的好處就是帶來換乘方便。將來再建新線路就能通過這個環(huán)，在外圍解決換乘的問題，從而緩解市中心換乘的壓力，對地鐵網(wǎng)絡(luò)的運營管理也帶來了一定的靈活性。”陳燁進一步說明，早在1999年左右，上海就已經(jīng)把軌道交通作為公共交通一個重要的發(fā)展方向。

針對上海軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，上海在2000年進行過一輪規(guī)劃征集，國內(nèi)外多家專業(yè)機構(gòu)都提供了方案。“最終我們選定了一個法國公司的一個方案，整體規(guī)劃理念比較類似‘大巴黎的概念?！标悷钫f，“一來巴黎地鐵在當時處于世界領(lǐng)先地位，二來巴黎的城市發(fā)展也和上海比較接近，除了中心，其外圍發(fā)展得也比較好。當然方案的最終實施，我們還是根據(jù)上海的實際情況，進行了優(yōu)化?！?/p>

所以，當2003年國家發(fā)改委頒布81號文件，要求申報軌道交通的城市必須先要交一個建設(shè)規(guī)劃，得到批準后，再以一個個項目形式推進的時候，上海地鐵就顯得底氣十足。

在陳燁看來，這個文件發(fā)布得很及時，對全國軌道交通的推進具有深刻的意義?！爱敃r，全國各地都慢慢開始做軌道交通。如果按照以前一條條線的形式規(guī)劃，對于以后線路的開設(shè)沒有全局考慮，對換乘或者資源共享是非常不利的。所以國家說，至少要考慮五到十年線網(wǎng)的情況?！?

于是，在原有規(guī)劃的基礎(chǔ)上，上海最終形成了2003—2010年的第一輪建設(shè)規(guī)劃，包括了1號線到13號線，以及16號線，含既有線延長線路在內(nèi)的新建10個快速軌道交通項目。

“上海自己的規(guī)劃在當時就已經(jīng)做到了810公里。但不可能一步到位。我們只能考慮哪些線路是比較重要的，哪些區(qū)段能滿足更多的功能需求。”陳燁說，因此在后來國家發(fā)改委的批復(fù)里將這個規(guī)劃稱為“上海城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)”，“去年年底，隨著11號線羅山路—康新公路區(qū)段、12號線七莘路—曲阜路區(qū)段、13號線長壽路—世博大道區(qū)段正式載客試運營，標志著該基本網(wǎng)路全面建成。”

世博帶來新機遇

對于上海這座中國最現(xiàn)代化的國際大都市，未來的定位是國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運“四個中心”， 2002年中國獲得2010年上海世博會舉辦權(quán)后，上海軌道交通迎來了快速發(fā)展的新機遇。

中共上海市委、市政府審時度勢作出戰(zhàn)略性決策，把“安全、快捷、大容量”的軌道交通作為上海城市公共交通的主干，以方便市民出行。2004年9月底，時任上海市委副書記、市長韓正到剛成立的上海申通公司調(diào)研，代表市委市政府提出：“用五年多一點的時間，到2010年世博會前建成總運營里程達到400公里、共11條軌道交通線”的宏偉目標。

兩個月后，上海軌道交通建設(shè)指揮部總指揮、副市長楊雄主持召開指揮部第一次全體會議，對新線建設(shè)的前期辦證和動遷工作做了全面部署，上海軌道交通建設(shè)拉開了大決戰(zhàn)的序幕。

要問當時上海地鐵的建設(shè)規(guī)模究竟有多大，通過幾組數(shù)據(jù)便能說明：

根據(jù)上海“十一五”規(guī)劃，上海市第九次黨代會提出上海2012年軌道交通將達到500公里左右的目標。這意味著上海地鐵要在1995年—2004年的10年間建成4條軌道交通線路、運營里程100公里、年均增加10公里的基礎(chǔ)之上，再用20年左右的時間，去完成發(fā)達國家100年時間完成的軌道交通任務(wù)，這是一項史無前例的挑戰(zhàn)。

事實上，經(jīng)過地鐵建設(shè)者的不懈努力，2005年—2007年3年間，上海軌道交通運營里程達到了234公里，新增134公里，年均增加40公里;2008年—2010年3年間，運營里程達到424公里，年均增加80公里;2005年—2010年的，6年間新增運營里程324 公里，年均增加54公里，是國外常規(guī)每年新增5公里左右的10倍以上。

上海軌道交通在2010年上海世博會前，實現(xiàn)了11條線路，420公里運營里程，282座車站數(shù)的網(wǎng)絡(luò)目標。這樣的建設(shè)規(guī)模和速度，被世界地鐵協(xié)會（COMET）稱為“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展的奇跡”。

也正是在上海地鐵高速發(fā)展的這幾年里，對于人員的需求量也越來越多，更多新人加入到了地鐵的大家庭中。其中，既有科班出身——2008年畢業(yè)于同濟大學（滬北校區(qū)，即前上海鐵道學院）軌道交通運營專業(yè)的臨秋，也有半路出家——2009年從鐵路系統(tǒng)跳槽而來的呂亮。

一畢業(yè)就按照管理崗位標準進行培養(yǎng)的臨秋在工作兩三年之后，就成為了11號線的首批站長之一。她見證了越來越多的青年尤其是大學應(yīng)屆畢業(yè)生加入到地鐵運營中來?！半S著地鐵線路的增加，網(wǎng)絡(luò)化的形成，上海地鐵已從體制上、結(jié)構(gòu)上改革了多次。特別明顯的是在人員架構(gòu)上，不斷精簡，避免了人事方面冗余的情況發(fā)生。而且在選拔和培養(yǎng)青年人才方面，上海地鐵也提供了很好的平臺?！?/p>

而進入地鐵公司擔任車輛檢修員的呂亮則認為，車輛檢修工作也是保障地鐵安全運營的重要一環(huán)，“每天與車打交道，最重要的是耐得住寂寞。我相信只要自己踏實肯干，在業(yè)務(wù)上不斷學習提升，努力總會受到別人的肯定。”

上海地鐵以世博為契機，把“城市，讓生活更美好”的世博主題貫穿在地鐵建設(shè)和管理之中，網(wǎng)絡(luò)化運營保障能力和窗口服務(wù)水平顯著提升。

晚上6點的人民廣場站。

據(jù)統(tǒng)計，世博期間，上海地鐵網(wǎng)絡(luò)客流達10.5億人次，相當于上海市人口總數(shù)的52倍，同比增長了56%，占全市公交出行總量三成以上。其中，世博客流全市公交運送1.48億人次，而地鐵5條涉博地鐵、12座地鐵涉博站運送6000萬人次，占世博客流總運送量的40%以上，僅世博園內(nèi)的13號線即世博專線累計運送就接近2000萬人次。

世博會期間，上海地鐵全路網(wǎng)列車配屬數(shù)達到419列2589輛，斷面最大運力達35.8萬人次/小時，世博期間運營里程15157萬余公里，相當于圍繞地球開行3974圈。

超出預(yù)計的增長

調(diào)查顯示，2014年上海市公共交通日均客運總量為1521萬人次，較2009年上升34.8%。其中，軌道交通日均客運量達到775萬人次，公共汽（電）車日均客運量為730萬人次，軌道交通日均客運量全面超過地面公交。

陳燁說，從當初1號線、2號線剛開通時鼓勵市民乘坐，到現(xiàn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本形成，平均每天七八百萬人次的客流量，說明上海地鐵已經(jīng)成為大家出行時普遍使用的交通工具，地鐵的快速、便捷也為大家所認可。

縱觀全球，地鐵站間平均里程（公里）：北京1.68，上海1.64，東京1.10，大阪1.04，巴黎0.58，柏林0.85，馬德里0.97，紐約0.80，巴塞羅那0.73。由此可見，上海地鐵站間距離較遠，步行1.6公里大約25-40分鐘。因此，有人認為，上海地鐵更有助于“疏散”（坐幾站就能走得很遠），而不利于出行（不方便）。

“新建的大部分地鐵，我們覺得最能提高效率，并發(fā)揮它作用的站間距離就是1.5公里左右。這樣乘客在兩站之間，最多也就是在750米左右，這是人的步行能力可以承受的范圍。在此站間距之下，現(xiàn)在上海站點的覆蓋率還是可以的?！标悷罱忉尩?，雖然巴黎地鐵的站間距只有五六百米，但它的地面公交幾乎是沒有的。但上海不同，地鐵主要發(fā)揮長距離的效益，而中短距離，尤其是短距離的出行，就交給公交?！斑@樣大家都能提高效率。我們現(xiàn)在努力做到中心城區(qū)的站間距在1-1.5公里之內(nèi)，外圍在2-3公里?！?

的確，隨著線路越修越多，眾多單一線路連結(jié)成網(wǎng)，最終與地面設(shè)施一道，共同構(gòu)成了循環(huán)不息的交通系統(tǒng)，成為城市中人流、信息流的骨干。這時候，軌道交通不再是簡單的交通工具，而變成了重要的公共空間。

這里，雖然會有不文明的“鳳爪女”，8號線“咸豬手”……但同樣也有傳播正能量的“胖阿姨”，還有常年出沒在1號線“亦正亦邪”的“胖老師”……對很多人來說，每天的生活從軌道交通開始，人們在這里相遇，也在這里擦身而過，其間留下了不少故事，也銘刻了城市生活的痕跡。

然而，上海地鐵雖有617公里的運營里程，但2號線、1號線和8號線，常年保持著日均客流前三的排名，而全年全網(wǎng)地鐵日均客流接近千萬。因此，人們有時仍會覺得地鐵擁擠不堪，尤其是在上下班高峰時段，不得不在一些站點采取限流措施。這也常被人們詬病。

對此，陳燁表示，客流預(yù)測是當初線路建設(shè)規(guī)模的重要依據(jù)，而城市人口的預(yù)測指標則是客流預(yù)測的基礎(chǔ)。“當時做規(guī)劃的時候，我們預(yù)測到2020年，上海的常住人口為1600萬，但現(xiàn)在已經(jīng)到了近2400萬常住人口，實際可能遠不止這些，城市的規(guī)模和人口增長突破了原來的預(yù)期?！?/p>

另一方面，從20年來客流增長來看，從1993年到2003年，地鐵人花了10年時間才使日均客流量達到了100多萬，到2007年這一數(shù)字超過了200萬，到2008年超過300萬，2010年超過500萬，2012年達到了600多萬，近年來客流又有進一步增加。這說明上海已度過了客流培育期進入快速增長期，越來越多的人出行時首先會選擇軌道交通。

“也許大家現(xiàn)在更多談到的是大客流，其實從整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)來說，客流分布并不均衡，很多線路一半長度在市中心區(qū)域內(nèi)，一半在外面，往往是市中心區(qū)域客流密度很大，而出了市中心，客流大幅降低。”陳燁接著說道，“同時，上海仍是一個向心型特點的城市，居住可以不在市中心，但工作、辦事都要到市中心，這使得潮汐式的交通流非常明顯，早上是往市中心方向很擁擠，下班后則相反，這需要在城市發(fā)展模式上予以重視?！?/p>

陳燁表示，近些年新建的車站，事實上已經(jīng)不僅按照客流預(yù)測數(shù)字來決定建設(shè)規(guī)模，還與城市的總體發(fā)展、城市的發(fā)展模式相結(jié)合，考慮長遠的客流增長的壓力。

讓陳燁印象最深的就是漕寶路站，“當初規(guī)劃的時候，我們都認為這個地方旁邊是龍華殯儀館，房地產(chǎn)開發(fā)是不行的，人口會比較少，于是我們就設(shè)計成了狹窄的車站。但現(xiàn)在旁邊滿是住宅。人口的增長，遠遠超過20多年前的想象。”

軌道交通作為基礎(chǔ)設(shè)施要從長計議，因為地鐵要用100年，100年后其實還會繼續(xù)使用下去，所以現(xiàn)在新建的地鐵站不僅有最低規(guī)模的設(shè)置，建設(shè)時也會考慮留有余地，因為地下的設(shè)施一旦建成便很難再改擴建。

而實際情況是，一些線路由于規(guī)模較小，站臺也沒有預(yù)留出足夠的長度，無法通過加掛車廂提升運能，所以更多人希望能提高發(fā)車密度。

“但要提高發(fā)車密度，除了要有更多車輛之外，還涉及其他方面，如車站的疏散能力、車輛折返能力等方面的配套，這需要系統(tǒng)地改進。我們現(xiàn)在能做的只是在現(xiàn)有條件下盡量縮短發(fā)車間隔，目標是主要車站高峰時期實現(xiàn)2分鐘?！钡悷钐寡?，就算是這樣，一些老線路的運能也會有達到頂峰的一天，“所以，我們希望新線路的開通能分散一些客流，很明顯12號線的開通，已經(jīng)有效地緩解了至少1號線南段的運營壓力。將來隨著14號線的開通，也希望能減輕2號線過江的壓力?！?/p>

此外，被網(wǎng)友嘲諷的，還有被封為“腦殘”設(shè)計的地鐵換乘，如：一些樞紐站的換乘標志凌亂不清，或需要走過漫長的地下通道，再或者甚至需要出站換乘。對這些問題怎么解決？

“新線與新線的換乘還比較好做，通過站廳或者換乘通道基本能實現(xiàn)站內(nèi)換乘，最難的就是新線和老線的換乘，尤其和1、2號線的換乘，有時做不到站內(nèi)換乘?！标悷顚Υ艘埠軣o奈，不是“臣妾真的做不到”，但綜合多種因素考慮，不太具有操作性，“這里面受制于很多因素。地下空間有時比地面更為復(fù)雜，既有建筑物的阻礙，也有各種管線，電力走廊等，我們理論上可以拆除并重新造地下通道，但這樣做，成本高，代價大，這樣做的性價比并不高?！?/p>

陳燁說，他們在規(guī)劃時已經(jīng)盡量使換乘來得便捷了。例如，陜西南路站充分利用百貨地下商場及1號線部分設(shè)備用房的空間，巧妙地開辟出換乘通道，實現(xiàn)了1號、10號、12號線的換乘。“而我們在設(shè)計車站的時候，也會預(yù)留一些出口位置，以便以后周邊商場建成后，直接接入?！?/p>

不斷提高的服務(wù)

如今，當初的第一批地鐵人大多都已走上了管理崗位，成為地鐵的骨干力量。

林宏現(xiàn)任上海軌道交通培訓中心運營培訓部經(jīng)理，肩負著每年為上海地鐵培養(yǎng)輸送3500名左右駕駛?cè)藛T的重任外，還擔任為兄弟省市培訓地鐵駕駛員的任務(wù)。

“一些好的習慣要一開始便養(yǎng)成并保持，例如列車沒有停穩(wěn)之前，手不要離開主手柄。這是對自己負責，也是對將來的乘客負責。我們現(xiàn)在所做的事情就是讓你們達到一名合格地鐵司機的要求，我不會浪費時間，所以我也希望看到你們在努力做你們應(yīng)該做的事情?！边@是林宏面對前來培訓的學員總會講的一番話，他說，以前負責的是一列車的運行安全，但現(xiàn)在則是整個上海地鐵運營的安全，“這里面更多了一份責任感，日后徒弟們順利踏上工作崗位，我也都了一份自豪感。”

孫克晴則從1號線管理部主任，到地鐵第一運營有限公司客運服務(wù)部經(jīng)理，去年6月，又調(diào)任上海磁浮交通有限公司的工會主席。孫克晴對上海地鐵充滿感恩。她說，原來她是在生產(chǎn)一線為上海地鐵的發(fā)展出謀劃策，而今她的角色是在后方搭建平臺，增加員工的凝聚力，從另一個角度來助推地鐵的運營發(fā)展。

“這20多年，像又談了一場美妙的戀愛！上海地鐵在不斷進步，自助化程度高了，服務(wù)也變得越來越人性化?！睂O克晴說，最早控制列車間隔用的是最原始的“電話閉塞法”，各站工作人員需要以發(fā)出電話記錄號碼的方式，相互傳遞信息。如今，軌交閉塞技術(shù)已發(fā)展到CBTC移動閉塞法，控制中心內(nèi)的值班員，可以根據(jù)列車實時的速度和位置，動態(tài)計算列車的最大制動距離，完全實現(xiàn)自動化操作。

“而上世紀90年代，地鐵列車間隔比較長，站務(wù)員送走列車后，還要打掃站臺，附帶做一些清潔工作。票務(wù)員不僅要賣票，還要‘撕票?！?000年前后，地鐵開始普及磁卡票，站內(nèi)也有了自助售票機，一開始很多乘客不會使用，站里便安排票務(wù)員在機器邊做指導。

最近幾年，客服中心已取代售票窗口，成為車站里最繁忙的角落?！拔覀冏鲞^統(tǒng)計，這些年來，乘客咨詢的內(nèi)容也發(fā)生了變化。過去很多人會求助怎么買票，現(xiàn)在問的最多的則是怎么換乘。我們不斷更新車站提示廣播，對客服人員加強英語培訓，還印發(fā)了許多地鐵換乘指南供乘客取閱?！边@20多年來，孫克晴對上海地鐵最大的感觸就是“服務(wù)越來越人性化”。

現(xiàn)在，每逢節(jié)假日，大型商圈有促銷，熱門景點、體育場館有大活動、大賽事，要及時調(diào)整列車密度、適時延長運行時間;遇到暴雨、大雪、臺風等惡劣天氣，要增加車輛分擔從路面分流來的客流……根據(jù)客流量啟動不同的“保駕”等級，已成為申通的慣常做法。

而關(guān)于運行延誤次數(shù)，該指標主要體現(xiàn)列車運行過程中發(fā)生5分鐘以上延誤事件的頻率，反映列車運行的可靠程度。上海地鐵2014年的列車運行可靠度104.5萬車公里/件，在COMET中排名第六（前五的分別是臺北（416）、北京（377）、廣州（319）、香港（230）、德里（125））。

從最早倡導乘客“先下后上，文明乘車”，到近年來，針對“低頭族”，軌道交通站廳臺階處貼上了“上下樓梯請勿看手機”的提示語;站臺每扇門框上都貼了唯一的數(shù)字編碼，方便人們描述位置;很多不超過6米的臺階也安裝了自動扶梯;站內(nèi)導向標語越換越新鮮，字體、配色更加清晰明白。

激戰(zhàn)江楊北路。攝影/ 忻耀進

“還有站內(nèi)廁所，最初規(guī)劃時是沒有的，考慮到乘客需要還是修了。但內(nèi)行人都知道，廁所管道會跟其他數(shù)據(jù)管線搶位置，別看空間很小，排風、排污等都是大問題?！标悷钫f。

未來展望

2015年中國地鐵城市榜單最新出爐，上海以617公里運營里程繼續(xù)衛(wèi)冕全國第一寶座，北京、廣州以554公里和278公里緊隨其后，中國已運營地鐵城市升至26座。

有誰能想到曾經(jīng)由于土質(zhì)松軟，含水量高等原因，被國外專家斷言“不可能造地鐵”的上海，在軌道交通的建設(shè)上能有今天的成績。

“經(jīng)過20多年發(fā)展，相關(guān)技術(shù)也在不斷提高，用注漿方法控制沉降，堵漏、防水技術(shù)也在提高?！标悷钫f，上海軌道交通建設(shè)的深度開始只有十五六米，但現(xiàn)在新線路需要穿越老線路，施工難度越來越高，但解決問題的本領(lǐng)也越來越大。

比方說，13號線的淮海中路站。據(jù)了解，這是上海迄今為止最深的地鐵站，深度達33米，相當于10層樓高。由于要避開一號線管道，乘客需要向下六層，才能到達地鐵站臺。

展望“十三五”，上海地鐵的未來發(fā)展令人期待。

按照第二輪建設(shè)規(guī)劃，到2020年底，上海將新增9條新線約260余公里里程，屆時將形成總規(guī)模19條線路（其中12條穿越黃浦江）、總里程約800公里、500余座車站的龐大軌道交通路網(wǎng)。屆時，全網(wǎng)絡(luò)日均客運量將達到1150萬人次/日，占公共交通客運量的比例將超過50%。

而陳燁也表示，上海中心城區(qū)未來每600米就有一個地鐵站，乘客的出行將更加便捷。

關(guān)于未來軌道交通的發(fā)展方向，申通公司表示，一方面將繼續(xù)在已建成線路上深挖效能，提高列車運能，車輛不足的要及時增購，把現(xiàn)有線路用足用好;完善站廳軟硬件環(huán)境設(shè)施，增加電子便民導向信息系統(tǒng)等，另一方面也會“補短板”，將在軌道交通尚未覆蓋到、或覆蓋不足的區(qū)域加密、調(diào)整線路。

地鐵，必將對上海以及出行于這座城市的人們產(chǎn)生更深遠的影響。