朱勁松，王家年

(湖北工程學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，湖北 孝感 432000)

基于比亞迪混合動力汽車“秦”的新能源汽車財政政策研究

朱勁松，王家年

(湖北工程學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，湖北 孝感 432000)

摘要：在石油依存度居高不下，空氣質(zhì)量急劇下降的資源與環(huán)境雙重壓力下，中國對新能源汽車的需求越來越緊迫。但在技術(shù)條件制約下新能源汽車購置成本高，使用不便利，大大限制了其市場的發(fā)展。結(jié)合目前已有的財政補貼政策，以比亞迪“秦”和“速銳”為例，分析其購置、使用總成本差額的現(xiàn)值和表明，新能源汽車“秦”有較多的可能性獲得總成本上的優(yōu)勢，其中“綜合工況”下“秦”可為車主節(jié)省近4萬元?；诖朔治隹梢耘袛嘈履茉雌嚹壳耙烟幱谛袠I(yè)發(fā)展的中期，預(yù)測未來10年將會迎來爆發(fā)式的發(fā)展。對此應(yīng)及時調(diào)整財政政策：在逐漸減少對整車一次性財政補貼的同時，重視對電池、電機等核心技術(shù)研發(fā)的財政支持；加快充電等軟、硬件基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，通過組合政策降低新能源汽車日常使用費用，增加使用便利性與附加值。

(責(zé)任編輯：胡先硯)

關(guān)鍵詞：新能源汽車；成本核算；財政政策；比亞迪“秦”

中圖分類號：F407.471

文獻標(biāo)識碼：碼：A

文章編號：號：2095-4824(2015)02-0103-06

收稿日期：2014-11-09

基金項目：湖北省教育廳項目(13y087)

作者簡介：朱勁松(1980-)，男，湖北監(jiān)利人，經(jīng)濟學(xué)博士，湖北工程學(xué)院經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授。

Abstract：Because of the high oil dependency, and the sharply going down of air quality, under the dual pressure of resources and environments, it became more urgent for the demand for new energy vehicles in China. Due to the technical constraints of the new energy vehicles, it costs high and proves to be not convenient for use, which greatly limits the development of the new energy vehicle market. By combining with the existing financial subsidy policy, taking BYD “Qin” and “speed sharp” for an example, analyzing their different purchase costs and present value of use, it is found that new energy vehicle “Qin” has the more probability to obtain the total cost advantage, which can save nearly 40,000 yuan for the owners under the “comprehensive drive conditions”. The analysis indicates that the new energy vehicle industry has been in the mid-term of an industry development stage. It is probable that the new energy vehicle industry will usher an explosive development during the next 10 years. Hence the Chinese government should adjust its fiscal policy, such as speeding up the construction of the charging infrastructure, gradually decreasing the one-time subsidies, reducing the new energy vehicles’ daily use cost, improving the added value via a combination of policies and increasing the financial support for the R & D in battery, motor and other core technologies.

一、新能源汽車的發(fā)展概況

1.新能源汽車發(fā)展背景、類型與特點。隨著我國改革開放以來持續(xù)30多年的經(jīng)濟發(fā)展，私人小轎車已從當(dāng)初的家庭奢侈品，逐漸變成了家庭普通消費品，進入尋常百姓家中。但與此同時，環(huán)境污染、能源危機卻日益嚴重。近幾年來，國人普遍感覺空氣質(zhì)量急劇下降，霧霾天氣越來越多，也越來越嚴重。霧霾天氣的主要成因是空氣中PM2.5的濃度過大。郭新彪(2014)[1]等人的研究表明，2013年北京市大氣PM2.5主要有七種污染源，其中直接和間接來源于交通的占比超過三分之一。國內(nèi)其他大城市空氣污染也基本與北京類似，以化石能源為主的能源消費結(jié)構(gòu)越來越嚴重地影響人們的健康。在資源、環(huán)境的雙重壓力下，人們對新能源汽車的需求日益迫切，國家也出臺了眾多的鼓勵新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)與消費的政策。目前世界上一些著名的汽車生產(chǎn)商也都研發(fā)了新能源汽車并且推向了市場。

所謂新能源汽車，即采用非常規(guī)化石能源驅(qū)動的汽車，按其能源類型可分為氫內(nèi)燃機車，純電動車(EV)、燃料電池車(FCEV)和混合動力汽車(HEV)。目前HEV通常是電能與傳統(tǒng)燃油車的混合，是車型最多、銷量最大的新能源汽車。按驅(qū)動聯(lián)結(jié)方式，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。串聯(lián)式只能用電力來驅(qū)動，發(fā)動機只用于發(fā)電，如增程式混合動力汽車；并聯(lián)式有兩套驅(qū)動系統(tǒng)：傳統(tǒng)的內(nèi)燃機驅(qū)動系統(tǒng)和電機驅(qū)動系統(tǒng)，它們既可以同時協(xié)調(diào)工作，也可以單獨工作；混聯(lián)式結(jié)構(gòu)結(jié)合了串聯(lián)式與并聯(lián)式工作方式，能效更高，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。按照混合程度(電能占驅(qū)動能量的比重)，又可分為輕(微)混(20%以內(nèi))、中混(30%左右)和重混(50%以上)，電池容量也越來越大。

王家年(1958-)，男，湖北安陸人，湖北工程學(xué)院經(jīng)濟與管理學(xué)院教授。

新能源汽車的優(yōu)點有：(1)環(huán)保性。無論是純電動車、混合動力車還是燃料電池車，其排放相對于傳統(tǒng)化石燃料車來說要低得多，甚至是零排放。(2)能源利用與轉(zhuǎn)換效率高。傳統(tǒng)內(nèi)燃機最后用于驅(qū)動車輪的能源只占初始能源的12%左右[2]，而電動機將電能轉(zhuǎn)化成動能，其能效一般達到80%左右，如果使用輪轂電機，則80%的能源直接驅(qū)動車輪，是傳統(tǒng)汽車能效的7倍；與此同時電動機還可以在滑行、剎車時回收能量，進一步提高了能源利用效率。(3)保養(yǎng)費用低。電動機相對內(nèi)燃機來說結(jié)構(gòu)要簡單得多，沒有復(fù)雜的傳動、分動系統(tǒng)，維修保養(yǎng)更方便，相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機每一萬公里左右就要進行一次常規(guī)保養(yǎng)(更換機油、機濾)，電動車在使用壽命內(nèi)保養(yǎng)費用極少，基本可忽略不計。(4)良好的操控性與舒適性。電動機的最大扭矩能在幾乎所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)釋放，大大優(yōu)于內(nèi)燃機(包括增壓發(fā)動機)，由此帶來的良好加速性能提高了汽車的操控性與駕駛樂趣；而加速時的靜謐性，則大大提高了汽車駕駛、乘坐的舒適性。

2．“秦”的特點簡介。比亞迪公司于2013年12月推出第二代雙模(DMⅡ)混合動力車——“秦”，屬于混聯(lián)式、重混混合動力汽車。其動力系統(tǒng)為1.5TI發(fā)動機和容量為13KWh的電池電機，搭配6DCT變速箱，純電行駛里程可達70KM，百公里加速5.9秒，工信部公布油耗為1.6L/100KM。其突出的特點就是強大的加速性能與極低的油耗，而這二者在傳統(tǒng)汽車上通常是不可能同時實現(xiàn)的?！扒亍痹陴侂姞顟B(tài)*饋電狀態(tài)是這樣一種狀態(tài)：電池電量已基本耗盡，且不外接電源充電，此時電能全部來自能量回收與發(fā)動機充電。此時電池參與混合動力驅(qū)動的全部電能都直接或間接的來自發(fā)動機。下的油耗為5.9 L/100KM*即長途行駛不充電時的油耗。根據(jù)工信部的混合動力汽車油耗計算公式推導(dǎo)出。其中：F為混動汽車百公里油耗(1.553L/100KM)，C為饋電時的綜合路況下百公里油耗，ME為純電行駛里程(70KM)，公式分子、分母中的“25”為歐洲標(biāo)準(zhǔn)定義下兩次充電間的平均行駛里程，國內(nèi)套用歐洲標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)此公式反推出C=5.9 L/100KM。參考易車網(wǎng)：徐飛，趙璞．比亞迪秦實測油耗4.3升，挑戰(zhàn)普銳斯[EB]．http://news.bitauto.com/pk/20140224/2306358898.html， 2014-02-24.，和工信部公布的豐田第三代Prius(全球最優(yōu)秀、銷量最大的混合動力汽車)的4.3 L/100KM相差1.6L，考慮到“秦”的車身重量比Prius重335KG，因此可以認為“秦”這套DMⅡ混合動力系統(tǒng)的能效與Prius相差無幾，處于世界先進水平。

通過我國工信部審核的自主品牌新能源汽車雖然很多，但實際銷量很少，離真正意義上的“量產(chǎn)”還很遠，一個重要原因是這些新能源汽車開發(fā)之初沒有以市場需求為導(dǎo)向，部分企業(yè)開發(fā)新能源汽車僅僅為了申報國家研發(fā)配套資金，或是滿足申報擴能項目必須要有新能源汽車的條件。[3]而“秦”是在現(xiàn)有技術(shù)水平與財政補貼政策下，能最大限度滿足消費者需求的真正“量產(chǎn)”產(chǎn)品，在我國新能源汽車歷史上具有里程碑式的意義。本文將以此為例，基于購買、使用成本的對比分析，來研究促進新能源汽車發(fā)展的財政政策，并給出相應(yīng)的對策建議。

二、基于成本核算的消費者新能源汽車購置決策模型

相比于同級別的傳統(tǒng)汽車，新能源汽車雖然其一次性購置成本要高得多，但其使用成本則要低得多。對于普通消費者而言，經(jīng)濟問題是其關(guān)心的主要問題，因此，影響消費者對新能源汽車購置的決定因素，就在于新能源汽車在未來使用年限內(nèi)所節(jié)省的費用與其購買時所多花費用的比較。

汽車購置成本用公式表示：

CP=Cfac+Tvat+TP+LITsub

公式(1)

其中：CP為購買成本；Cfac代表汽車出廠價；Tvat代表增殖稅；TP代表購置稅；L代表牌照費；I為購車時一次性的財政補貼。

汽車使用成本用公式表示：

CU=Cen+Cgood+Cpark+Erb+Ean+Tcb+I+ε

公式(2)

其中：CU為汽車使用成本；Cen為能源費用(汽油費、電費等)；Cgood為保養(yǎng)費用；Cpark為停車費；Erb為路橋費；Ean為年檢費；Tcb為車船使用稅；I保險費；ε代表其他費用(如充電設(shè)施等)。

消費者的購買決策取決于購置成本的差額ICp與使用年限內(nèi)使用成本差額現(xiàn)值之和ICU的比較：

△C=△CP+△CU+ADV=CPT-CPN+∑ni=1(CUTi-CUNi)(1+r)i+ADV

公式(3)

其中：CPN、CPT為新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的購置成本；CUTi、CUNi為傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的第i年的使用成本；n為使用汽車年限；r為貼現(xiàn)率(利率)；ADV為對于消費者而言新能源汽車帶來的附加值*附加值是無法直接用金錢來衡量的價值，包括內(nèi)部附加值和外部附加值。內(nèi)部附加值表現(xiàn)為由于新能源汽車的環(huán)保性、良好的加速性能、加速的靜謐性、純電行駛的舒適性等給消費者帶來的額外價值，其大小取決于消費者個人的心理因素與價值判斷；外部附加值是指在使用、保有環(huán)節(jié)相對于傳統(tǒng)汽車的便利性，如大城市的限行政策。。

若△C≥0，消費者將會選擇購買新能源汽車；若△C<0，消費者會選擇購買傳統(tǒng)汽車*由于我們主要考慮的是普通經(jīng)濟型家用轎車的新能源車型的市場推廣與市場占有率問題，這部分消費者購車主要考慮的因素是經(jīng)濟因素，其他如駕駛質(zhì)感、樂趣、做工品質(zhì)、消費者的品牌偏好等影響因素，我們暫不考慮。事實上，這個級別、價位的車型，不同品牌(自主品牌、合資品牌)在這些方面也相差不大。。

三、購置“秦”的財政優(yōu)惠政策與消費者決策分析

1．“秦”現(xiàn)有的財政優(yōu)惠政策與實際購置成本比較。根據(jù)財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委在2013年推出的新一輪“國家新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)”，對純電續(xù)航里程超過50KM的插電式(Plug In)混合動力車(包括增程式)補貼3.5萬元，2014、2015年補貼標(biāo)準(zhǔn)在此基礎(chǔ)上分別下降5%、10%；各級地方政府可根據(jù)實際情況進行配套補貼。根據(jù)此政策，“秦”目前可獲得的中央財政補貼為3.15萬元；深圳市是最早提供地方補貼的城市，目前額度是3.5萬元；因此整車共可獲得政府財政補貼6.65萬元。*以上數(shù)據(jù)通過向部分深圳市比亞迪4S店詢問“秦”的售價。由于各地方政府的補貼不一樣，現(xiàn)在深圳市政府允許異地購車，唯一的要求是上深圳牌照，這有助于消除地補的差異。*若兩個地方的地補差額太多，超過了當(dāng)?shù)氐缴钲谕德焚M成本與牌照轉(zhuǎn)籍成本之和，則消費者會選擇到深圳異地購車。因此下文計算Tsub時統(tǒng)一采用此標(biāo)準(zhǔn)。在購置稅*稅率為裸車價的10%。方面，從2014年9月1日起對新能源車免征，“秦”屬于此范疇。此外，車輛增值稅與普通汽車相同，牌照費除了北京、上海這樣的限牌城市，絕大多數(shù)地方也與普通汽車一樣。

根據(jù)比亞迪官方公布的消息，“秦”是在比亞迪緊湊級轎車“速銳”基礎(chǔ)上打造出來的雙?；旌蟿恿ζ?，在原有的底盤、發(fā)動機、變速箱基礎(chǔ)上，加入了電池和電機驅(qū)動系統(tǒng)。*當(dāng)然在外形和機械校調(diào)上會有一些區(qū)別，但不會改變這兩種車型在構(gòu)造與設(shè)計上的相似性。因此我們將以“速銳”作為“秦”的傳統(tǒng)汽車比較對象。通過仔細對比兩款車的各種配置，我們發(fā)現(xiàn)相似的配置只存在于“秦”最低配“尊貴型”(18.98萬元)和“速銳”最高配“旗艦型”(9.99萬元)之間，雖然二者在配置上有少許差異和各自的優(yōu)劣，但整體看基本一致。增殖稅率均為17%，兩車實際購置成本如下：

CP秦=Cfac+Tvat-Tsub=189800+16222.22-66500=139522.22元

CP速銳=Cfac+Tvat+T99800+8538.46+9980=118318.46元

△CP=CP速銳-CP秦=118318.46-139522.22=-21203.76

2.“秦”與“速銳”實際使用成本比較。兩車在實際使用過程中的路橋費、停車費、年檢費和保險費*假定兩車都只購買交強險。都沒有區(qū)別或區(qū)別很小，因此可以不用考慮；在車船稅方面，“秦”屬于新能源車，按規(guī)定屬于“免征車船稅”的范圍，而“速銳”根據(jù)其油耗水平應(yīng)屬于節(jié)能汽車的“減半征收”范圍，即每年180元。下面將計算能源費和維護保養(yǎng)費上的差別，其中能源費取決于能源單價與車輛能耗水平(百公里油耗與電耗)。

在能源價格上，各地油價不一樣，從使用成本的長期比較來看，不能不考慮未來油價上漲的趨勢，我們就采取保守的估計，按每升汽油8元計算。其次是電價，全國各地也不盡相同，有的地方還有階梯電價與峰谷電價(時間段劃分各地也不盡相同)之分，在家充電和在充電站充電價格也不一樣，所以實際情況下充電電價千差萬別；當(dāng)前的政策是讓居民自由選擇是否實行峰谷電價還是單一電價，如果“秦”車主充電比較多，可以考慮采用峰谷電價，在谷段充電可比平段充電節(jié)省一半左右的電費。為了計算的方便，根據(jù)各地電價平均水平，我們統(tǒng)一采取0.6元/KWH的價格來計算電費。

在能耗水平上，對于電動機來說不管什么工況下其百公里電耗水平都相當(dāng)穩(wěn)定，而內(nèi)燃機百公里油耗水平會隨著工況、駕駛風(fēng)格的不同而差異很大，國家工信部公布一款車的油耗水平通常有市郊、市區(qū)和綜合三種情況下的數(shù)值：市郊是最理想的工況，油耗最低；市區(qū)擁堵油耗最高；綜合水平居于二者之間。“速銳”公布的三種工況下油耗水平分別是5.6L/100KM、8 L/100KM、6.5 L/100KM。相對應(yīng)秦在純市郊不充電的情況下油耗為5.9 L/100KM*該數(shù)值來源在引言部分已作了說明。該工況在后文中等價于“純油模式”。由于“秦”只有EV和HEV兩種工作模式，因此一般意義上的電力完全不介入的純油模式是不存在的(也正因為如此“秦”才擁有在此工況下如此低的油耗水平)，在本文中應(yīng)理解成“電池已耗盡，且不用外部電源充電”的行駛模式，電池電量僅來源于能量回收與發(fā)動機充電，即全部電能都直接或間接的來源于燃油。這是理解本文“純油模式”的關(guān)鍵。，電耗為0；純市區(qū)情況下油耗為0*對于家庭用戶而言，90%以上的情況每日市區(qū)通勤都在50公里以內(nèi)，“秦”純電里程有70公里，因此理論上可以不用燒油。，假定充電效率為90%*電池充電時會有熱損失(取決于充電效率與放電效率，根據(jù)充放電時的電流大小、環(huán)境溫度不同而不同)，即電池能效小于1，比亞迪官方未公布具體數(shù)值。有車主用專業(yè)設(shè)備測量“秦”的功率因素為98.5%(參考：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2761-30229817-1.html )考慮到充電器、電池內(nèi)阻等的損耗，實際充電效率為90%左右，我們將其設(shè)定為90%，即充滿13KWH電池實際需要消耗電能13/0.9=14.44KWH。，則電耗水平為20.635KWH/100KM*(100KM/70KM)*(13KWH/0.9)=20.653KWH；綜合工況下按70%里程為純電模式，30%里程為純油模式*純油模式即全文所說的“饋電狀態(tài)”下行駛模式，此時仍為HEV模式，只是電能全部來自發(fā)動機。實際行駛狀況并非在饋電狀態(tài)時的純油模式與純電模式之間二選一，更多的時候是非饋電狀態(tài)下的HEV模式，但此時難以具體計算油耗與電耗。因此我們采取這種變通的、方便的、相對等價的方式來計算能耗。，則每百公里的電耗和油耗分別為14.457KWH(0.7*20.653)、1.77L(5.9*0.3)。

在維護保養(yǎng)費上，通常以6萬公里左右為周期來計算，對于汽油機的保養(yǎng)費分常規(guī)小保養(yǎng)(更換機油、機濾)和大保養(yǎng)(除了更換機油、機濾外，根據(jù)行駛里程與時間，定期更換變速箱油、防凍液、火花塞、空氣濾芯、空調(diào)濾芯、汽油濾芯等)。對于“速銳”，前6.35萬公里總的保養(yǎng)費為4970元[4]，“秦”則為3768元[5]?！扒亍钡碾妱域?qū)動系統(tǒng)的保養(yǎng)除了定期更換電機冷卻液外無需任何保養(yǎng)費用，其成本可忽略不計。一般家用轎車在其使用壽命中行駛里程為20萬公里左右，第二個6萬公里的保養(yǎng)維護費用在第一個6萬公里維護費上乘上1.2的系數(shù)；最后8萬公里左右的維護費用在第二個6萬公里維護費基礎(chǔ)上乘上1.6的系數(shù)。*系數(shù)大于1且遞增，是因為對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機而言，隨著使用時間、里程數(shù)的增長，需要檢查、更換的零配件會越來越多；超過一定期限后，其保養(yǎng)維護費將急劇增加，以至于保留該車已經(jīng)不劃算，更換新車為更理性的選擇。在綜合工況下，“秦”的HEV里程(即內(nèi)燃機參與驅(qū)動的進程)為20*0.3=6萬公里，維護費按3768元計算。*假定維護費不隨時間延長而變化。實際上維護費除了取決于行駛里程外，也取決于時間，即要定期維護。由于這部分費用占總費用的比例較低，為了計算方便，假定不變。

3.消費者購買決策。實際的車輛使用成本取決于兩個值：總行駛公里數(shù)(影響能源消耗費用)和使用時間(影響保養(yǎng)維護費和費用的折現(xiàn)值)?？傂旭偫锍贪?0萬公里計算，一般家用轎車使用年限為10年(平均每年行駛2萬公里)，根據(jù)市場利率水平，我們?nèi)=5%。為了簡化計算，我們將總使用成本差額平均分布到各年，然后計算現(xiàn)值*即：1.77*2000*8=28320，即：14.457*2000*0.6=17348.4之和(實際上Cen的差額可以平均分布到各年(假定每年行駛里程相同即可)，但Cgood不同使用年份其值是不同的，差額也會不同。由于這部分費用相比于Cen所占比重較小，為了簡化計算，也將其差額平均分布到各年)。

表1　“秦”與“速銳”不同工況下成本差額對比(單位：元)

①該數(shù)值來源在引言部分已作了說明。該工況在后文中等價于“純油模式”。由于“秦”只有EV和HEV兩種工作模式，因此一般意義上的電力完全不介入的純油模式是不存在的(也正因為如此“秦”才擁有在此工況下如此低的油耗水平)，在本文中應(yīng)理解成“電池已耗盡，且不用外部電源充電”的行駛模式，電池電量僅來源于能量回收與發(fā)動機充電，即全部電能都直接或間接的來源于燃油。這是理解本文“純油模式”的關(guān)鍵。

②對于家庭用戶而言，90%以上的情況每日市區(qū)通勤都在50公里以內(nèi)，“秦”純電里程有70公里，因此理論上可以不用燒油。

③電池充電時會有熱損失(取決于充電效率與放電效率，根據(jù)充放電時的電流大小、環(huán)境溫度不同而不同)，即電池能效小于1，比亞迪官方未公布具體數(shù)值。有車主用專業(yè)設(shè)備測量“秦”的功率因素為98.5%(參考：http://cub.autonhome.com.cn/bbsthread-c2761-30229817-1html)考慮到充電器、電池內(nèi)阻等的損耗，實際充電效率為990%左右，我們將其設(shè)定為90%，即充滿13KWH電池實際需要消耗電能13/0.9=14.44KWH。

④(100KM/70KM)*(13kwh/0.9)=20.653KWH

⑤純油模式即全文所說的“饋電狀態(tài)”下行駛模式，此時仍為HEV模式，只是電能全部來自發(fā)動機。實際行駛狀況并非在饋電狀態(tài)時的純油模式與純電模式之間二選一，更多的時候是非饋電狀態(tài)下的HEV模式，但此時難以具體計算油耗與電耗。因此我們采取這種變通的、方便的、相對等價的方式來計算能耗。

⑥系數(shù)大于1且遞增，是因為對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機而言，隨著使用時間、里程數(shù)的增長，需要檢查、更換的零配件會越來越多；超過一定期限后，其保養(yǎng)維護費將急劇增加，以至于保留該車已經(jīng)不劃算，更換新車為更理性的選擇。

⑦假定維護費不隨時間延長而變化。實際上維護費除了取決于行駛里程外，也取決于時間，即要定期維護。由于這部分費用占總費用的比例較低，為了計算方便，假定不變。

⑧即：4970*(1+1.2+1.2*1.6)=20476.4

⑨由于“秦”被當(dāng)作普通燃油車使用，因此其保養(yǎng)維護費理論上和“速銳”一樣。前文給出的6萬公里保養(yǎng)費3768元是在一般工況下的保養(yǎng)費用。

四、促進新能源汽車消費的財政政策思考

1.現(xiàn)有財政政策存在的問題。首先是財政政策集中在購買階段的一次性補貼，忽視了后續(xù)使用環(huán)節(jié)的政策激勵。隨著新能源汽車市場規(guī)模不斷擴大，應(yīng)逐步減小購買時的一次性補貼，同時多樣化使用環(huán)節(jié)的便利政策，讓消費者不但愿意買，還愿意用。

其次，在我國車輛增殖稅率與購置稅率之和達到了27%，而日本只有6-11%，美國更少為4%。[6]在針對新能源汽車的財政政策上，稅費與補貼政策政府應(yīng)有一個綜合考慮，以使政策相容。

再次，目前的財政政策是一種整車補貼模式，這對于促進新能源汽車終端消費、擴大市場規(guī)模效果顯著，但在促進相關(guān)零部件核心技術(shù)的研發(fā)方面作用有限(尤其是整車廠商與零部件廠商分離時)，易導(dǎo)致技術(shù)“空心化”[7]。因此應(yīng)加大對電池、電機等關(guān)鍵零部件的財政支持力度，以增加其研發(fā)投入，并促進整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間的戰(zhàn)略合作。只有解決了關(guān)鍵零部件的技術(shù)難題，新能源汽車才有發(fā)展前途。

2．對未來10年財政政策的建議。加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低日常使用費用，增加附加值。排除品牌等心理因素外，影響普通消費者決策的因素，首先是價格(預(yù)算)，然后是駕乘質(zhì)感與舒適度，以及使用的便利度(如加油、充電，停車，年檢等)。通過前文的分析，價格、駕乘質(zhì)感相比傳統(tǒng)汽車有優(yōu)勢，比較欠缺的是使用(充電)便利度上：一是表現(xiàn)為基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善導(dǎo)致充電難；二是充電慢。后者要靠技術(shù)進步與突破來解決，前者則需要全社會大力投資，其中政府要承擔(dān)主要責(zé)任?！扒亍弊鳛榛旌蟿恿ζ?，在一定程度上回避了這兩個短板，但同時也限制了其優(yōu)勢的充分發(fā)揮。雖然混合動力只是一種過渡技術(shù)，但在未來10-20年內(nèi)，很有可能作為市場上的主導(dǎo)技術(shù)存在，為了使它的優(yōu)勢能夠得到充分發(fā)揮，為了進一步擴大其市場規(guī)模，必須要加大以充電站、充電樁為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及相應(yīng)的“軟”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)——相關(guān)法律、法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制訂；由于這些基礎(chǔ)設(shè)施能與未來的純電動汽車無縫銜接，所以不會導(dǎo)致資源浪費。既然新能源汽車可以預(yù)見的未來是電動汽車，那么相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就應(yīng)先行一步。建議由政府投資，率先在中石油、中石化這些國有加油站配套建設(shè)一定數(shù)量的充電樁，可以分期分批的進行，通過5年左右的時間遍及全國；另外，在所有公共停車場和停車位都設(shè)立充電樁，對于新開發(fā)的樓盤，要求做好電路負荷設(shè)計，力求使每個停車位都有充電樁?？傊?，要解決車主充電的后顧之憂，這對于加快新能源汽車的普及具有重要的意義，絲毫不亞于政府補貼。

此外，還可以從Cpark、Ean、L、Erb、ADV這些方面入手，降低新能源汽車的使用成本，提升附加值。可以學(xué)習(xí)美國，在一些公共停車場設(shè)立專門的新能源汽車停車位，并減免停車費。2014年5月份公安部、國家質(zhì)監(jiān)總局發(fā)布了《關(guān)于加強和改進機動車檢驗工作的意見》*參考國家質(zhì)檢總局官網(wǎng)信息：http://www.aqsiq.gov.cn/xxgk_13386/zxxxgk/201405/t20140516_412726.htm，從2014年9月1日起，對7座以下非運營車輛6年內(nèi)免檢，由于新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的差異，我們建議對新能源汽車實施8年甚至10年內(nèi)免檢。對于某些實施限牌政策(拍賣或搖號)的特大城市，為了表示政府對新能源汽車的支持與鼓勵，應(yīng)設(shè)立綠色通道，新能源車主可以免費獲得牌照(如上海市)或單獨搖號(如北京市)。對于市區(qū)通行的橋梁、隧道收費實施減免(如武漢市)。在附加值方面，一些大城市的限行政策，對于新能源車可以更寬松一點，不限號或減少限號日期*武漢市2014年5月公布新能源汽車在市內(nèi)可以享有免收橋梁、隧道通行費，市內(nèi)指定充電站免費充電，單雙號不限行等特權(quán)；該政策試行期到2016年6月。參考：鄔紅波，翟瑩，曾茜．武漢出臺新能源汽車補貼政策：補貼11.4萬 過橋不收費[EB]．荊楚網(wǎng)，http://news.cnhubei.com/xw/jj/201405/t2930549.shtml,2014-05-20.，以鼓勵市民多使用、購買新能源汽車。

當(dāng)然，以上這些屬于政府鼓勵新能源汽車消費的過渡期政策，隨著新能源汽車的逐漸普及與市場成熟，這些政策可以逐漸取消。

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Research on Financial Policies with regard to New Energy

Vehicles Based on BYD Hybrid Car “Qin”

Zhu Jinsong，Wang Jianian

(SchoolofEconomics&Management,HubeiEngineeringUniversity,Xiaogan,Hubei432100,China)

Key Words：New Energy Vehicles; Cost Accounting; Financial Policies; BYD “Qin”