初北平 大連海事大學法學院 院長、教授

船舶和貨物在海上運輸中，除了會遭受實質(zhì)的損失或損壞外，還會遭受其他非實質(zhì)損失，一般是費用或者金錢的支出。海上保險人賠付的被保險人的費用支出包括四種類型：一是單獨海損下賠償被保險人修理船舶的合理費用；二是因承保風險引起的救助費用；三是被保險人應當承擔比例的共同海損費用支出，包括其應當承擔的共同海損分攤；四是被保險人為了避免或減少保險標的的損失而支出的施救費用。本文首先對海上保險中救助費用的相關(guān)問題予以闡釋。

一般認為，海難救助包括三種形式：純救助、雇傭救助和合同救助。純救助是指船舶發(fā)生海難后，救助方在未接到被救方援助請求的情況下，自行進行救助的行為，此種救助方式在海上通訊較為發(fā)達的今天已很少出現(xiàn)；雇傭救助是救助方根據(jù)人力和設(shè)備按勞給付報酬的救助方式；合同救助通常是指根據(jù)“無效果，無報酬”為原則的救助協(xié)議進行的救助，目前國際上合同救助最廣泛使用的是英國勞合社委員會（Council of Lloyd’s）制定的救助合同標準格式（LOF），中國國際貿(mào)易促進委員會也參照LOF制訂了我國的救助合同格式——中國海事仲裁委員會（1994）標準格式（CMAC1994）。中英兩國的救助標準格式條款都秉持了海難救助法律關(guān)系中的“無效果，無報酬”的原則，合同中并未規(guī)定一個具體的報酬數(shù)額，而是規(guī)定了一個確定救助報酬高低的依據(jù)。在LOF下，報酬的計算由勞合社的仲裁員作出，被視為有公信力。CMAC1994也規(guī)定，與合同有關(guān)的一切爭議，應提交中國海事仲裁委員會仲裁解決。

救助費用的概念

我國《海商法》海上保險合同一章沒有明確規(guī)定承保“救助費用”，但人保的船舶保險條款和貨物保險條款均規(guī)定保險人對“救助費用”予以承保。然而，對于何為“救助費用”，保險條款沒有界定。

事實上，人保條款參考了1983年英國協(xié)會保險條款的措辭“salvage and salvage charges”，“salvage”在普通法下有兩個含義，一是指救助人提供的救助服務或救助作業(yè)，二是指救助人獲得的報 酬（the “reward”earned by salvors）。顯然，協(xié)會保險條款中的“salvage”取后者救助報酬之含義。英國《1906年海上保險法》（以下簡稱“MIA1906”） 第65條第2款將“salvage charges”界定為非合同救助人根據(jù)海商法可主張的費用。即把根據(jù)合同救助產(chǎn)生的費用排除在“salvage charges”之外，而歸入到“共同海損”部分。實踐中存在的爭議是根據(jù)LOF這類“無效果，無報酬”的救助協(xié)議進行救助所產(chǎn)生的費用是否屬于“salvage charges”。

有觀點認為，MIA1906第65條的規(guī)定意味著“salvage charges”僅指純救助下產(chǎn)生的救助報酬，LOF下的救助報酬并非“salvage charges”。但是以Arnould，Carver和Lowndes為代表的另一種觀點認為：第65條的關(guān)鍵不在于救助人與遇險方是否成立合同關(guān)系，而在于救助報酬請求的性質(zhì)和數(shù)額是否是根據(jù)合同確定的?！盁o效果，無報酬”的救助合同下，救助報酬在簽訂合同時尚未確定，救助人需在救助作業(yè)完成后由仲裁員或法院依法確定，因而符合“the charges……independently of contract”。根據(jù)該解釋，純救助下的救助報酬，以及基于“無效果，無報酬”原則簽訂的救助合同所產(chǎn)生的救助報酬都可以依據(jù)保險單中“救助費用”一項得到保險人的賠償。

我國人保條款將“salvage and salvage charges”譯成“救助和救助費用”。在司法實踐中，“救助費用”一詞在海上保險合同的語境下往往被用來泛指被保險人因海難救助行為而支出的金額，包括“雇傭救助”下產(chǎn)生的救助費用，也包括“無效果，無報酬”救助下的救助報酬。兩者同屬于保險人的承保范圍。

海上保險中承保的救助費用

保險人不是對被保險人承擔的所有救助費用都予以賠償。實踐中應當注意以下三個方面：第一，引起救助費用的危險必須是海上保險所承保的風險；第二，對于救助中因涉及環(huán)境因素而給予的特別補償，保險人是不予以賠償?shù)?；第三，對于考慮人命救助的救助費用逐漸為保險人所承認。

（1）引起救助費用的危險必須是海上保險所承保的海上風險

英國MIA1906第65條第（1）款規(guī)定，必須是為了防止承保危險所造成的損失而支出的救助費用才可以得到賠償。我國《海商法》和人保條款也都強調(diào)必須是發(fā)生了承保風險造成的保險事故而引起的救助費用，保險人才負賠償責任。

（2）救助中因涉及環(huán)境因素而給予的特別補償

在國際海難救助發(fā)展歷程中，一個不得不提的重大發(fā)展是，救助人可以因在救助過程中對環(huán)境的保護獲得一筆特別補償。這得益于20世紀60年代開始，國際社會對環(huán)境保護問題的關(guān)注，特別是1978年的“阿莫柯·卡迪茲（AMDCO CADIZ）”號的重大漏油事故促使了1989年《國際救助公約》的產(chǎn)生。該公約的重大發(fā)展之一就是將救助人避免或減少對環(huán)境破壞的技術(shù)與努力也作為核算救助報酬的一個考慮因素；如果因為環(huán)境會受到污染而被迫放棄救助，救助人因此得不到救助報酬，救助人有權(quán)從船東處取得一個特別補償。但是船殼險的保險人對該特別補償不負賠償責任，如1983年英國協(xié)會船舶保險條款第10.5.2條規(guī)定對于“環(huán)境損害或其威脅引起的，或者由于從保險船舶溢出或排除污染物質(zhì)或者威脅導致的費用或責任”的索賠，保險人不予賠償。我國人保2009年沿海船舶保險條款第8條第3款規(guī)定：“保險人不負責任何污染、防止污染或清理污染的損失、責任和費用?！边@些保險條款表明，保險人不愿意承擔因環(huán)境問題引起的任何費用。對于參加了互保協(xié)會的船舶，因環(huán)境污染而產(chǎn)生的責任和費用一般都由船東互保協(xié)會承擔。

（3）救助費用的確定考慮人命救助

對于考慮人命救助的救助報酬，在越來越注重保護人權(quán)的國際環(huán)境下，逐步被保險人所承認。如英國的The Bosworth(No3)案中，法院認定，保險人對于考慮了人命救助的救助報酬也應予以賠償。

該案中，原告是汽船Bossworth的船東，該船在案發(fā)時正由瑞典的格蘭頓駛往挪威，船上裝載著煤炭。船舶、貨物以及運費都由勞氏保單承保，同時船舶也加入了互保協(xié)會。1957年12月21日，船舶在航行中因惡劣天氣而遭遇危險，船長發(fā)出求救信號。有三艘船舶實施了救援——拖網(wǎng)漁船Wolverhampton Wanderers（“漁船WW”）、漁船F(xiàn)araday（“漁船F(xiàn)”） 和Finnmerchant（“ 商 船F(xiàn)”）。其中，救援漁船WW整夜停航在汽船Bossworth附近，后因天氣持續(xù)惡劣，船員的生命安全受到威脅，船長決定棄船。漁船WW在實施救援時與Bosworth相撞受損，但最終全部船員成功登上漁船WW并被送往英國阿伯?。簧檀現(xiàn)為協(xié)助漁船WW救助船員而將其燃油排放到海中。拖網(wǎng)漁船F(xiàn)將汽船Bosworth同樣拖至阿伯丁，且漁船WW全程護航；商船F(xiàn)因此獲得1250磅的救助報酬，漁船WW和漁船F(xiàn)分別獲得5000磅和4000磅的報酬。

在本案中，原告主張船東互保協(xié)會承擔支付給商船F(xiàn)的全部報酬1250磅以及支付給漁船WW的部分救助報酬（有關(guān)人命救助的部分），因為其對漁船WW支付救助報酬的責任不能在勞氏保單下得到賠償，勞氏保單是針對船舶的保險，并不包括救助人命的責任。但被告船東互保協(xié)會抗辯認為漁船WW的全部救助報酬均應當由勞氏保單承保，被告承擔的責任范圍限于只因救助人命產(chǎn)生的報酬。

法官最終支持了被告，其判決認為，（1）人命救助并非普通法下海難救助的形式，而是成文法中的一類救助；漁船WW獲得的救助報酬是基于其對船舶、貨物和運費提供的救助服務，而漁船WW對人命的救助促進了對船舶、貨物和運費的救助，因此應當由船舶保險人而非船東互保協(xié)會承擔賠償責任。（2）McNair法官認為，對于MIA1906第65條第（2）款的規(guī)定應作更寬泛的解釋，即一項反映了人命救助因素的救助報酬，其實質(zhì)上一部分是為了防止承保危險造成的損失。

救助費用與共同海損和施救費用有許多相似和不同之處，筆者在之后的文章中將陸續(xù)對共同海損、施救費用以及三者之間的區(qū)別進行分析。