■ 陳國良

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，船舶運(yùn)輸業(yè)的地位也越顯重要。近期，國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，更是確立了海運(yùn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)地位，明確提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色、具有國際競爭力的現(xiàn)代海運(yùn)體系的發(fā)展目標(biāo)。這是我國第一次由國家層面發(fā)布的海運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，也是我國海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的重要里程碑。

然而，隨著船舶運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，繁榮的背后也隱藏著一個不容忽視的問題，那就是船舶火災(zāi)事故頻繁發(fā)生，造成了重大的財產(chǎn)損失和人員傷亡。由于船舶類型繁多，自身結(jié)構(gòu)復(fù)雜，火災(zāi)特點(diǎn)各異，如船樓具有高層建筑的特點(diǎn)，機(jī)艙具有地下建筑的特點(diǎn)，而高層建筑、地下建筑、石油化工火災(zāi)撲救，是目前世界上公認(rèn)的3大火災(zāi)撲救難題。假如一艘運(yùn)輸液體化工的船舶起火，可能集高層、地下、化工等火災(zāi)特點(diǎn)于一身，在實施撲救過程中又存在水域風(fēng)大浪高、外部登高設(shè)施少、甲板濕滑等不利因素，船舶火災(zāi)撲救的難度可想而知。船舶火災(zāi)撲救已成為世界各國消防部門極為關(guān)注的課題。

筆者通過對船舶的基本特點(diǎn)、起火原因、火災(zāi)特點(diǎn)進(jìn)行分析，對船舶火災(zāi)的處置對策進(jìn)行粗淺的探討。

1 船舶的基本特點(diǎn)

船舶的種類多樣，用途各異?，F(xiàn)代船舶按用途可分為運(yùn)輸船舶，如客船、貨船、滾裝船、集裝箱船、油船、化學(xué)品船等；工程船舶，如起重船、挖泥船、浮船塢等；漁業(yè)船舶，如拖網(wǎng)漁船、釣類漁船、漁業(yè)加工船等；特種船舶，如科學(xué)考察船等；還有軍用艦艇等。各類船舶雖然在結(jié)構(gòu)、用途及制造等方面差異較大，但大多數(shù)船舶都是由船樓、甲板室、機(jī)艙、客貨艙和船員室等構(gòu)成，與消防相關(guān)方面還具有以下共同特點(diǎn)：

1）客、貨載運(yùn)量大。

船舶是客、貨載運(yùn)量最大的交通工具。普通遠(yuǎn)洋貨船的載重噸位常在幾萬噸級左右；集裝箱船的載箱量在逐年增加，如目前最大集裝箱船“地中?！さつ堇陛喌妮d箱量已達(dá)13 798個標(biāo)準(zhǔn)箱；散裝貨船的載重噸位更大，如運(yùn)輸鐵礦砂船“VLOC”輪的最大載重量已達(dá)到40萬 t；油輪的載重噸位則更大，目前已有50萬噸級的超級油船；客船的載重量一般為數(shù)百人至2 000人左右，而世界上最大的郵輪“海洋魅力”輪最多可搭載6?320名旅客和2 100名船員。

2）可燃物質(zhì)多。

現(xiàn)代船舶供生活和工作用的艙室內(nèi)艙壁、襯板、天花板和鑲板等裝修材料雖然已從結(jié)構(gòu)防火上作了嚴(yán)格的規(guī)定和限制，但是采用膠合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化學(xué)纖維等可燃、阻燃物質(zhì)來裝飾板壁、門窗的仍然不少。艙室內(nèi)的家具、地毯、簾布、床鋪等也多為可燃材料制成，尤其是客船的客艙，可燃裝飾材料、家具和床上用品等數(shù)量眾多，火災(zāi)荷載密度相當(dāng)大。

3）燃油儲量大。

船舶燃油主要以柴油、重油為主，并在各種交通運(yùn)輸工具中，燃油儲藏量最大。如遠(yuǎn)洋船舶燃油儲量一般是其載重量的10 %，即一艘載重量為1萬噸級的貨船，其燃油儲量大約為1 000 t左右。另外機(jī)艙內(nèi)還配有很多的潤滑油，一旦發(fā)生火災(zāi)后，船上油類物質(zhì)猛烈燃燒，造成火災(zāi)迅速蔓延，并會使救援人員難以靠近燃燒部位，給火災(zāi)施救工作帶來嚴(yán)重困難。

4）熱傳導(dǎo)性能強(qiáng)。

船體結(jié)構(gòu)主要為鋼板制造，其熱傳導(dǎo)性能比較強(qiáng)。起火約5 min后，溫度可迅速上升到500 ℃～900 ℃，此時鋼板被迅速加熱成為導(dǎo)熱系數(shù)很大的物質(zhì)。而通過焊接為一體的船體鋼板的熱傳導(dǎo)，可使靠近或相鄰熱源的可燃物質(zhì)被引燃，從而擴(kuò)大火勢。同時，鋼材的強(qiáng)度也因溫度的升高而迅速降低，在500 ℃～900 ℃高溫下，15 min左右就將失去原有的強(qiáng)度與韌性。因此如果起火前期沒有成功控制，火勢將會向整條船蔓延，形成立體燃燒，使滅火戰(zhàn)斗行動更加困難。

5）船體結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

船舶既是載運(yùn)貨物和旅客的水上交通工具,也是船員生活和工作的場所，各種艙室和機(jī)器設(shè)備齊全，并分布在船舶各層甲板的不同部位上。受船體大小的局限，船舶結(jié)構(gòu)比較緊湊復(fù)雜。一艘萬噸級的船舶上有幾十個不同用途的艙室和很多的通風(fēng)孔洞與樓梯。艙內(nèi)通道和樓梯比較狹窄，大多數(shù)船艙門和出入口僅能容得1人通過。船舶的類型很多，結(jié)構(gòu)各異，艙室和機(jī)器設(shè)備的分布也不同，在撲救火災(zāi)時，尤其是在煙霧充滿艙室的情況下，船員和消防隊員很難摸清艙內(nèi)情況，使滅火戰(zhàn)斗行動受到嚴(yán)重阻礙，這些特殊性決定了船舶火災(zāi)比陸上火災(zāi)更難撲救。

2 船舶的起火原因

據(jù)統(tǒng)計，船舶火災(zāi)多數(shù)發(fā)生在貨物裝卸和修船期間，也有一些是在運(yùn)輸過程中發(fā)生的，大部分是由于工作失職、忽視防火安全制度、缺乏防火知識、違反規(guī)定操作等人為因素造成的。引起船舶起火的原因主要有以下幾個方面：

1）熱表面引起的火災(zāi)。

排氣管、過熱蒸氣管、鍋爐外殼等熱表面，都有隔熱材料包扎予以保護(hù)，如因修理或更換部分隔熱材料，在將隔熱材料拆下后，失去隔熱材料保護(hù)的部分熱表面就裸露在空氣中，此時若遇溢油、漏油濺落到熱表面，就極容易引發(fā)火災(zāi)。如2014年9月14日，深圳市科發(fā)航運(yùn)有限公司的“深科108”輪，在寧波海域航行時，右主機(jī)渦輪增壓器潤滑油支管上的壓力表分離脫落，致使支管內(nèi)的潤滑油噴濺至排煙管與渦輪增壓器連接處裸露的高溫部件后起火，從而引發(fā)機(jī)艙火災(zāi)。機(jī)艙工作人員在使用手動滅火器無法撲救的情況下，迅速全部撤離機(jī)艙，并啟動船舶固定滅火系統(tǒng)釋放CO2封艙窒息，火勢很快被撲滅。

2）明火或暗火引起的火災(zāi)。

在船舶維修現(xiàn)場，由于氣割、電焊等明火作業(yè)時操作不規(guī)范，或者安全檢查不到位等原因，都易引發(fā)“隔空間”、“遠(yuǎn)距離”火災(zāi)。

如2013年10月12日發(fā)生在寧波市鎮(zhèn)海船舶修造廠碼頭的“緒揚(yáng)11號”輪火災(zāi)，就是因為該輪油艙主甲板輸油管法蘭油輪閘閥漏油，施工人員在進(jìn)行氣割作業(yè)維修時，明火引燃了貨油艙內(nèi)爆炸性混合氣體，導(dǎo)致兩個油艙相繼發(fā)生爆炸并引發(fā)大火，當(dāng)場造成7人死亡、1人重傷的重大火災(zāi)事故。

在船員休息室，煙頭則成為了最大的火災(zāi)隱患，由于吸煙的人數(shù)眾多且不宜管理，使得煙頭引起火災(zāi)的危險性極高。

3）火星引起的火災(zāi)。

火星具有較高的溫度，可以引燃一些可燃物質(zhì)，還會引起石化氣體或其他可燃?xì)怏w的爆炸?；鹦怯袕臒焽枥镲w出的、氣割時吹開的、電焊時飛濺的、金屬撞擊時產(chǎn)生的等等。

4）輸油管破裂或滲漏引起的火災(zāi)。

有的新建船舶，由于油路安裝連接不牢，在投入使用時極易發(fā)生漏油現(xiàn)象；有的船齡較大的船舶，由于油路管道老化、銹蝕，也會發(fā)生漏油現(xiàn)象。而泄漏的油料一旦濺到高溫部位，極易引起火災(zāi)。如2006年2月15日，從天津港駛出的“勤豐169”輪，就是由于導(dǎo)熱油管爆裂，導(dǎo)熱油泄漏后遇高溫部位，從而引發(fā)了機(jī)艙火災(zāi)。

5）電器設(shè)備引起的火災(zāi)。

電器設(shè)備火災(zāi)主要是由于短路、超負(fù)荷、設(shè)計不當(dāng)、安裝錯誤、電線老化、絕緣失效以及亂拉電線，隨意使用電爐、電熨斗等引起。如2000年2月25日，停泊在巴東官渡口的“齊興”號機(jī)駁船火災(zāi)，就是由于船舶與岸電連接不規(guī)范，線頭脫落短路產(chǎn)生火花，引燃機(jī)艙配電柜下方堆放的易燃物品引發(fā)火災(zāi)。

6）操作燃油鍋爐不當(dāng)引起的火災(zāi)。

由于船舶機(jī)械和船員生活需要，機(jī)艙內(nèi)設(shè)有鍋爐，鍋爐大多是燃油型的，如果不嚴(yán)格按照操作規(guī)程操作，也會發(fā)生火災(zāi)事故。如2004年2月14日，停泊在日照港嵐山港區(qū)錨地的圣文森特籍“阿里汗”輪機(jī)艙發(fā)生的火災(zāi)，就是因為該輪的燃油鍋爐油頭漏油，鍋爐熄滅后燃油慢慢漏入爐膛。由于爐膛內(nèi)高溫使燃油汽化，輪機(jī)員在啟動燃油鍋爐時未進(jìn)行掃氣，嚴(yán)重違反規(guī)定操作，從而在點(diǎn)火時使油氣混合物發(fā)生了爆燃。爆燃瞬間產(chǎn)生的高壓致使?fàn)t膛內(nèi)的油火從燃燒器的火焰探測孔、火焰觀察孔、進(jìn)風(fēng)孔等處噴射而出引發(fā)了機(jī)艙火災(zāi)，造成1名船員死亡、1名船員被燒傷的事故。

7）船舶裝卸油操作不當(dāng)引起的火災(zāi)。

船舶會經(jīng)常裝卸貨油或加裝燃油，此類作業(yè)要求嚴(yán)格按照操作規(guī)程進(jìn)行操作，并派專人進(jìn)行監(jiān)護(hù)，一旦疏忽極易引發(fā)火災(zāi)或爆炸事故。如2002年8月3日，發(fā)生在寧波奉化桐照鎮(zhèn)洪峙修船廠的“浙奉漁10097號”漁船爆炸火災(zāi)事故，就是因為該船的輪機(jī)長違規(guī)使用潛水泵對柴油、機(jī)油進(jìn)行抽油作業(yè)，不慎遇電火花后發(fā)生爆炸起火，造成2人死亡、16人受傷的火災(zāi)事故。

8）機(jī)械設(shè)備故障或缺陷引起的火災(zāi)。

船舶機(jī)艙內(nèi)設(shè)備多而且復(fù)雜，由于機(jī)艙內(nèi)長期高溫、潮濕，機(jī)械設(shè)備老化快，故障率高，如不及時發(fā)現(xiàn)和排除，也會引發(fā)火災(zāi)。如2001年5月30日，“贛州油0008”油輪機(jī)艙發(fā)生火災(zāi)，原因就是該輪油泵艙內(nèi)的油品過濾器及閥門密封墊老化，大量油蒸氣泄漏后進(jìn)入與油泵艙相隔的機(jī)艙，由于機(jī)艙內(nèi)無通風(fēng)設(shè)施，大量油蒸氣在機(jī)艙內(nèi)沉積，油蒸氣達(dá)到爆炸極限后，遇柴油機(jī)高溫發(fā)生了爆燃，從而引起火災(zāi)。

9）意外原因引起的火災(zāi)。

意外火災(zāi)主要是由于不可預(yù)見的自然因素所引起的火災(zāi)，比如雷擊等。船舶上有許多易燃物品，在夏季多雷季節(jié)，由于雷擊也可能引發(fā)火災(zāi)。如2014年8月29日，停泊在寧波大榭實華原油碼頭的“大慶456”油輪閃燃起火事故，就是由于雷擊導(dǎo)致右舷2號貨艙的高速透氣閥混合性氣體發(fā)生閃燃起火，所幸值班船員撲救及時且措施有力，事故幾乎沒有造成損失。

3 船舶火災(zāi)的特點(diǎn)

正是由于船舶不同于一般建筑的獨(dú)特構(gòu)造，同時又是海上的交通運(yùn)輸工具，使得船舶在發(fā)生火災(zāi)后不同于陸上火災(zāi)，主要有以下幾個方面的特點(diǎn)：

1）撲救難度大。

船舶火災(zāi)的撲救遠(yuǎn)比陸地火災(zāi)撲救困難，尤其在海上航行過程中發(fā)生的火災(zāi)，不易得到別的船只的援救，有時即使有鄰船，由于風(fēng)大浪急或火焰的炙烤，使鄰船難以靠攏；水上消防船艇難以及時到達(dá)實施有效的救助，陸上的消防隊也無法趕赴增援。因此，對于航行中的船舶火災(zāi)，從根本上講主要是依靠船舶自身的滅火力量來加以施救，船舶自身滅火系統(tǒng)的設(shè)計就是基于這種需要。

即便是停泊在碼頭或錨地的船舶起火，由于船舶空間狹小、通道狹窄、艙室眾多、排煙不暢、貨物密集、人員難以疏散等不利因素，使滅火行動很難順利展開。在通道被火阻斷時，很難從幾個方向接近火場施救；救援人員對船舶內(nèi)部結(jié)構(gòu)、地形不熟悉，往往會在內(nèi)攻過程中迷失方向。由于火災(zāi)形成的濃煙和熱輻射、熱對流，也往往使撲救人員無法靠近。

對于海上的船舶，船上的滅火劑一旦施放完畢就無法得到快速補(bǔ)充，不像陸地可以得到各方面的支持。滅火劑供給不足，會使船舶火災(zāi)失去控制，甚至導(dǎo)致滅火戰(zhàn)斗的失敗。滅火時大量的水灌進(jìn)艙內(nèi)，還有可能導(dǎo)致船舶傾覆沉沒。

上述這些船舶火災(zāi)獨(dú)特的不利因素，給火災(zāi)撲救造成相當(dāng)大的困難。

2）損失價值大。

現(xiàn)代船舶向大噸位化、高科技化和豪華舒適化發(fā)展，船舶造價昂貴，一艘船的造價動輒幾千萬，多則幾億元甚至幾十億元。而且，船載旅客集中、貨物密集。船舶火災(zāi)造成的人員傷亡，船舶和貨物的直接經(jīng)濟(jì)損失，價值都是相當(dāng)巨大的。

3）易造成人員傷亡。

由于船舶機(jī)艙內(nèi)部燃料油多，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，在機(jī)艙內(nèi)不能完全燃燒，隨著溫度升高燃料油大量揮發(fā)，當(dāng)揮發(fā)的油蒸氣達(dá)到某一特定值時，就會產(chǎn)生蒸氣爆炸，很容易造成人員傷亡。

船舶底艙發(fā)生火災(zāi)，著火艙均在水下，各種有機(jī)化合物質(zhì)燃燒產(chǎn)生的高溫、有毒煙氣集聚在艙內(nèi)無法排出，消防隊員進(jìn)入撲救時極易被高溫濃煙灼傷，若防護(hù)不到位或防護(hù)設(shè)備受損時，極易中毒傷亡。尤其是在撲救過程中，若消防員沒注意將聚集大量高溫缺氧的艙室門窗突然打開，極易引起轟燃，造成大量救援人員傷亡的慘劇。

船舶設(shè)計時，為了盡量節(jié)省空間，內(nèi)部所有的通道都比較狹窄，如果發(fā)生火災(zāi)，再加上人員的恐慌，將會造成嚴(yán)重的道路不暢，容易造成群死群傷的后果。

4）易引起次生災(zāi)害。

運(yùn)載危險化學(xué)品的貨輪或者油輪在水上發(fā)生火災(zāi)，施救過程中極易引起危險化學(xué)品、油品泄漏到水面上，特別是船舶發(fā)生爆炸、沉船等事故時，大量的泄漏物品不但會嚴(yán)重污染水資源，破壞海洋生態(tài)環(huán)境，還會嚴(yán)重影響過往船只的航行安全。沉船還可能會占用航道、碼頭，影響其他船只的航行和停泊。這些次生災(zāi)害所造成的影響和經(jīng)濟(jì)損失也是相當(dāng)大的。

4 船舶火災(zāi)的處置對策

4.1 撲救的基本方法和原則

對船舶火災(zāi)撲救，消防部門首先應(yīng)積極協(xié)調(diào)港口、碼頭、海事、救撈等有關(guān)部門，迅速成立火場指揮部，實施統(tǒng)一指揮，進(jìn)行戰(zhàn)斗編程，統(tǒng)一行動。其次，在充分貫徹“救人第一”的指導(dǎo)思想和遵循“統(tǒng)一指揮，逐級指揮”的指揮原則及“先控制，后消滅”戰(zhàn)術(shù)原則的前提下，積極做到“一控二攻三防”，即控制蔓延，內(nèi)攻和外攻相結(jié)合，防止爆炸、防止翻船、防止消防官兵中毒。同時要采取“疏滅結(jié)合”、“先易后難、先外后內(nèi)”、“確立重點(diǎn)、各個殲滅”的戰(zhàn)術(shù)方法。

1）先救人，后滅火。在火災(zāi)撲救過程中必須以確保受困人員的安全為基本前提，最大程度地?fù)尵缺焕藛T。這條原則要求在火場上盡全力疏散和搶救人命，遏制群死群傷事故的發(fā)生。

2）先控制，后消滅。先期到達(dá)火場的消防隊，應(yīng)對船只著火區(qū)外圍進(jìn)行控制性滅火，防止擴(kuò)大，待后續(xù)增援力量到達(dá)后，再全面組織進(jìn)攻。在滅火力量不足的情況下，要以船樓和主甲板結(jié)合部為分界線實施控制，防止火勢蔓延而造成更大的損失。

3）內(nèi)攻外防，上堵下截。在船舶火災(zāi)的撲救過程中，必須要加強(qiáng)內(nèi)攻，以達(dá)到直接打擊火點(diǎn)的目的。在內(nèi)攻的同時，必須在外部做好各種防護(hù)工作。外部防護(hù)，主要作用為防止火勢重新蔓延，冷卻降溫，為內(nèi)攻人員提供保護(hù)，隨時準(zhǔn)備接應(yīng)內(nèi)攻人員。在進(jìn)行內(nèi)攻甲板層間的火勢時，采取上堵下截，防止火勢上下蔓延以及熱氣流集中流動。

4）確立重點(diǎn)，各個殲滅。指戰(zhàn)員要向船長、輪機(jī)長了解船舶的類型及其構(gòu)造。因船舶的構(gòu)造不相同，防止火勢蔓延、確定船舶重點(diǎn)部位也不相同。當(dāng)今船舶多為鋼板制造，堅固、高大，船艙內(nèi)部有較好的消防設(shè)施，但是船艙底部道路較為復(fù)雜，通道甚多，在實戰(zhàn)中，必須充分認(rèn)識這些特性。所以指戰(zhàn)員必須根據(jù)不同的船舶類型，判斷火場的重點(diǎn)，科學(xué)決策，把握有利時機(jī)，大膽實施穿插分割，將著火區(qū)域進(jìn)行分割，在分割的同時進(jìn)攻，待火勢得到基本控制后，組織多個戰(zhàn)斗小組，進(jìn)行各個殲滅。

5）圍艙打火，泡沫灌注。由于船舶機(jī)艙火災(zāi)與地下建筑火災(zāi)具有相同的特性，作為消防部隊，要經(jīng)常性開展“六熟悉”和演練，了解船艙的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，科學(xué)制定預(yù)案。進(jìn)艙滅火必要時要找船上的輪機(jī)員引路，進(jìn)入艙內(nèi)人員必須利用水槍進(jìn)行交替掩護(hù)，實行梯隊前進(jìn)；著火的船艙由于受到光線、供水、通風(fēng)等方面的限制，極容易出現(xiàn)高溫高熱和濃煙毒霧現(xiàn)象，指戰(zhàn)員到場后如發(fā)現(xiàn)內(nèi)攻很難進(jìn)行時，要果斷下令采用泡沫進(jìn)行滅火或高倍數(shù)泡沫往船艙內(nèi)部進(jìn)行灌注，使其缺氧窒息。

4.2 貨輪主要部位的火災(zāi)撲救措施

海上從事運(yùn)輸?shù)呢涊喴话銥榧b箱船和散裝船，這2種船的船體結(jié)構(gòu)大致相同，船體材質(zhì)為鋼質(zhì)，船樓設(shè)計在船體的艉部。小型貨輪的燃油以油柜方式儲存，大型貨輪的燃油通常用艙式儲存。貨輪發(fā)生火災(zāi)的主要部位集中在貨艙、機(jī)艙、船樓，對于貨輪的火災(zāi)撲救，應(yīng)根據(jù)不同類型的船只和不同的火災(zāi)部位采取不同的對策。

4.2.1 ?貨艙火災(zāi)撲救措施

貨艙火災(zāi)主要采用封艙滅火、開艙疏散貨物滅火、灌艙滅火、沉船滅火等方法。

比如在航行中的貨輪貨艙著火，通常船上人員一般會采取封艙或灌艙的滅火措施。對于已采取這些措施的著火船只，消防人員到場后，可采取繼續(xù)封艙監(jiān)視的措施或要求港務(wù)部門指揮船只靠泊可卸船上貨物的碼頭停靠，這樣，消防人員才能采取開艙或灌艙滅火的措施，并能使陸上的消防力量（消防車、碼頭的固定消防設(shè)施）發(fā)揮最大的效能。

開艙滅火應(yīng)注意防止開艙時貨船發(fā)生爆燃，傷及滅火人員。使用灌艙滅火，一般在船只無法靠泊碼頭，撲救力量、裝備不足，灌艙滅火不至于引起沉船的情況下進(jìn)行。

沉船滅火的措施不到萬不得已盡量不要采用，因為沉船后所帶來的損失和影響會更大。由于封艙滅火的時間太長，且技術(shù)要求很高，可靠性差，當(dāng)船舶靠上碼頭后一般不宜繼續(xù)采用。

4.2.2 ?船樓火災(zāi)撲救措施

船樓火災(zāi)具有高層建筑火災(zāi)的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)為火勢向上蔓延，難以發(fā)現(xiàn)火源，并直接威脅機(jī)艙安全。對船樓火災(zāi)，應(yīng)采取先外后內(nèi)、重點(diǎn)突破、逐步推進(jìn)的方法。消防人員到達(dá)火場后，面對的船樓火災(zāi)往往是大部分或整個船樓在燃燒，船樓上的人員一般都會在著火后撤離，如沒有及時撤離，被火勢包圍后人員生還的可能性渺茫。此時船上的消防系統(tǒng)一般已無法使用，消防人員可用密集射流先對船樓進(jìn)行滅火冷卻，有消防船或消拖船的，可用船上的水炮進(jìn)行大流量強(qiáng)制冷卻滅火。壓制了外圍火勢后，可從船樓后背的外舷梯和主甲板層進(jìn)入內(nèi)部滅火。

4.2.3 ?機(jī)艙火災(zāi)撲救措施

機(jī)艙火災(zāi)具有地下建筑火災(zāi)的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)為火勢發(fā)展快、溫度高、煙霧大；火勢蔓延迅速，爆炸危險性高，容易造成人員傷亡；船舶內(nèi)部通道狹窄，人員不宜疏散；濃煙大、毒性強(qiáng)、能見度差，內(nèi)攻困難。

當(dāng)機(jī)艙底部發(fā)生火災(zāi)，火勢難以控制時，一般選擇封艙滅火，即迅速撤離艙內(nèi)人員。消防人員可在艙外關(guān)閉機(jī)艙通風(fēng)機(jī)、出入口、通風(fēng)孔口，天棚窗和煙囪兩側(cè)的百葉窗等通風(fēng)設(shè)施，減少艙內(nèi)空氣流通，在機(jī)艙兩側(cè)入口處灌注高倍數(shù)泡沫，同時對機(jī)艙毗連的艙室和天棚窗口等設(shè)置水槍陣地進(jìn)行冷卻保護(hù)。

機(jī)艙起火后，火勢向上蔓延速度很快，因此要首先封堵，防止火勢的垂直蔓延。由于燃燒機(jī)艙的溫度很高，從上部進(jìn)入機(jī)艙相對比較困難，因此要在機(jī)艙下部的適當(dāng)?shù)胤介_洞破拆，為戰(zhàn)斗員進(jìn)入火場進(jìn)行內(nèi)攻近戰(zhàn)做好準(zhǔn)備。對于船舶火災(zāi)，實施內(nèi)攻近戰(zhàn)，在整個滅火救援戰(zhàn)斗中應(yīng)該優(yōu)先選擇。內(nèi)攻近戰(zhàn)能夠準(zhǔn)確打擊火勢、消滅火源、縮短滅火的時間。如果不打近戰(zhàn)，戰(zhàn)斗員難以接近火點(diǎn)，不能充分發(fā)揮各種滅火劑的作用。對于船舶火災(zāi)，實施內(nèi)攻近戰(zhàn)，在整個滅火救援戰(zhàn)斗中是必要的手段。

4.3 船舶火災(zāi)撲救過程中應(yīng)注意的事項

1）參戰(zhàn)人員必須在做好個人安全防護(hù)的基礎(chǔ)上投入戰(zhàn)斗，前沿戰(zhàn)斗人員必須佩帶空氣呼吸器、著避火服，防止中毒、灼傷等意外事故的發(fā)生。

2）深入艙內(nèi)偵察和實施內(nèi)攻時，組織要嚴(yán)密，人員要精練，要規(guī)定進(jìn)、出入時間和聯(lián)絡(luò)信號。在煙霧較大嚴(yán)重影響視線時，人員出入一定要嚴(yán)格按雙手交替扶欄，前虛后實等安全規(guī)定行進(jìn)，必要時要在水槍掩護(hù)下實施偵察與進(jìn)攻行動。

3）實施“破拆封堵”滅火時，要注意破拆時必須是在艙頂或艙的一側(cè)破拆，而不能同時兩側(cè)破拆，防止發(fā)生空氣對流，導(dǎo)致加速火勢蔓延；同時破拆時要從船艙的頂部或門、窗的上部位置進(jìn)行破拆，且開口時不要突然打開，以免引起轟燃，造成人員傷亡。

4）實施“封艙窒息”滅火時，應(yīng)注意封艙前必須嚴(yán)格核對，確定無人在內(nèi)后才能實施封艙，否則必須設(shè)法救出被困人員后方可封艙；封艙窒息滅火過程中，仍必須對船艙外壁進(jìn)行一定時間射水降溫，防止爆炸，當(dāng)溫度降到一定程度后再停止射水；但必須定時對艙內(nèi)溫度、含氧量等數(shù)據(jù)進(jìn)行不間斷嚴(yán)格監(jiān)測，直到各類數(shù)據(jù)達(dá)到正常值后方可開封檢查，防止復(fù)燃。

5）作戰(zhàn)中，由于會使用大量的水劑，往往使船的穩(wěn)性產(chǎn)生變化。當(dāng)船體發(fā)生傾斜時，應(yīng)采取必要的措施及時排除積水，保持船的穩(wěn)性，防止因射水過量導(dǎo)致船舶傾翻。

6）要根據(jù)燃燒部位及時調(diào)整船舶停泊方位，盡量使著火部位位于下風(fēng)方向，避免風(fēng)助火勢。

7）船舶有忌水物質(zhì)時，應(yīng)盡量使用封艙灌注CO2窒息滅火的方法，最大限度減少水漬損失。