胡玉洲，李 蕾

（惠州學(xué)院 經(jīng)濟管理系，廣東 惠州 516007）

一、引言

城市群規(guī)劃是中國新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃的重要內(nèi)容和戰(zhàn)略舉措，2014年國務(wù)院出臺的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》明確提出以城市群為主體形態(tài)，推動大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)化發(fā)展指導(dǎo)思想，規(guī)劃中新增加長江中游城市群、成渝城市群、中原城市群、哈長城市群等四個城市群，加上原有的長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群等三大國家級城市群，中國目前已經(jīng)形成了東中西七個國家級城市群的發(fā)展格局。另外，山東半島城市群、海峽西岸城市群、關(guān)中城市群也初具規(guī)模，本文以上述十大城市群作為研究對象，考察十大城市群物流能力對經(jīng)濟一體化的影響，各城市群的空間范圍見表1所示。

表1 中國十大城市群及其空間范圍

續(xù)表1

在城市化的進程中，物流產(chǎn)業(yè)承擔(dān)著重要的作用，首先，物流業(yè)的崛起和發(fā)展縮短了城市之間的時間距離，擴大了城市之間的聯(lián)系空間，使相鄰城市之間形成資源和優(yōu)勢互補，有利于范圍經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)揮。其次，從微觀層面來看，時空因素作為資源和經(jīng)營背景在很大程度上決定并約束著廠商的利潤［1］，高利潤吸引優(yōu)勢資源在城市群之間的聚集，從而有利于產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展，相鄰城市之間的互補性產(chǎn)業(yè)發(fā)展為產(chǎn)業(yè)集群，從而提高產(chǎn)業(yè)競爭力。再次，從宏觀層面來看，物流的時空價值對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)的集聚和分工起著重要的作用，物流產(chǎn)業(yè)是資源交換最終得以實現(xiàn)的載體。最后，區(qū)域物流能力決定了城市群資源配置的成本和效率，以及城市群內(nèi)部各城市之間時空聯(lián)系的緊密程度。很多文獻肯定了物流能力對于區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻［2-5］，然而鮮見研究城市群物流能力對城市群經(jīng)濟一體化影響的文獻。本文以上述十個城市群為研究對象，研究區(qū)域物流能力對城市群內(nèi)部的專業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)集群的形成以及城市群的一體化程度，不僅可以拓展現(xiàn)有的關(guān)于物流能力的理論，而且可以從實踐的視角為城市群區(qū)域物流能力規(guī)劃和建設(shè)提供理論依據(jù)。

二、文獻回顧

都市圈是市場選擇的結(jié)果［6］，城市群是指在特定的地域范圍內(nèi)以一個特大城市為核心，由至少三個以上大城市或者都市圈（區(qū)）為基本構(gòu)成單元，依托發(fā)達的交通通信等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，所形成的空間相對緊湊，經(jīng)濟聯(lián)系緊密，并最終實現(xiàn)同城化和高度一體化的城市群體［7］。當(dāng)區(qū)域物流能力能夠克服城市之間貨物流動的物流成本時，生產(chǎn)資源便能在城市群內(nèi)部高效流動，生產(chǎn)要素就會向外擴散，中心城市對周邊城市的擴散效應(yīng)開始顯現(xiàn)。從理論上講，在城市群的形成發(fā)展過程中，物流在城市之間起著重要的連接作用。物流能力越強，城市之間的聯(lián)系越緊密，擴散效應(yīng)越快，人流、物流、商流、資金流和信息流效率越高，從而縮短城市之間的時空距離，因此，物流能力是城市群得以形成和發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著物流能力的增強，各城市趨向一體化發(fā)展，使相鄰的城市出現(xiàn)同城化、合一化趨勢，物流能力對于城市群一體化的影響主要表現(xiàn)在以下三個方面：

第一，高水平的物流能力使資源在城市之間高效率的流動。高水平的物流能力不僅可以使生產(chǎn)資源在城市群內(nèi)部高效流動，而且也使地區(qū)間的資本與勞動力流動、知識擴散等比以往任何時候更加容易［8］。在城市群中，選擇在中心城市工作，而在周邊城市生活的人越來越多；將企業(yè)的設(shè)計、研發(fā)、售后等職能設(shè)在中心城市，而將生產(chǎn)基地設(shè)在周邊城市已成為企業(yè)降低成本的潮流。高水平的區(qū)域物流能力使城市的區(qū)位分工更加合理，促進產(chǎn)業(yè)布局趨向優(yōu)化，資源配置更加有效，生產(chǎn)資源能夠更加高效在城市之間流動。

第二，高水平的物流能力加快城市群一體化的進程。中國條塊分割的行政體制導(dǎo)致市場分割，從而阻礙了城市群內(nèi)的相鄰城市的協(xié)調(diào)發(fā)展［9］，通過建立有效的城市群政府協(xié)調(diào)機制能夠使區(qū)域內(nèi)各自為政的物流系統(tǒng)統(tǒng)一起來，發(fā)揮更大社會效益。通過統(tǒng)一的規(guī)劃、建設(shè)和管理機制，將城市群內(nèi)的物流線路和物流節(jié)點連接成互通的物流網(wǎng)絡(luò)，降低城市之間的相互掣肘以及重復(fù)投資等制約城市群經(jīng)濟發(fā)展因素的影響，通過基礎(chǔ)設(shè)施、市場建設(shè)和產(chǎn)業(yè)一體化加快城市群經(jīng)濟的一體化進程。

第三，高水平的物流能力能夠提高城市群一體化水平。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對促進區(qū)域經(jīng)濟一體化產(chǎn)生了積極的影響［10］。隨著區(qū)域物流水平的提高，城市之間的物流成本逐步降低，資源能夠以較低的成本跨城市流動，城市群的產(chǎn)業(yè)集群開始集聚，出現(xiàn)極化效應(yīng)。隨著城市群的一體化程度的提高，極化效應(yīng)開始變?nèi)?，出現(xiàn)擴散效應(yīng)，城市之間出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)分工，技術(shù)或資金密集型產(chǎn)業(yè)向中心城市集聚，而勞動密集型企業(yè)從中心城市向周邊城市轉(zhuǎn)移。城市群內(nèi)部逐步完善的城際交通網(wǎng)的建設(shè)進一步推進了城市群一體化的進程。這些事實都說明，物流能力可能是提高城市群一體化水平的重要因素。

三、研究設(shè)計

（一）變量測量

1.物流能力

張誠、周泰和王亞玲等構(gòu)造模糊物元來計算物流能力（LC），該方法通過模糊物元與變異系數(shù)法計算的權(quán)重確定從優(yōu)隸屬度、最優(yōu)模糊物元和差平方復(fù)合模糊物元，最后計算出歐式貼近度復(fù)合模糊物元，即物流能力值［11-12］。本文選取客運總量、貨運總量、郵政業(yè)務(wù)總量、年末實有城市道路面積、年末實有公共汽（電）營運車輛數(shù)、交通、倉儲及郵電業(yè)從業(yè)人員等6個指標(biāo)來構(gòu)造模糊物元并計算各城市群物流能力。模糊物元計算方法簡便，計算結(jié)果客觀、合理，能夠真實反應(yīng)區(qū)域物流能力的實際狀況，［13］是近幾年文獻中采用較多且非常有效的一種計算物流能力的方法。但是，傳統(tǒng)的物元分析法只能用于截面數(shù)據(jù)或時間序列數(shù)據(jù)，應(yīng)用于面板數(shù)據(jù)時，存在組間不可相比性［14］。事實上，通過將面板數(shù)據(jù)降維成二維數(shù)據(jù)，可以有效解決上述問題，即構(gòu)造如下模糊物元：

其中，Rmn（k）為m 個事物的y年n 維復(fù)合模糊物元，本文稱其為面板數(shù)據(jù)復(fù)合模糊物元。Mi（k）為第k年（k=1，2，…，t）的第i個事物（i=1，2，…，m）；Cj為第j個特征（j=1，2，…，n）；xij（k）為第k年第i個事物第j個特征對應(yīng)的量值。

2.一體化程度

常見的測量一體化程度的方法有生產(chǎn)法、貿(mào)易流量法和相對價格指數(shù)法，由于數(shù)據(jù)的可得性及其他方法的內(nèi)在缺陷［15］，本文選擇采用各地區(qū)的產(chǎn)品對其他地區(qū)市場的依賴程度來衡量。區(qū)域經(jīng)濟一體化反映了國內(nèi)各地區(qū)之間的開放程度，一般說來，全國最終消費率（支出法計算的全國國內(nèi)生產(chǎn)總值中最終消費占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率）除以本地區(qū)最終消費率能夠體現(xiàn)本地區(qū)產(chǎn)品對外部市場的依賴性，計算方法如下［16］：

其中，YTIik是i 城市群第k年產(chǎn)品對其他區(qū)域市場的依賴程度，GDP0k和S0k分別為第k年全國國內(nèi)生產(chǎn)總值和支出法中全國國內(nèi)生產(chǎn)總值中的最終消費；GDPik和Sik分別為i 城市群第k年國內(nèi)生產(chǎn)總值和國內(nèi)生產(chǎn)總值中的最終消費。由于數(shù)據(jù)的可得性，本文用社會消費品零售額作為各城市群最終消費的替代變量。

3.控制變量

由于中國經(jīng)濟發(fā)展的不平衡性，東部、中部和西部城市群的基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)存在很大的差異，各城市群資源稟賦差距較大，這些差異可能影響到城市群的一體化程度，本文引入城市群行政區(qū)域面積（D）來控制區(qū)域差異。

（二）數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)來源于國研網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，以貨幣衡量的指標(biāo)采用GDP 平減指數(shù)進行平減以消除物價因素的影響，對于缺失數(shù)據(jù)做出如下處理：東莞市缺少2008年以來“年末實有城市道路面積”的統(tǒng)計，本文用三期移動平均法進行了估算。長江中游城市群缺少仙桃、潛江、天門等三市的相應(yīng)數(shù)據(jù)，但是考慮到這三個城市的物流能力和經(jīng)濟規(guī)模對長江中游城市群的總體貢獻不大①，影響非常有限，因此長江中游城市群中沒有包含這三個城市的數(shù)據(jù)。最后得到的面板數(shù)據(jù)時間區(qū)間為2002-2012年，所有城市群數(shù)據(jù)由其所包含城市匯總而成。本文使用面板數(shù)據(jù)來研究物流能力對城市群競爭力的影響，使用面板數(shù)據(jù)不僅可以增加樣本量以及提高自由度，而且可以減弱由于解釋變量的共線性所帶來的影響，降低估計誤差。

四、研究結(jié)果和結(jié)論

對面板數(shù)據(jù)的回歸一般有固定效應(yīng)模型和隨機效應(yīng)模型兩種形式，本文用Hausman T 檢驗來確定模型的形式，結(jié)果表明，2χ統(tǒng)計量的值為8.23（p=0.18），因此不能拒絕原假設(shè)，應(yīng)當(dāng)以隨機效應(yīng)模型進行估計。模型的回歸結(jié)果見表2，校正R2（93%）和F 統(tǒng)計量（0）表明模型具有很好的擬合優(yōu)度，統(tǒng)計意義顯著。

表2 物流能力與城市群一體化回歸結(jié)果

（一）物流能力對城市群經(jīng)濟一體化的影響

從模型回歸結(jié)果來看，物流能力的系數(shù)為正，且是顯著的，說明物流能力顯著正向影響城市群一體化程度。因而，城市群物流能力越強，一體化程度就越高，物流能力在降低區(qū)域之間的貿(mào)易壁壘，促進生產(chǎn)要素流動和城市群之間貨物流動起到了基礎(chǔ)性作用。盡管這個結(jié)論與絕大多數(shù)文獻的研究結(jié)果是相同的，但是研究城市群物流能力與其一體化程度之間的關(guān)系具有特殊的意義：城市群經(jīng)濟從本質(zhì)上講是空間范圍內(nèi)的集聚經(jīng)濟，與城市群的空間經(jīng)濟分布關(guān)系密切，物流能力深刻影響城市群空間經(jīng)濟的形成和發(fā)展，使其單個企業(yè)（城市）外部優(yōu)勢的獲得不像城市那樣來源于彼此的地理臨近，而是更多地來源于相互的分工與競合。城市群中的中小城市依靠與中心城市的區(qū)位優(yōu)勢不僅可以獲得外部經(jīng)濟，而且可以減輕中心城市的“經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)外部性［17］。因此，城市群物流能力越強，城市之間物質(zhì)交換的效率就越高，經(jīng)濟一體化程度也越高。

（二）控制變量對城市群經(jīng)濟一體化的影響

本文用城市群面積來控制物流能力對城市群經(jīng)濟一體化的影響，控制變量城市群行政區(qū)域面積的系數(shù)也是顯著的，但對城市群一體化程度存在負向影響。城市群面積從兩個方向影響城市群一體化，一方面，城市群面積體現(xiàn)了其所擁有的資源規(guī)模，一般而言，城市群面積越大其資源就越豐富；另一方面，面積越大，城市之間的空間距離越大，交通線路等物流基礎(chǔ)資源密度就越小，城市之間的物流成本就越高。兩者對城市群經(jīng)濟一體化的共同影響結(jié)果是負向的，表明交通線路等物流基礎(chǔ)資源的密度起到了主要作用。

（三）政策啟示

首先，加強城市群物流系統(tǒng)規(guī)劃協(xié)調(diào)機制，整合相鄰城市之間物流系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理，對于促進城市群一體化發(fā)展具有重要意義。在經(jīng)濟新常態(tài)背景下，中國經(jīng)濟將從要素驅(qū)動、投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動，物流系統(tǒng)的社會化特征決定了對于物流系統(tǒng)的規(guī)劃和管理應(yīng)該摒棄城市群內(nèi)部各自為政的現(xiàn)象，應(yīng)該建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機制，促進城市群經(jīng)濟的一體化。

其次，城市群物流規(guī)劃的戰(zhàn)略重點應(yīng)當(dāng)從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向注重中心城市和周邊城市的功能分工，以及各城市之間不銜接、不配套等制約因素，消除物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的瓶頸，避免重復(fù)投資。提升城市群物流的整體能力水平，使物流系統(tǒng)更好地服務(wù)于城市群經(jīng)濟，促進城市之間生產(chǎn)要素更加高效合理地流動，最終實現(xiàn)經(jīng)濟的一體化。重視物流信息系統(tǒng)的建設(shè)，控制信息不對稱和不完全所造成的對流運輸、倒流運輸、迂回運輸、空載等不合理物流運輸，提高物流系統(tǒng)的效率。

最后，在產(chǎn)業(yè)布局方面，合理地規(guī)劃各城市之間的產(chǎn)業(yè)分工，以便從物流需求端控制區(qū)域物流流量的形成，合理引導(dǎo)中心城市的產(chǎn)業(yè)向周邊城市轉(zhuǎn)移，以分散中心城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的壓力，通過政策引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)聚集于工業(yè)園區(qū)，使企業(yè)能夠就近地獲得生產(chǎn)資源，從源頭上減少物流量的產(chǎn)生。

注釋：

①2012年仙桃、潛江、天門等三個城市的GDP僅占長江中游城市群GDP的5.55%，人口僅占長江中游城市群總?cè)丝诘?.65%。

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