孫鳴岐

案 ?例

一票從上海工廠出口到美國加利福尼亞的貨物，共計10多只木箱，內(nèi)裝變壓器和備件，貨物運送到目的港時，發(fā)現(xiàn)有5只木箱有不同程度損壞，經(jīng)檢驗內(nèi)裝貨物受到不同程度損壞。貨物保險人按保險單的規(guī)定在賠償了被保險人即貨主之后，便代位向法院起訴與該項國際運輸有關(guān)的4被告，請求4被告共同承擔貨損的賠償責任。

事先，貨主與中國某物流企業(yè)簽定運輸協(xié)議，包括全程陸路、海運、鐵路運輸和相應的費用（發(fā)貨地的服務、海運費），裝運港為上海港，卸貨港為美國長灘港。

4被告分別為：中國某物流企業(yè)、美國某物流企業(yè)、美國某航運服務企業(yè)和香港地區(qū)某輪船公司。原告和其律師把這些與貨物運輸簽訂不同合同、約定和提單的當事人合并在一起作為被告，這種打包起訴的做法得到了中國某法院的認可并立案，且不顧其中某些當事人提出的異議，堅持開庭審理和判決。

作為被告之一的香港地區(qū)某輪船公司認為，按提單條款的規(guī)定，由提單引起糾紛的處理，適用美國法律，還列有明確的仲裁條款即在美國仲裁，所以其作為承運人，中國的法院沒有管轄權(quán)，案件審理不適用中國法律，為此向法院提出異議，要求裁定允許退出訴訟。然而，中國某法院以提單條款是格式合同為由，駁回了請求，無視提單條款中的法律適用、仲裁條款，以及承運人責任限制等條款。當事人不服，上訴到高院，但高院裁定為維持原裁定，從而該案被強行按中國《海商法》的有關(guān)規(guī)定進行審理。

筆者認為，法院無權(quán)改變當事人之間事先達成的協(xié)議，審理提單糾紛最重要的依據(jù)就是提單條款的規(guī)定。

評 ?析

多種合同關(guān)系

貨主與物流企業(yè)簽訂的是“物流合同”，該合同的責任范圍可大可小，大到可以對全程運輸負責，所以只要貨物在整個運輸過程中發(fā)生貨損貨差，貨主都可憑“物流合同”向物流企業(yè)提出索賠和訴訟。

貨主與貨代企業(yè)簽訂的合同，在委托海運過程中，一般是“訂艙合同”，即貨代企業(yè)幫助貨主尋找承運人的船舶艙位。在這種情況下，貨代企業(yè)一般對貨損貨差不負賠償責任。

貨主與承運人之間的關(guān)系，表現(xiàn)為由承運人或船長向貨主提供貨物已經(jīng)裝船的“提單”，按提單條款的規(guī)定，承運人對其運輸過程中所發(fā)生的貨損貨差負賠償責任。

貨主與航運服務企業(yè)（又稱之為無船承運人）之間的關(guān)系是新近在國際上發(fā)展起來的，航運服務企業(yè)不是實際承運人，卻可以為實際承運人代理簽發(fā)“提單”，它們對貨損貨差所承擔的責任視其與承運人簽訂的合同內(nèi)容，這種合同內(nèi)容一般不為貨主知曉。

多種法律關(guān)系

本案系出口貨物運輸合同糾紛，貨物出口商、貨運保險人和物流企業(yè)是在中國注冊的企業(yè)，航運服務企業(yè)是在美國注冊的物流企業(yè)，承運人是在香港地區(qū)注冊的企業(yè)，船舶經(jīng)營人為中國企業(yè)。上述各種不同的契約和提單涉及到不同的法律適用和管轄權(quán)，物流合同涉及的是中國法規(guī)，提單條款規(guī)定涉及的是美國法，然而中國的法院卻要求各方當事人在庭審中均認可以中國《海商法》來審理案件。

按照國際慣例，國際運輸中海事的發(fā)生地和貨損貨差發(fā)現(xiàn)地的港口，即貨物起運地或目的地港口，對糾紛案件具有管轄權(quán)，大部分情況下貨損貨差是在貨物運輸目的地港口卸貨時或在收貨人的倉庫里被發(fā)現(xiàn)的，所以目的地法院擁有管轄權(quán)的情況較多見;如果貨物在裝貨港就發(fā)生貨損貨差，那么裝貨港法院也有管轄權(quán);如果因為船舶發(fā)生碰撞或共同海損等意外事故造成貨損貨差，則事故發(fā)生地的法院也具有管轄權(quán)，這很可能是在貨物運輸中途的某一地點;如果在運輸合同或提單糾紛處理的條款中事先明確了管轄的法院或仲裁地點和機構(gòu)，則事先約定的法院或仲裁機構(gòu)有管轄權(quán)。

但是，中國的某些法院往往無視涉外合同和提單條款中有關(guān)國外法院的管轄、仲裁、提單和責任限制等條款的約定，強制行使中國的管轄權(quán)和法律，按中國的法律法規(guī)來審理和判決案件。本案就只因為貨物的裝貨港在中國，便被認定中國的法院擁有管轄權(quán)，而不顧海損事故的發(fā)生地或被發(fā)現(xiàn)地或合約中約定地點的管轄權(quán)。

上述合同和提單糾紛處理的條款中，有的為法院，有的為仲裁，有的適用中國法，有的適用外國法，也有的沒有明確，所以該案被法院立案后，承運人就提出異議，主張按提單條款的規(guī)定仲裁并適用美國法，要求中國的法院支持其不參與訴訟。

多種賠償責任制

上述不同的合同和提單涉及到責任方不同的賠償標準和責任限制：物流企業(yè)可以對貨損負全額賠償責任，因為物流企業(yè)沒有賠償責任限制的法律規(guī)定;貨代企業(yè)原則上可以對貨物的損失不負任何賠償責任;承運人按提單條款的規(guī)定賠償，而且可以享受單位責任賠償限額，即對每件貨損貨差的賠償有最高賠償額的限制;航運服務企業(yè)也有可能承擔與提單的簽發(fā)者相同的賠償責任。

原 ?因

在中國發(fā)生上述現(xiàn)象的主要原因首先是部分律師的專業(yè)水平有限。由于貨主或貨物運輸保險人未查明貨損貨差究竟發(fā)生于何時何地，貨主委托訴訟或仲裁的律師也不幫助委托人去查清事實，而把所有與國際運輸有關(guān)的當事人統(tǒng)統(tǒng)歸于一樁案件向法院提起訴訟。本案中，只要有一方當事人認為這樣做不合適并堅持，法院就難以審理。

其次是部分法官的專業(yè)水平有限。中國非海事專業(yè)的法官有時會動用中國的民法、民訴法和合同法等有關(guān)法律法規(guī)來審理海事案件，甚至還有會引用憲法和立法法的規(guī)定，而罔顧《海商法》和《保險法》等特別法。若要改變這種不合理的訴訟制度和程序，就要解決法官的專業(yè)水平問題，因為法官是執(zhí)法的最后一道防線，而律師的不規(guī)范做法對案件審理結(jié)果的影響畢竟有限。

如果中國某些法院不解決“以我為主”，一味要求當事人接受中國法律，而無視國際公約、法規(guī)、提單條款和習慣做法來審理海事案件，中國的司法將難以得到國際同行、航運界和保險界的認可，難以吸引更多的國外當事人來中國的法院訴訟。

問 ?題

保險業(yè)內(nèi)有一種說法：一旦發(fā)生海損事故，保險企業(yè)就被保險公估企業(yè)和律師事務所“綁架”了，保險企業(yè)內(nèi)部業(yè)務人員很無奈。這可解讀為幾方面的問題。

保險企業(yè)層面

由于中國多年來海上保險業(yè)務量和保費收入占比一直微不足道，利潤率也不高，所以一直不被重視，海事處理的具體工作基本外包給保險公估企業(yè)和律師，對海事糾紛的最終解決，大多依賴于法院的判決和仲裁的裁決。

承運人層面

在承運人內(nèi)部也存在與保險企業(yè)基本相似的情況。由于中國職場存在較嚴重的浮夸風和誠信的部分缺失，企業(yè)難以控制員工隨意跳槽，企業(yè)對員工培訓的投入也越來越少。因此，承運人并不重視員工對海事案件的處理作用，反而過多依賴于保險公估企業(yè)和律師的參與，以及法院的判決。

司法實踐層面

中國目前在海事糾紛處理上的這種較為混沌狀態(tài)，既不利于糾紛的處理又使糾紛處理成本大大增加，最終對索賠方和被索賠方都不利。

中國建設(shè)國際航運中心的追求目標，不但要在港口建設(shè)和吞吐量等硬件上走在世界前列，而且在航運保險方面的人才、服務、海事處理、法官、仲裁員和律師等軟件上也要達到先進水平，中國法制建設(shè)的不斷健全，為各方當事人處理糾紛提供了良好的平臺。中國《海商法》和《保險法》是兩部專業(yè)法，比較接近外國法律，在處理海事案件時，完全可以在這兩部法的基礎(chǔ)上，按當事人之間的涉外合同、協(xié)議、提單和租約等的契約規(guī)定和條款來處理海事案件，包括當事人之間自行解決、審判、仲裁和調(diào)解等。

中國在海事處理上，改革開放前基本是按照國際間通行的做法來解決，但當有了大量法律大學的畢業(yè)生，法院、律師和仲裁員擴編后，海事處理方面的情況慢慢發(fā)生了并不令人滿意的變化。例如：本來承運人、貨主（主要以中國外運為總代理）與貨物保險企業(yè)之間，由貨主自行決定先按提單或保險單進行索賠，一般都以書面文件往來的方式，經(jīng)過協(xié)商就把案件辦結(jié)，保險企業(yè)的代位求償也是通過文件往來解決的，很少有嚴重到訴至法院和仲裁院的。雙方當事人一般都會以長期合作為重，保險企業(yè)更會視被保險人歷年賠付率的情況，經(jīng)協(xié)商，由某一方當事人作出多一點讓步友好解決?，F(xiàn)在很多當事人動輒就聘用律師，訴至法院或仲裁院的做法，或過于草率和不理智。其理由：一是海事處理本身就是一種很國際化的商業(yè)行為，完全可以根據(jù)國際公約原則制定的提單、租約和保險單的條款規(guī)定來處理案件，沒有必要外加那么多的法律手段和引用其他更多的上位法律和法規(guī)。二是本來可以自行解決的糾紛案件，聘用律師、訴至法院或仲裁院將發(fā)生高昂的費用，對處理一般案件來說并不值得。而且法院和仲裁院審理案件的時間可能會很長，并不利于盡快結(jié)案。三是律師也有其自身利益的考慮，某些律師不一定會真正站在當事人的立場上按當事人真實的意思來幫助當事人處理案件，某些法官也不一定會做出公正的判決。事實上要處理好較為復雜的海事案件，不是一個經(jīng)驗缺乏的律師和法官所能勝任的，特別是那些并不熟悉海運和保險法律專業(yè)的法官。四是幾份具有不同管轄權(quán)和法律規(guī)定的合同、協(xié)議、提單和租約混在一起訴訟和審理的情況，就是由于當事人之外的律師和法官為了圖省事而造成的，如果完全遵照當事人的意思，當事人一定會選擇他們認為最合適的合同、協(xié)議或提單等條款的規(guī)定進行索賠或訴訟。

中國的法院應該學習香港地區(qū)司法實踐的先進經(jīng)驗，在香港高級法院（相當于內(nèi)地中級法院）審理海事案件的全職法官只有一位，上訴就去香港高級法院，再上訴則去香港終審法院。香港在每年約300樁登記的案件中，約有10%的案件是開庭審理的，由此可見香港海事處理法院在政府支出中占比非常小。盡管香港海事糾紛案件絕大多數(shù)是通過仲裁來解決的，但香港海事仲裁中心每年處理的案件也就幾十件。

目前，上海處理的海事仲裁案件已接近倫敦海事仲裁的案件數(shù)量，每年約有100件。因此，中國的法院應該早日拋棄以辦理案件多為榮耀，一味追求辦案數(shù)量和創(chuàng)收的觀念，應該為仲裁業(yè)的生存和發(fā)展提供一個較寬松的環(huán)境，逐漸使人們接受通過仲裁來處理糾紛（因為仲裁畢竟是民間的，不使用納稅人的錢）。如果中國的法院能改變思路，放下架子，那么海事糾紛案的處理既能更接近于國際通行的做法，又可以節(jié)省資本投入，這是對各方面都有利的事情。

教育界層面

中國目前嚴重缺乏真正懂得和具有實踐經(jīng)驗的海上保險專家，在中國保險學會的年度學術(shù)會議上，有的年份竟然沒有一篇論文涉及海上保險。

國際仲裁員楊良宜對中國某些教授只熱衷于教授中國《海商法》和《保險法》等法律法規(guī)，而不愿意多講授一點國際公約等現(xiàn)象很有感慨，認為照此下去，中國的海事專家和教授將很難與國際上的同行找到共同語言。近幾年來中國企業(yè)在國外的訴訟和仲裁幾乎全軍覆沒的現(xiàn)象將一直繼續(xù)下去，楊良宜對中國的海事法律教育現(xiàn)狀十分憂慮。

去年年初，新任中國保險學會領(lǐng)導曾要求筆者為在學會下設(shè)“海上保險研究會”起草申辦程序和章程，并在上海尋找合適的辦公地點，擬把研究會設(shè)立在上海。如果“海上保險研究會”能成立，將有可能集中中國的頂尖專家、學者和教授，吸收國外同行的加入，使中國專業(yè)人員逐漸與國外同行有共同語言，走出國門、走進國外法庭，從整體上提高中國海事法和保險法律方面的水平。

另外需強調(diào)是，在職業(yè)培訓方面，首先要對海事法官進行專業(yè)培訓。

后 ?語

在國際貨物運輸過程中，發(fā)貨人或收貨人無論在何時何地，一旦發(fā)現(xiàn)貨物包裝有損或數(shù)量短少，應立即安排專業(yè)人員進行檢驗，找出原因，以便日后向責任方索賠。如果缺乏有力證據(jù)，有理也難以得到充分和合理的賠償。

無論貨主還是保險和運輸企業(yè)，都應該積極培訓企業(yè)內(nèi)部貨損貨差海事處理員工的業(yè)務水平，使員工能熟練處理海損事故案件，勝任自己的工作，為企業(yè)節(jié)省聘用律師和訴訟費用，從而在事故處理和索賠工作中既節(jié)省費用、縮短時間，又能得到充分和合理的賠償，最終擺脫目前在海損事故處理中對律師和法院的過度依懶，以及成本的不斷增長。