肖 洋

快速發(fā)展的中歐貿易依賴便捷暢通的物流通道，亦為“一帶一路”跨國交通合作指明了方向。以巴爾干半島為代表的東南歐具有重要的地緣政治地位，而且在聯(lián)接亞歐物流市場、推動中歐貿易合作上極具發(fā)展?jié)摿Α?014年12月17日，中國、塞爾維亞、匈牙利、馬其頓四國總理一致同意在匈塞鐵路的基礎上建造中歐陸海快線，以開拓一條洲際運輸新通道。交通基礎設施作為一種社會公共產品，具有經濟上的非排他性、政治上的安全性特點，這就決定了中歐陸?？炀€建設必須從地緣政治和地緣經濟這兩方面進行戰(zhàn)略思考。由此而言，審慎檢視現(xiàn)有中歐物流通道的使用狀況及不足之處，客觀評估中歐海陸快線的建設風險與發(fā)展前景，具有重要的現(xiàn)實與理論研究價值。

一、現(xiàn)有亞歐物流通道對“一帶一路”戰(zhàn)略的支撐作用

西系歐洲經濟圈、東牽亞太經濟圈從而連接歐亞的“一帶一路”戰(zhàn)略與中歐物流產業(yè)鏈息息相關。在經濟全球化的大背景下，中歐客貨運輸需求持續(xù)旺盛，特別是貨物運輸主要采取集裝箱運輸方式，對跨國物流服務的要求也越來越高。然而亞歐大陸的物流通道距離長，主要分為海、陸、空、管等互不聯(lián)通的單一運輸類型。由于民航僅能承擔一定的客運量與少量貨品，管道運輸只能實現(xiàn)天然氣、石油的專用運輸，這兩種交通運輸方式難以承擔中歐之間品類眾多、數(shù)量龐大的普通貨物運輸任務，因此在此暫不將其納入研究對象。低成本與高效率是國際物流業(yè)發(fā)展的核心方向。比較分析各種物流方式運輸集裝箱的效率與成本可以看出，物流通道建設在“一帶一路”戰(zhàn)略中占有重要地位，海路與鐵路運輸通道各有其優(yōu)勢與劣勢。

(一)海運通道。海運占亞歐國際運輸總量的98%，主要由兩條遠洋運輸航路構成:一是從亞洲基本港啟程，經南中國海-馬六甲海峽(巽他海峽或龍目海峽)-印度洋-紅海-蘇伊士運河-地中海-直布羅陀海峽-大西洋-歐洲基本港;二是自亞洲基本港出發(fā)，經過南中國海-印度洋-好望角-幾內亞灣-大西洋-歐洲基本港。海路運輸?shù)膬?yōu)勢在于:(1)通關便捷，只需兩張單證即可;(2)一次集裝箱裝載數(shù)高;(3)運輸成本低。例如上海-倫敦的運費為1580美元/標準箱(TEU)，僅為鐵路運價的1/5。①中國國際海運網:整箱運價，http://ship.shippingchina.com/fclprice/index/index.html?loadingPort=SHANGHAI%5B%E4%B8%8A%E6%B5%B7%5D%E4%B8%AD%E5%9B%BD＆dischargePort=LONDON%5B%E4%BC%A6%E6%95%A6%5D%E8%8B%B1%E5%9B%BD.(上網時間:2015年3月21日)劣勢在于運輸距離和運輸時間較長。例如廣州至倫敦，走航線一的距離為9650千米，走航線二的距離為13200千米，運到時間為30～36天。為了降低運營成本，集裝箱船日趨巨型化，如今中歐貨物運輸大都選用第五代大型集裝箱船，載箱量為5000～6000 TEU。

(二)第一亞歐大陸橋。又稱西伯利亞大陸橋，起點為納霍德卡，終點為漢堡，總長12243千米，列車滿軸載重為6000噸，一次可運送120 TEU，目前為常態(tài)化運營。遠東貨物運往歐洲的路徑為:先經過海運將貨物從東亞基本港運往俄羅斯納霍德卡港進行換裝，經過西伯利亞鐵路運至莫斯科后進行轉運——經過白俄羅斯布列斯特鐵路到達波蘭馬拉舍維奇再進行轉軌換裝后進入西歐，運抵時間約為25天;或是經過圣彼得堡轉海運到達斯堪的納維亞半島，運抵時間約為20天。由于西伯利亞大陸橋存在軌距標準差異，俄羅斯-白俄羅斯為1520毫米的寬軌，波蘭-德國的歐洲鐵路系統(tǒng)為1435毫米的國際標準軌，因此，整個貨運過程需要進行2次轉軌換裝。第一亞歐大陸橋的優(yōu)勢在于:(1)獨聯(lián)體各國和芬蘭的鐵路軌距一致，無需換裝，貨運時間可預知。在納霍德卡的東方港完成集裝箱裝車后，就可以準確計算出到達沿途各站的時間和全程耗時。(2)可順利運出中亞地區(qū)的糧、煤、棉資源，返程貨源有保障。(3)俄羅斯與白俄羅斯、哈薩克斯坦實現(xiàn)了關稅同盟，簡化了物流通關流程。劣勢在于:(1)貨運量減少。中日韓等國的對歐出口多依靠遠洋海運，造成第一亞歐大陸橋貨源量不斷減少。(2)氣候環(huán)境惡劣。中日在冬季海運貨物到納霍德卡，需要租用破冰船引航，增加了運輸成本，再加上西伯利亞地區(qū)的高寒與暴風雪等自然災害，容易導致火車設備失靈等風險。(3)洲際運費高。俄羅斯根據貨源地、貨物品類與運量的差異，制訂了差別化收費標準，例如自第三國始運過境俄羅斯的貨物運價較貴，特別是在西伯利亞大陸橋西歐段的運費最貴。②劉潔、王彥慶:“基于制度因素的亞歐大陸橋物流通道發(fā)展對策”，《綜合運輸》，2012年，第1期，第43～44頁。

(三)第二亞歐大陸橋。又稱新亞歐大陸橋，起點為連云港，終點為德國漢堡，總長度10721千米，中國境內滿軸載重為4000噸，一次可運送100TEU。其通往歐洲的路徑為:所運貨物在連云港裝車后經由隴海-蘭新線到達阿拉山口，出境經哈薩克斯坦多斯特克轉軌換裝，然后向兩個方向分運:一是北上俄羅斯，并入西伯利亞大陸橋，至北歐或西歐，耗時25～30天;二是繼續(xù)向西至阿拉木圖，進而到達西亞，耗時20～25天。第二亞歐大陸橋的優(yōu)勢在于:(1)鐵路運距、運價相對較短較低，中國到中亞地區(qū)相較第一亞歐大陸橋近了1000多千米;(2)客戶認同感較高;(3)運距為1000千米左右的短途跨國運輸成本較低。第二大陸橋的劣勢在于:(1)來自西伯利亞大陸橋的競爭壓力。俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦等1520毫米寬軌鐵路國建立聯(lián)合運輸公司，提升對新亞歐大陸橋的競爭優(yōu)勢。(2)通關不便，擁堵嚴重。沿線各國沒有統(tǒng)一的海關、邊檢、商檢等申報程序，通關方式不完備，多斯特克與阿拉山口的換軌裝卸能力有限，造成過境集裝箱班列滯留長達一周以上。(3)運輸時間長。中國新疆段、哈薩克斯坦段和俄羅斯段貨運列車時速分別為40～50千米/每小時、30～40千米/小時和50～60千米/每小時，從連云港到鹿特丹最快也需30天。(4)集裝箱貨運不平衡，回程空箱率較高。主要是中國鐵路禁止用集裝箱運輸棉花、煤炭、糧食，而中亞各國的煤、棉產量巨大，制約了中國回程貨物的攬取。

(四)公路運輸。中國對中亞各國開放了阿拉山口、吉木乃、巴克圖等11個邊境公路口岸，其中對哈薩克斯坦7個、吉爾吉斯斯坦2個、塔吉克斯坦1個、巴基斯坦1個。2014年阿拉山口公路口岸進出口貨物23.57萬噸，鐵路口岸進出口貨物1316.16萬噸。③“新疆阿拉山口口岸2014年通關過貨2545.1萬噸”，http://www.chinanews.com/df/2015/01-08/6949168.shtml.(上網時間:2015年2月21日)公路運輸?shù)膬?yōu)勢是:(1)短程運輸便捷，可實現(xiàn)“門對門”交接;(2)適宜中小件運輸，可運抵只通公路的偏遠地區(qū)。劣勢在于:(1)穩(wěn)定性差，難以保證全天候運輸，受路況影響較大。(2)運能與運量矛盾突出。由于過境口岸貨運量持續(xù)增長，但霍爾果斯、阿拉山口通關能力有限，且遠途運輸成本高于鐵路。(3)1000公里以上的運輸成本過高，因而不適合中歐貿易。

就中歐龐雜的物流格局而言，鐵路與海路是兩種最合適的運輸方式。作為第二亞歐大陸橋的始發(fā)國和貨物集散國，中國不會舍近求遠地將中歐大宗商品轉由第一大陸橋運輸。第二亞歐大陸橋是“絲綢之路經濟帶”的洲際鐵路骨架，但中國只有霍爾果斯和阿拉山口兩個鐵路聯(lián)通口岸，難以實現(xiàn)國內鐵路網與境外鐵路網的高效互通。此外，受到國家安全、國際協(xié)調、軌距差異、通關銜接等因素的影響，新亞歐大陸橋存在口岸換裝能力低下、通關慢、貨物積壓時間長等現(xiàn)象，難以充分發(fā)揮比較優(yōu)勢。海路運輸雖已形成完整的物流產業(yè)鏈，得到各國貨主的認可，但運輸時間長、易遭海盜、自然災害威脅是其劣勢，而且歐洲貨物的起運港與運抵港大多位于大西洋與地中海沿岸國家，使得中國與歐洲內陸國家的貨運貿易不得不舍近求遠地借道港口國，而無法使用歐洲鐵路網，極大增加了物流成本，延長運達時間。

國際貿易中貨運距離長、交易手續(xù)繁瑣、貨運量龐大，無疑增大了國際物流的高風險性和復雜性?？梢哉f，傳統(tǒng)的單一運輸方式已難以支撐中歐綜合性物流的發(fā)展。在此情形下，如何選擇最佳的中歐物流方式與路徑，以最低的成本和風險，及時高效地完成貨物運輸，同時推動新的國際貿易市場的開辟，是中歐物流產業(yè)鏈創(chuàng)新的總目標。因此，在現(xiàn)有鐵路運輸難以提高運力、海洋運輸仍是中歐物流主要方式的前提下，中歐物流亟需從單一運輸方式轉向多種運輸方式協(xié)作，最終開拓國際多式聯(lián)運的入歐新通道。

二、國際多式聯(lián)運與中歐海陸快線的戰(zhàn)略效應

國際多式聯(lián)運是指，依據多式聯(lián)運合同，采取至少兩種運輸方式;由多式聯(lián)運經營方將貨物從一國發(fā)貨地運至另一國交貨地的運輸方式;①United Nations，United Nations Conference on a Convention on International Multimodal Transport，1980，p.5，http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdmtconf17_en.pdf.(上網時間:2015年2月 22日)通常以集裝箱為運輸單位，組織形式有海陸聯(lián)運、空鐵聯(lián)運等。中歐陸?？炀€南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達佩斯，中途經過馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德。采用海-鐵-公為主的多式聯(lián)運的中歐海陸快線，在整個運輸過程中使用同一個集裝箱，無需換裝。中歐陸?？炀€一旦建成，將開辟中歐物流新通道，還為中國鐵路基建與裝備業(yè)帶來“深耕”歐洲市場的寶貴機遇。

采用以希臘比雷埃夫斯港為終點的航線可比傳統(tǒng)中歐海運航線縮短7～11天的運輸時間，而從比港出發(fā)至中東歐的貨運列車，又將比港與歐洲腹地連接，大幅簡化貨運流程，縮短了運抵時間?？紤]到比港優(yōu)越的地理位置，中遠集團以43億歐元競標價獲得比港二號和三號船埠35年經營權，并建立物流分運中心。②中遠集團:“實探希臘比港:中遠是投資者，不是入侵者”，http://www.cosco.com/art/2015/2/26/art_45_68818.html.(上網時間:2015年2月27日)建設貫通巴爾干半島的鐵路新干線，是中國“絲路外交”的扎實運籌。匈塞鐵路項目包括改造現(xiàn)有鐵路與新建復線，構建貫穿巴爾干半島南北的運輸網絡，為西歐、東歐、西亞等地的物流和貿易發(fā)展提供良好條件，將成為中國與巴爾干地區(qū)合作的重要環(huán)節(jié)。③中國政府網:“比港擴建‘拿下’:中歐陸海快線‘通’了!”，http://www.gov.cn/xinwen/2014-12/22/content_2794779.htm.(上網時間:2015年2月27日)匈塞鐵路之所以成為中歐陸海快線的建設基礎，是因為東南歐在“絲綢之路經濟帶”建設中具有重要的地緣優(yōu)勢與市場潛力。

從地緣政治的視角看，東南歐不僅是亞歐政治板塊的樞紐地帶，亦是中國進入歐盟前院、實施“一帶一路”戰(zhàn)略的重要支點。例如匈牙利位于歐洲大陸的中心地帶，是歐亞商貿運輸通道的重要節(jié)點，其大力發(fā)展多式聯(lián)運系統(tǒng)，已建成13個基礎設施齊全的物流園區(qū)與聯(lián)運中心。④高潮:“匈牙利:進入歐盟的重要門戶”，《中國對外貿易》，2014年，第4期，第71頁。中外運敦豪國際航空快遞公司、華為公司等中資企業(yè)利用匈牙利的地理優(yōu)勢構建歐洲物流平臺，以助力企業(yè)在歐洲的整體運營。塞爾維亞地處東歐、南歐、北歐、西亞的交界地區(qū)，是典型的四方通衢之地，修建匈塞鐵路能顯著增強塞爾維亞這一地理優(yōu)勢。在“中國-中東歐”(1+16)框架內，塞爾維亞是落實項目最多的國家，是中國企業(yè)邁入歐洲市場的橋頭堡。①黃靚:“李克強訪塞催生中塞務實合作新空間”，《中國聯(lián)合商報》，2015年1月5日。此外，大部分東南歐國家對華友好，在歐盟經濟不振的情形下，這些國家希望搭乘中國發(fā)展的快車振興國力，同時發(fā)揮溝通中國與歐盟關系的橋梁作用。由于中國與東南歐國家沒有歷史遺留問題，中國參與該地區(qū)的發(fā)展進程不會遇到強勁的政治對沖。

從市場潛力看，中國對東南歐的“投資窗口期”已然呈現(xiàn)。對于中國而言，最佳的投資機遇往往來自那些經歷重大社會轉型、變革或資源稟賦豐富的國家。②劉作奎:“新形勢下中國對中東歐國家投資問題分析”，《國際問題研究》，2013年，第1期，第109頁。東南歐各國處于向市場經濟轉型時期，對外資需求旺盛，并提供了不同程度的優(yōu)惠政策。歐債危機導致歐元區(qū)持續(xù)動蕩，進而對東南歐國家產生影響，主要表現(xiàn)為兩個方面。一是歐債危機使得歐盟無暇顧及東南歐國家。希臘債務危機持續(xù)升級，不僅影響到歐元區(qū)的穩(wěn)定，更拉低了東南歐欠發(fā)達國家的經濟增速。二是歐債危機迫使東南歐國家改變向西歐“一邊倒”的政策，轉而尋求中俄等東方國家的支持。東南歐國家改善交通、能源、民生等基礎設施的意愿非常強烈，同時也高度重視發(fā)展通訊產業(yè)與信息技術，中國在這些領域的工程承包經驗豐富、比較優(yōu)勢明顯，投資意愿較強。在歐盟實體經濟萎縮，對外投資能力下降的現(xiàn)實下，東南歐國家將吸引中國投資作為其經濟外交的主要目標，這同時也給中國帶來了借助歐洲市場實現(xiàn)產業(yè)鏈升級改造的寶貴機遇。

在可預見的貿易自由化和通關便利化背景下，亞洲、歐洲乃至全世界經貿融合必將推動洲際物流網絡的升級改造，因此，中歐陸海快線將產生四大戰(zhàn)略效應。其一，推進歐洲經濟的均衡化發(fā)展。該快線將地中海與多瑙河經濟帶更加緊密、快捷地連結在一起，帶動沿線國家和整個東南歐國家的經濟發(fā)展，縮小歐洲大陸地區(qū)發(fā)展差異，促進歐洲各國平衡發(fā)展、加快歐洲一體化進程。其二，增進中歐利益共同體建設，抵御國際經濟中的各種風險。中歐之間的貿易投資潛力巨大，推進中歐海陸快線建設，能有機整合現(xiàn)有運輸方式的優(yōu)勢，形成新的綜合運輸走廊，不僅極大節(jié)約貿易成本，實現(xiàn)中歐互聯(lián)互通，還能鞏固中歐利益共同體關系，有效化解國際經濟中的各種風險和不利因素。其三，提升中國鐵路的國際美譽度，推進“中國高鐵標準”走出去。施工與裝備標準是中國承建匈塞鐵路項目的核心要素。由于中國鐵路標準與歐洲標準只存在工藝過程和產品參數(shù)上的差異，用這些標準可以設計和建造出符合歐洲標準的最終鐵路產品，因此能夠充分發(fā)揮中國鐵路裝備與鐵路基建的比較優(yōu)勢，將匈塞鐵路作為中國“高鐵走出去”的樣板工程，獲得歐盟對中國鐵路產品的認可，以進一步拓展中國鐵路的海外市場。其四，鞏固人民幣與歐元的直兌交易，削弱美元霸權。從2014年9月30日起，人民幣與歐元實現(xiàn)直接兌換，改變了中歐貿易結算必須“借道”美元的尷尬境地。③“人民幣歐元可直接兌換”，http://finance.people.com.cn/n/2014/1001/c1004-25771581.html.(上網時間:2015年3月23日)這有利于形成人民幣對歐元直接匯率，降低匯兌成本，促進人民幣與歐元在雙邊貿易和投資中的使用，從而加強中歐之間不斷發(fā)展的經濟金融關系，如今，歐洲已成為第二大離岸人民幣市場。截至2015年3月19日，英國、德國、法國、意大利、瑞士等國宣布將加入中國主導的亞洲基礎設施投資銀行，這證明了歐洲大國加強與中國金融合作的信心。④中華人民共和國財政部:“歐洲國家紛紛確認加入亞投行意愿”，http://www.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/caizhengxinwen/201503/t20150320_1204984.html.(上網時間:2015年3月21日)穩(wěn)步推進中國與歐元區(qū)國家密切的經貿關系是雙方金融合作的基礎，中歐海陸快線不僅能為中歐貿易提供便捷的物流服務，還有助于推動人民幣與歐元的雙向良性流動，維護中歐的金融安全與貨幣主權，最終奠定以美元、歐元、人民幣等為基石的國際金融新秩序。

三、中歐陸海快線的建設風險與應對策略

中國鐵路走進歐洲的愿景令人期待，建設中歐陸?？炀€的前提是確保早日建成匈塞鐵路及其延長線。然而，匈塞鐵路建設涉及諸多專業(yè)，項目投資大、技術標準高、工程期限短，同時地緣政治復雜，這就要求中國企業(yè)提升對該工程政治、經濟風險的識別與規(guī)避能力。這些政治、經濟風險主要包括以下方面。

首先，歐洲國家的疑慮與抵制。歐盟對外資和進口貨物的限制門檻較多，對中國經濟介入歐洲采取有條件開放的策略，即歡迎那些能帶動歐洲欠發(fā)達國家就業(yè)率的投資，反對中國對物流集散地的投資，例如中國企業(yè)投資希臘等國港口時，就引起德國等國的高度關注，默克爾曾質問中國為何繞開歐盟與東南歐國家進行單獨會談，猜忌中國在試圖分裂歐盟。特別是東南歐國家的產業(yè)結構與中國具有相似性，其工業(yè)品與中國產品在歐洲市場存在同類競爭，這些國家擔心中國以投資為名向中東歐進行低端產業(yè)鏈整體遷移，實現(xiàn)中國產品的歐洲制造，依仗強大的規(guī)模與資金優(yōu)勢最終占領歐盟、俄羅斯、西亞市場。此外，巴爾干各國政府更迭頻繁，帶來了政策變化、甚至撕毀合作協(xié)議等政治風險。因此，如何協(xié)調中國對歐投資戰(zhàn)略、安撫歐盟對華疑懼情緒，是中國對歐投資的一大難題。

其次，俄羅斯的排擠與競爭。俄羅斯是對東南歐國家具有傳統(tǒng)影響力的大國，對中國參與巴爾干鐵路建設表現(xiàn)出前所未有的警惕與敏感，擔心中國會擠占俄羅斯對巴爾干地區(qū)的政治經濟影響。此外，由于俄羅斯一直將開發(fā)第一亞歐大陸橋作為帶動遠東地區(qū)經濟發(fā)展的基本國策，不僅視第二亞歐大陸橋為主要競爭對手，而且采取多種舉措擴大俄羅斯鐵路在亞歐物流中的影響。一是通過獨聯(lián)體鐵路運輸委員會等多邊平臺，推動獨聯(lián)體國家使用統(tǒng)一的俄式鐵路標準，力保獨占中亞的鐵路裝備市場。二是通過1520mm軌距鐵路國際合作機制建立“闊軌聯(lián)盟”，以此為基礎與白俄羅斯、哈薩克斯坦成立聯(lián)合運輸公司，掌控歐亞鐵路的亞洲部分。三是倡議中、俄、德、哈合資組建亞歐洲際鐵路物流公司，建立以俄羅斯鐵路為主導的亞歐集裝箱物流鏈。四是向東南歐國家輸出鐵路裝備、積極擴容“1520mm俱樂部”，將闊軌延伸到奧地利和巴爾干半島。①陳大雪:“俄羅斯啟動闊軌聯(lián)盟”，《大陸橋視野》，2013年，第1期，第83頁。如今，俄羅斯已為塞爾維亞鐵路提供12列符合歐洲標準的內燃動車組，對中國鐵路裝備制造商具有相當強的競爭優(yōu)勢。②田睿:“俄羅斯地鐵車輛機械制造廠為塞爾維亞鐵路制造首列內燃動車組”，《國外內燃機車》，2012年，第4期，第19頁。

再次，歐洲大國鐵路標準霸權的壓制。標準競爭是國家間競爭的最高方式。歐盟為了確?？鐨W洲高速鐵路的互通運行，建立了內容詳盡的鐵路標準體系，其中歐洲標準委員會(CEN)與歐洲電工標準化委員會(CENELEC)負責制定鐵路用機車部件與線路產品標準，國際鐵路聯(lián)盟(UIC)制定國際多式聯(lián)運、鐵路運營管理、鐵路基建原材料及鐵路通訊標準，以保證國際聯(lián)運的安全性與兼容性。例如“跨歐洲高速鐵路系統(tǒng)互通性指令”(96/48/EC)及其修訂版(2004/50/EC)要求歐洲境內的高鐵工程建設要符合安全性、有效性、環(huán)境保護、技術兼容性等核心要求。③關金發(fā)、吳積欽:“歐洲鐵路技術規(guī)范對我國弓網標準的借鑒意義”，《中國鐵路》，2014年，第2期，第77～78頁。特別是德法在高鐵技術領域占有優(yōu)勢地位，其技術標準已經上升為歐盟標準，它們通過標準認證體系削弱中國的比較成本優(yōu)勢，從而將中國鐵路擋在歐洲市場之外。盡管中國在吸收、創(chuàng)新日本、法國、德國高鐵原創(chuàng)技術的基礎上形成了自己的標準，但中國高鐵標準體系的國際認可度尚不高。中國高鐵要進入歐洲，所有裝備都必須通過復雜的歐洲標準認證，不僅耗資巨大，而且還需要資金和時間修改不符合歐洲標準的工藝流程和產品，使得中國高鐵面臨自廢武功的風險?？梢哉f，歐洲高鐵標準的本質是技術性壁壘，其實質是維護德法等國的既得利益。

最后，工程項目風險。這主要包括市場準入風險與融資風險。市場準入風險主要指施工材料供應安全問題。目前中國大部分對外承包項目的建筑材料、施工機械、設備是從國內運過去的，但由于巴爾干地區(qū)是中國鐵路基建的新市場，運輸?shù)募皶r性、運輸過程的損耗率，都將嚴重影響到項目的工期和成本。此外，塞爾維亞和匈牙利對基礎設施施工的管理法規(guī)、標準、認證的要求較高，采取嚴格的進出口配額、許可證等措施，帶來不確定的市場準入風險。融資風險主要指鐵路債務風險。匈塞鐵路項目預計投資額為28.9億美元，中國或將承擔其中的大部分融資。像高鐵這種資金密集型項目，投資主體過于單一并不利于化解萬一項目達不到預期目標所帶來的債務風險。此外，一旦項目開展不順，便削弱融資方的收益預期與持續(xù)融資意愿;而如果融資方資金鏈斷裂，又會影響工程進度，或導致項目延期，從而造成項目建設與融資服務的相互掣肘。中國提供匈塞鐵路的設計、施工、設備、融資、維護等一攬子融資計劃，實質上已將該項目失敗的大部分風險集聚一身。

實事求是而言，中國鐵路基建與裝備行業(yè)的國際競爭力仍然難以與西方大國抗衡。承建匈塞鐵路及中歐海陸快線，是對中國高鐵能否走進歐洲的嚴峻考驗。為了減少中國建設中歐陸?？炀€所面臨的商業(yè)與政治風險，提高中國企業(yè)識別、評估、管控、規(guī)避風險的能力，特別需要做好以下幾方面的工作。

第一，施行中國高鐵標準國際化戰(zhàn)略。標準是中國高鐵打開世界市場的鑰匙，其國際化進程就是讓越來越多的國家和地區(qū)了解、承認、接受、遵循中國鐵路標準體系，這是增強中國鐵路產品軟實力、打破西方國家科技標準霸權的必然要求。為加快推進中國高鐵標準化進程，應從以下幾方面開展謀劃。一是利用與國際鐵路聯(lián)盟的良好關系，積極參與國際電工委員會(IEC)、國際標準化組織(ISO)、國際電信聯(lián)盟(ITU)等國際鐵路標準組織的建章立制工作，推動中國鐵路的標準國際化工作。及時掌握相關鐵路技術標準化領域的動向，認真解讀并積極回應國際鐵路聯(lián)盟的標準提案，盡可能參與中國關注的標準制定工作。①楊琦:“中國鐵路標準國際化工作思考”，《鐵道技術監(jiān)督》，2011年，第6期，第2頁。尤其是要參與工作組的活動，根據中國的技術水平提出國際標準提案，將標準研究與科技產業(yè)政策有機結合，以便更好地體現(xiàn)中國鐵路的利益訴求。二是緊密追蹤歐盟高鐵標準化動向。中國應跟蹤歐盟有關高鐵基建與裝備標準的指令，特別是《跨歐鐵路系統(tǒng)機車車輛子系統(tǒng)互通性技術規(guī)范》(TSI)的動態(tài)及影響。指定若干國內權威高鐵技術研發(fā)結構，重點關注歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)盟(UNIFE)、歐洲鐵路共同體(CER)、歐洲鐵路研究咨詢委員會(ERRAC)、國際公共交通聯(lián)合會(UITP)等中國無法參加的歐盟區(qū)域性鐵路標準組織的建章立制工作。

第二，引進“無軌承運人”制度，推行統(tǒng)一的中歐陸?？炀€提單。“無軌承運人”是接受托運人的委托，以運單或提單為契約，可以把相關國家的鐵路運輸組合起來為客戶提供服務并承擔相應責任的物流經營人。“無軌承運人”制度分為契約承運人與實際承運人兩個層次，前者提供訂艙、貨載、報關報檢、轉運及費用結算等服務，后者負責組織國家間鐵路運輸計劃的銜接與運力調配，保證貨物的安全快捷運達，這是國際多式聯(lián)運制度創(chuàng)新的重要方向，適合中歐陸海快線的實踐需要。②車探來:“中歐國際物流陸路運輸?shù)陌l(fā)展與創(chuàng)新”，《綜合運輸》，2010年，第5期，第54～55頁。推行統(tǒng)一的中歐陸海快線提單及自動審核制度，可以采取一次托運、一張單據、一次付費、一次保險等措施，協(xié)調各國海關與檢疫部門對貨物實現(xiàn)兩頭通關與查驗、過境不檢查，能夠極大簡化通關手續(xù)，縮短運送時間。

第三，力保對希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭的經營權，并對其他備用性轉運海港進行投資可行性評估。中國投資巴爾干海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的戰(zhàn)略前提是中遠集團能夠擁有對比雷埃夫斯港的特許經營權。但由于希臘政局不穩(wěn)，新政府在比港的投標問題上猶豫不定，給中歐陸?？炀€建設帶來極大的不確定性。因此，中國一是要從經濟與外交兩方面對希施壓，保障中遠集團能獲取比港66%的股權。二是采取多路并建的策略，考察希臘的塞薩洛尼基港、黑山的巴爾港、克羅地亞里耶卡港等備用鐵路對接港口的投資可行性，特別要評估貝爾格萊德-巴爾港的鐵路改造項目，以確保在匈塞鐵路通車后能盡快與轉運海港對接，充分利用歐洲南通道的優(yōu)勢吸引更多的大中型客戶貨源。③中遠集團:“中遠成功開通經希臘比雷埃夫斯港至中歐地區(qū)的集裝箱貨運專列”，http://www.cosco.com/art/2014/5/22/art_40_66340.html.(上網時間:2015年3月16日)三是與塞、匈、希簽訂雙邊(多邊)投資保護協(xié)定，確定協(xié)定中有防范國有化風險的保證條款，要求東道國政府出具法律承諾函、支持函，維持投資項目的長期政府支持和承諾，增大其毀約成本。四是積極聯(lián)絡當?shù)匦袠I(yè)協(xié)會，或者組成中國投資者聯(lián)盟性質的行業(yè)協(xié)會，作為中國企業(yè)與東道國政府溝通的橋梁。

第四，以亞洲基礎設施投資銀行與絲路基金為投融資平臺，采納歐元+人民幣的融資方式。人民幣用于購買中國裝備，歐元用于支付當?shù)鼐€路改造的費用，鼓勵所在國使用人民幣結算。這既能擴大人民幣國際化，又能滿足南歐各國對歐元的需求，并推動歐盟抵御美元升值對中歐的金融打擊。鑒于塞爾維亞外債規(guī)模已經超過GDP的一半以上，存在無力償貸的風險，應降低對塞優(yōu)惠貸款的比例。同時，借鑒國際應用較廣的“建設-經營-轉讓”(build-operate-transfer，BOT)、公私合營(Public—Private—Partnership，PPP)等投融資模式，實現(xiàn)風險分解;在堅持政策性銀行發(fā)揮主導作用的前提下，積極吸納商業(yè)性銀行的注資，同時完善海外工程保險制度。

第五，鐵路基建企業(yè)與裝備企業(yè)捆綁競標，將高附加值業(yè)務與鐵路基建項目捆綁，對微利化鐵路基建項目進行利益補償。采取“資源換鐵路”的模式，即由絲路基金或亞投行提供修建鐵路的所需貸款，東道國提供礦產資源或建筑工程承包合同，貸款以該國等價資源進行償還，中國鐵路基建企業(yè)所屬的礦業(yè)或建筑子公司通過金融機構獲得開礦或工程項目資金，用礦產開發(fā)所得償還貸款。實現(xiàn)本地化經營，適當就地雇傭勞動力與購買普通建材。

世界近代史清楚地表明，一個跨國物流產業(yè)鏈的建成，將創(chuàng)造一個整合的市場。中歐陸?？炀€貫穿原本各自獨立的市場圈，降低洲際運輸成本，對中歐經濟互動格局將產生極大影響，促使各地的經濟交流標準化，使亞歐大陸的內陸地區(qū)也“接入”到世界經濟的網絡中去。在這樣一個打破地理界限和政治壁壘、貨物與人員自由流動的洲際物流網中，中國能極大地加深與歐洲各國的聯(lián)系，在東亞的政治影響力也大為伸張。但需要承認的是，中國高鐵走進歐洲的方式是否具有可持續(xù)性，遠比走出去的速度更為重要，而如何為中歐陸海快線設置一道風險隔離墻則是重中之重。