曹德廣

摘 要：在救助中拖帶救助是一種不但能救助人命，同時也是對遇險財產(chǎn)最大保全的救助方式。但是這種救助方式也是一種高風險的方式，尤其是拖航救助的首要任務—帶纜作業(yè)，稍有不慎可能是會造成救助纜繩纏繞救助船螺旋槳，不但救助不成功，而且還會造成救助船處于危險失控狀態(tài)。為了能更好的實施救助帶纜作業(yè)，保證救助的成功，現(xiàn)對某一救助案例進行解剖分析，具備一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：拖航救助 帶纜作業(yè) 風險控制 應對措施

救助案例

1、救助船和遇險船資料

救助船：①船名：北海救131；②船長：77米；③船寬：14米；④吃水：5.6米。

遇險船：①船名：新冠盛；②船長：97米；③船寬：15.8米；④載重噸：5037噸；⑤遇險人數(shù)：14人；⑥遇險性質(zhì)：舵機失靈。

2、救助過程簡介

2010年12月，救助船奉命前往救助舵機故障的失控船“新冠盛”輪，當?shù)睾D水深22米，當時海況為西北風9級，陣風10級。22：00時抵達現(xiàn)場，由于海況惡劣，帶纜工作進行的異常艱苦，救助船經(jīng)過4次努力，終于在22：40時將撇纜打上遇險船，開始實施帶纜作業(yè)。23：00時遇險船開始收絞高輕度拖纜纜。絞纜期間，遇險船多次稱引纜吃力太大絞不動，要求救助船放纜。救助船按遇險船的要求，將高強度救助纜220米全部放入水中，并將主拖纜放出130米以配合遇險船絞收，觀察纜繩向后吃力無異常。23：20船位不利于帶纜，決定加車調(diào)整船位。23：25時船長突然感到主機負荷增大，聲音異常，懷疑發(fā)生纜繩纏繞螺旋槳，按下了緊急停車按鈕。由于此救助船使用軸帶發(fā)電機，主機停車后造成全船斷電處于失控狀態(tài)，此時距遇險船只有70米左右，在強大風流的作用下，救助船快速壓向遇險船。救助船已做好拋錨準備，但考慮兩船距離太近，拋錨后兩船貼在一起，在如此惡劣的海況下更危險，故未實施拋錨作業(yè)。23：35時救助船右艏與遇險船船首相碰，致使救助船右艏部舷墻受損變形。漂移開后救助船在距遇險船0.6海里處拋錨。救助船事后檢查發(fā)現(xiàn)，左、右主機被纜繩纏繞，左尾軸密封圈處漏油，右舷首部舷墻和駕駛甲板欄桿變形。

風險分析

這是在大風浪救助中非常容易出現(xiàn)的一種情況，分析整個救助過程，可以看出造成纜繩纏繞的主要原因是大風浪中救助船船位控制困難，纜繩長度過長，在船尾堆積造成的。而大風浪中緊急停車，船舶失電，失控是造成兩船發(fā)生碰撞的直接原因。具體分析如下：

帶纜時間太長，船位控制困難。22：40撇纜上遇險船，23：35發(fā)生纏纜，近一個小時的帶纜時間給船長控制船位帶來了非常大的困難。在大風浪中救助船已被風流壓到不利于帶纜作業(yè)的位置，形成了救助船不敢冒然動車操縱船舶的狀態(tài)，使救助陷于進退兩難的困境之中。

放纜長度過長。在實施帶纜作業(yè)期間，救助船將220米的高強度救助纜全部放出，由于纜繩太長，被風浪壓向下風，使纜繩在海面形成了弧形，增大了纜繩與海水的接觸面積，從而增加了纜繩與海浪的摩擦力，使遇險船收纜的難度增加。而130米主拖纜的入水不但沒有減輕纜繩的受力程度，反而加劇纜繩的受力，使遇險船收纜變的更加困難。一再延長帶纜時間。當救助船調(diào)整船位時，過長的纜繩在船尾形成堆積，增加了纜繩纏繞的危險性。

遇險船帶纜作業(yè)的不協(xié)調(diào)。當撇纜上船后，在纜繩吃力不大的間隙內(nèi)沒有快速有效的收進撇纜和引纜，延誤了收纜時間，在纜繩吃力后只是一味的要求救助船放纜，豈不知這種情況下纜繩越長，收進難度越大。

救助船后甲板作業(yè)的協(xié)調(diào)性。后甲板作業(yè)人員沒有及時把纜繩纏繞的危險性報告船長，以便于船長采取相應的措施；也沒有采取一定的措施來緩解和補救，以至于纜繩纏繞后，通過感知主機負荷的增大，才知道事情已經(jīng)發(fā)生。

緊急停車的后果。在發(fā)生纜繩纏繞螺旋槳后救助船為了保護主機不進一步受損，采取了緊急停車的措施，這樣雖然不至于使主機發(fā)生更大的機損事故，但是使船舶完全失去動力，側(cè)推等輔助動力也不可用；同時造成全船失電，使船上人員處于黑暗和恐慌之中，不利于進一步采取相應的措施。

碰撞危險的處理。救助船完全處于失控狀態(tài)，會隨風浪漂移，當救助船做好拋錨準備時已經(jīng)不適合拋錨，如果此時冒然拋錨會造成兩船長時間的碰撞不能分離，但是從23：25救助船緊急停車到23：35兩船發(fā)生碰撞，之間的10分鐘兩條船都沒有采取相應的措施防止或減輕碰撞的發(fā)生。

惡劣的海況是這次救助的客觀情況，在西北風9級陣風10級的海況下操作船舶非常困難，各種風險都存在，這就給救助船和被救助船的甲板作業(yè)帶來了很大的風險和困難，并且救助現(xiàn)場情況瞬息萬變，這是一種高難度的綜合考驗。整個救助過程環(huán)環(huán)相扣，哪一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都容易引發(fā)不安全事情的發(fā)生。

風險控制及應對措施

拖帶救助中，救助船從遇險船尾頂風慢速貼近遇險船船首實施帶纜作業(yè)是一種常用做法，這種方案的優(yōu)點是船首頂風，后甲板上浪較輕，作業(yè)人員相對安全。船舶的操作余地大，可以避開遇險船錨鏈的威脅。船首頂風，救助船進車的排出流可以很好的防止纜繩纏螺旋槳的風險。缺點是對船首風舷角的要求較高，要在自己的掌控范圍之內(nèi)，由于船舶幾乎沒有船速，船舶操縱困難，尤其是大風浪中船位難以控制。對帶纜時間有一定的要求。所以用這種方案也要具體情況具體分析，要綜合考慮當時的海況、船舶本身的操作性能、船位控制的能力和甲板作業(yè)人員的綜合素質(zhì)以及難船的配合程度。如果上述條件都不滿足可以考慮在遇險船上風拋錨帶纜，這樣雖然遇險船的錨鏈對救助船有很大的威脅，但是在拋錨時可以留有適當?shù)臋M距以避開遇險船錨鏈，并且這么做救助船船位穩(wěn)定，對帶纜時間也沒有太大的要求。

提前與遇險船溝通好，讓其動作迅速，在撇纜引纜不吃力的情況下快速人工收進，只有在引纜上船并且有吃力跡象后才上絞車，并且要快速絞進，縮短帶纜時間。

控制好船位，撇纜上遇險船后到帶好纜繩這段時間是整個帶纜過程中的最關(guān)鍵時刻，這個時候船位的控制對于是否帶纜成功至關(guān)重要。所以盡量保持救助船的船尾在被救助船的船首前方，控制兩船之間的距離，這樣在水里的纜繩方向明確，不容易在船尾堆積。現(xiàn)在所用的迪尼瑪高強度救助引纜可以承受20噸的拖力，所以在高強度救助引纜上遇險船絞車后，可以適當進車控制纜繩方向。

控制好出纜時機和出纜速度。救助前期的準備工作要充分，高強度救助纜在甲板上最好有所固定，每隔20米左右用棕繩固定，或者將高強度救助纜直接連著主拖纜并且上拖纜機，用拖纜機來控制出纜速度和長度。不能撇纜上難船后就放高強度救助纜，最好等引纜上遇險船絞車后再逐步釋放高強度救助纜，以減少遇險船收纜的難度。在遇險船收引纜吃力的情況下，不能一味的加大纜繩長度，要找出纜繩吃力大的原因。如果是因為纜繩太長，在海面上成了弧形，由于海浪的作用使纜繩吃力很大，此時要縮短纜繩，使之與難船成一直線，減少遇險船收纜的阻力。

后甲板作業(yè)與駕駛臺的配合，在撇纜上難船后，船長在駕駛臺盡量控制船位，后甲板工作人員要與駕駛臺密切配合，要根據(jù)現(xiàn)場情況決定是否放纜和放纜的長度，密切注意纜繩在水里的走向，當有危險時，在提醒船長的同時可根據(jù)情況調(diào)整纜繩，必要時縮短纜繩，以減少纜繩在船尾的堆積，避免危險的發(fā)生。

纜繩纏繞后的措施。纜繩纏繞螺旋槳后可以采取緊急脫螺旋槳離合器的措施，這樣既可以避免對主機的進一步損壞，還可以避免全船停電所造成的不必要的慌亂，并且主機還在運轉(zhuǎn)，船舶的一些輔助設備還可以正常運作，如側(cè)推等都還處于可用狀態(tài)，使船舶還具有一定的操控性，必要時可以用側(cè)推適當控制船舶，避免或減少碰撞的發(fā)生。

在救助船完全失控，無側(cè)推，無法拋錨的情況下和被救助船之間有碰撞危險發(fā)生，要及時要求遇險船調(diào)整錨鏈長度，根據(jù)現(xiàn)場的情況快速放出或收進錨鏈，在風浪的作用下增加兩船之間的距離，避免或者減少碰撞的危險。

救助操作前的推演和風險評估.。在實施救助之前要對現(xiàn)場情況進行綜合評估，充分考慮救助中的每一步驟可能出現(xiàn)的風險以及應對方案。

結(jié)語

海上救助千變?nèi)f化，對于人命救助來說，時間就是生命，但對于有些救助，時間并不是關(guān)鍵因素，安全才是首要問題。針對這個救助案例，被救船舶舵機故障，已拋錨，并未走錨，在陣風10級的海況下實施帶纜作業(yè)非常危險，不利因素太多，發(fā)生次生災害的可能性非常大，在對方人員暫無危險的情況下，可否先守候，等待時機。在保證人命安全的前提下科學施救，安全施救。

（作者單位： 交通運輸部北海救助局）