在奔馳獨領風騷之前，一級方程式安全車的形制和大小其實不一而足。話說第一輛F1安全車于1g73年加拿大上陣，其間EPPie Wietzes駕駛的黃色保時捷914居然插錯隊把車群一分為二，平白讓領先車群把優(yōu)勢擴大至一圈。

那次滑稽登場后，大會在接下來20年再沒有安排FlA供應官方安全車，其間全賴賽道場主自行斟酌。以富豪、柳橙和惡趣味著稱的摩納哥選用蘭博基尼COURtach擔當安全車，可謂理所當然。這輛蘭博服役期介乎1981至1983年，車頂燈風阻效應之劣堪稱前無古人。

1993年，賽道安全車重獲官方認可，不過有關車輛和司機仍然交由各賽道自行安排，最為人熟悉者莫過于摩納哥蘭博、銀石Sjerra Cosworth和阿根廷Cli0威廉姆斯。不過在每一輛Countach或Sierra Cosworth的星光背后，其實還有一大批莫名其妙的創(chuàng)作。

這些雜牌軍通常只是就地取材，在賽道整備區(qū)找一輛破車得過且過貼上渾身貼紙便算作大功告成。試問世上哪有自認賽車迷的朋友忘記得了伊莫拉Vectra或巴西菲亞特Tempra呢？它們之中更有一些因為速度太慢而越幫越忙，不信就問問在匈牙利大賽遭一輛破舊Tatra 623撞斷腳的井上隆智穗（事發(fā)一刻見于左圖）。

直到1996年，各自為政的情況才隨著奔馳派出C 36 AMG大軍而告終。BerndMaylander自2000年開始擔任F1開路車司機，截至2006年澳大利亞大獎賽為止，領跑圈數之多僅落后于冠軍車手阿隆索一人。

無盡的華爾茲

最近，偶有機會試聽了一段時間剛剛上市的一款藍牙高保真音箱，名曰KEF EGG，物如其名，這對左右分離式音箱的造型就像兩個立式的鴕鳥蛋，相當養(yǎng)眼。KEF為何物，玩弄音箱的朋友應該比較熟悉，這是一個創(chuàng)立于1961年的英國高端音響品牌，稱其為殿堂級亦不為過，由BBC廣播公司前工程部主管RaymondCooke和其合伙人創(chuàng)辦。KEF一直生產高端HiF音箱，動輒售價萬元至十萬級別。在蘋果設備掀起的流媒體當道的今天，是時候推出一款無線連接的多功能高保真音箱了，而且KEF EGG作為一款無線藍牙音箱，罕見地以左右分離形式出現，也算是為了追求更豐富音場所做的突破了。

結果就是，KEF EGG有著非常寬闊的音場，左右分離度相當明晰。我只是用iPhone 6作為音源（但內存歌曲都是大容量高階格式的），都能在KEF EGG上明確聽到樂器演奏的位置，閉上眼睛，鋼琴、大號、小號、音叉、歌手等等發(fā)聲源的位置都能夠比較容易地在腦海中得到還原，相當有料。再加上KEF音箱一貫的高品質發(fā)聲，即便是體積如同小型書架音箱的KEF EGG，擺在眼前開唱起來也是令人蕩氣回腸。KEF EGG的能量感很強，這點令人驚訝，畢竟它的體量不大；中頻突出，對于人聲的還原非常到位。稍一類比，百萬左右豪華汽車車載音響的音質可能好過EGG，但受礙于狹小空間，聲場完美程度定不是EGG對手。

說到車載音響，最近試過的車中，最接近天籟之音的，可能要數梅賽德斯一邁巴赫S 600上的那套柏林之聲3D環(huán)繞立體聲音箱了，總功率1540瓦（相當于普通家用空調）、坐擁24支揚聲器。它的優(yōu)點，在于音質異常細膩，但卻一點都不干，換言之它不是監(jiān)聽味，而是抹了油的蜜桃金嗓子，樂感十足、潤滑飽滿。由于音響工程9幣將24支喇叭精妙地分布在狹小的空間內（相對于普通房間而言），所以小空間也能營造宏大聲場和精確的樂器定位。再加上24支喇叭在不同位置針對低頻、中頻、高頻各施其職地賣力工作著，所以這套柏林之聲演繹出來的音樂風味，真是千嬌百媚、楚楚動人。

賓利慕尚的英國Naim、奧迪A8L的丹麥Bang&Olufsen、雷克薩斯LS的美國Mark Levinson也都是上乘之作，各自奢華綻放著音樂的芳華。Naim寬厚舒適，充滿松香味道；Bang&OIufsen精確有力，低頻下沉扎實干脆；Mark Levinson如涓涓細流，隨時準備傾述衷腸。

其實，做好汽車音響比家用音響更復雜。在家里，首先是有一個相對安靜的環(huán)境，有條件的家庭甚至還可以擁有一個地下影音室，隔絕外界噪音一分一毫，就可大大提升音響器材的音質。汽車則有天生的劣勢，再豪華的汽車在行駛的時候也不可能達到家里的安靜程度。所以車載頂級音響首先要講究降噪，有的是利用反向聲波隔絕外界噪音。另外，車內空間狹小，要做出完美音場不容易，需要反復不斷地調整音源位置，做好定位。再者，汽車內部電氣復雜，高端音響對電信號的純度要求特別高，所以如何避免其他電氣設備對音響線路的影響也是一門深奧學問。所以，一套頂級的汽車音響，是要花費很高成本的，不是隨隨便便找個音響店拆換一些喇叭、增加功率、提高聲壓就能解決的，那樣只能以偏概全地獲得一時之快。原廠音響的平衡性是跟整車開發(fā)同步的，別人取代不了。

說了這么多，我也有開車不聽音樂的時候，比如開法拉利、蘭博基尼等等……

手剎淺談（上）

龍慶祥 國際汽車工程師學會會員

本欄常說，人車的溝通渠道，自動擋車不外是方向盤加油門和剎車兩個踏板，手動擋多個離合器，原來一直遺忘了手剎。

我在廣東開的那輛小掀背有點舊了，曾經有一段時間很想換一輛SUV，尋尋覓覓，剛好有一款新車快上市，外形和配置都很吸引，跑到店里看車，可借卻敗興而回，那輛車什么都好，就是它的腳踏式手剎讓我無法接受。

手剎的英文名有多種不同的說法，20世紀七、八十年代英國的教科書稱之為Auxilliary Brake，這種說法現在已不多見，常見的是Hand Brake，也有稱作Emergency Brake，可見手剎一詞是有根據的。不過英文最流通的名稱還是Parking Brake。

將手剎設計為腳踏式，有什么好處？恕在下才疏學淺，我真的不大清楚。有人說腳力比手力大，又有人說這樣方便弄出一個簡潔對稱的儀表板，又有人說方便了前排沙發(fā)式座椅的設計，不過只要看看日本客貨車藏在儀表機方的手剎，這些似是而非的理由全部都站不住--腳，于是有人打出王牌，說奔馳都用腳踏式手剎，你敢說它不好？這個問題真是搔到癢處，我開過不少腳踏式手剎的奔馳，卻從無嫌棄之意，因為奔馳的腳剎開啟是用腳，但釋放卻是用手的，或者我應該補充一下，我最討厭的是開啟和釋放都是用腳踏的那一種腳剎。

雖然說手剎最主要的功能是駐車，但在斜坡上起步也得靠手剎，我每次開這種車在斜路停車位都會手忙腳亂，據說正確的方法是先用右腳踩剎車，用左腳松腳剎，再以左腳踩剎車，然后騰出右腳踩油門，再松左腳，你明白了嗎？我不是很明白，自問沒有這等技術，見到腳踏手剎還是避之則吉。

手拉的手剎對于一些人來說還有一個大樂趣，就是手剎調頭轉向。在一定車速下拉手剎，由于制動的是后輪，因此車輛會急轉彎。剎車時如果前輪鎖死，無論你怎樣打方向，車輛會一直向前沖；相反若鎖死的是后輪，車輛便會甩尾，這是個很有趣的物理現象。我高中的物理老師是個車迷，當年豐田推出第一部前置前驅小車Tercel，他第一時間便買了下來，還常常在課余跟我們說前置前驅的好處。手剎都是剎后輪的，因此才會出現手剎轉向這玩意，但這應該不是設計的原意，那為什么手剎大都只剎后輪呢？這是個有趣的問題，坦白說，我并沒有確切的答案，以下推論只是想當然而已。首先手剎主要功能是用來讓已經停止的車不再移動，需要的力不大，制動兩個車輪已經足夠。早期的汽車，剎車是用杠桿推動，前輪轉動幅度大，要用杠桿連接相對復雜，后輪則簡單得多。有些手剎的設計刻意和原有剎車系統(tǒng)分開增加安全性，將制動器置于傳動軸上，早期的汽車都是后驅的，剎傳動軸等于剎后輪，就是這樣，手剎置于后輪成為主流。其后汽車對速度、操控的要求越來越高，前輪機構越輕越好，更不會考慮把手剎放置在前輪上。

但事情總會有例外的，雪鐵龍DS就曾經使用前置手剎，不過那是個很特別的例子，因為當年的雪鐵龍?zhí)亓ⅹ毿校捎靡粋€液壓系統(tǒng)支持整車的制動，轉向和懸掛，如果液壓系統(tǒng)失靈，車子便停不了，所以這車的手剎擔當著重要的緊急制動角色，因此才會設置在前輪。到了今天，世上已沒有采用這種單回路液壓系統(tǒng)的汽車，剎車的液壓系統(tǒng)，最基本的也是兩個獨立回路，任何一條油管漏油起碼還有兩個車輪保有制動能力，那種油壓緊急制動早已絕跡江湖。

為了確保手剎制動力能長期有效，它的力量來源必須獨立于原來的剎車液壓系統(tǒng)，所以通常是透過可靠的鋼索拉緊剎車皮。廉價的汽車后輪都用鼓式剎車，手剎的設計往往直接使用原來那套剎車皮，一來節(jié)省成本，二來鼓型制動需要的力更輕。好一點的汽車后輪采用碟式剎車，但不利于手剎的作用力，常見的做法是在碟式剎車內另藏一個剎車鼓和剎車皮作手剎。至于商用車輛即使后輪是鼓剎，但出于安全考慮，手剎不會像小車般共享后輪的剎車皮，常用的設計是將手剎設計在傳動軸。當年我學開小巴，在斜坡上停車拉了手剎，右腳一直踩著剎車，師父問我為什么還不放腳，我說：“不敢放，手剎好像怎么拉都拉不死，腳一松車就動?！睅煾感χf：“傻瓜！手剎剎的是車軸，剎車剎的是車輪，中間總會有一點點虛位?！?/p>

一口龍井茶

朱黎：TopGear汽車測試報告專題總監(jiān)

汽車乃是一門多學科工種，汽車文化也可以延伸到很多不同方面，你看我連品茶都學會了。

在本月的一次媒體試駕會上我喝到了一小杯上等的杭州獅峰山龍井茶。先不談價值幾何，就品茶大師先從感觸熱水溫度，待水溫合適洗杯、聞香、泡茶、品茶這一道道功夫茶很講究的程序，我從見到茶葉開包到喝上這口茶足足等了十多分鐘。其間品茶大師不僅介紹了獅峰山茶的歷史，當地的氣候和風土人情，說到制茶人剛剛過世以后就再也喝不到經老人之手制出的茶葉之時曾幾度哽咽，當我端起茶杯時頓然覺得我一個不懂茶文化的人根本就擔待不起。

其實在品茶之前，臺下一干^等還跟著另一位瑜伽大師做了20分鐘的瑜伽，是我這輩子第—次做。諸如此類的經歷用兩只手再加兩只腳也數不過來，譬如跟《文化中國》電視節(jié)目的主持^老師學在竹簡上寫毛筆字；向藏區(qū)一當地領導學藏民禮儀；跟著香水老師手把手制作符合自己性情的香水；甚至去過波爾多不下五、六個酒莊觀看紅酒的制作過程并且跟莊主們學習如何品酒。這些是我還能記起來的，剩下的一時忘在腦后。原因不是時間太久，而是他們跟我所從事的工作毫無直接關聯，不會再拿出來用，也就記不得了，我可能思維有些狹隘，那些事情明明都是在參加試駕會或品牌活動被廠商硬拉去做的，我覺得事不關己但人家卻認為此乃汽車文化的延伸，讓你從另一個角度和層面加深對這臺車的認識和理解。

汽車是活在社會中的一個產物，它必然會摻雜一些文化的元素，但我認為文化只是用于輔助宣傳，并不適合拿來大肆宣揚，這其中就屬英國車廠的舉動出奇一致。它們不僅把英國國旗披在車身上，扛在車頂上，每年還花費大筆銀兩宣傳英國文化。如果是我買一臺英國車我是不是還要去學一點英國歷史和英格力士？最好開車時候還得穿西服戴高帽，車門里若能再塞把雨傘就更完美了，要不然別人聊起我的車時我卻對英國完全不知該多尷尬？買美國車的我建議您請個長假去66號公路走一走，萬一運氣不佳簽證被拒順著109國道往西也是個解決辦法，省得身邊好友談起自由精神您渾然不知。買了法國車的您倒不用飛去盧浮宮，抽空去位于昌平小湯山的中國航空博物館里爬上戰(zhàn)斗機好好看看駕駛艙長什么模樣即可。

我買的是一臺汽車，沒買英國文化，沒買66號公路，更沒當飛機買，我只需要廠商告訴我你的車內飾用了什么材料，動力性能如何，質量是不是過關，能不能滿足我的各式需求，你跟我扯別的我只能認為你的車子擺不上臺面，需要靠一些別的東西來幫助自己提升價值。

我認為文化元素只是用于輔助宣傳于汽車的方法，但并不適合拿來大肆宣揚……

當然這是我一家之言，保不齊目標消費群中有一些在英國留過學或是曾在美國自駕甚至從事飛機駕駛職業(yè)的人，你跟他們提那些文化和背后的故事必然會引起他們心中一些共鳴，但就算你不說，人家豐富的閱歷也會很快找出共同點，明白這臺車的設計思路和本身所蘊臺的深層意義，你越苦口婆心，人越覺得你好為人師，有可能適得其反。

汽車它已不單單是一臺干巴巴的機械，人們需要將一些情感注入其中，讓它不是富有人情就是帶有一些象征意義。你看德國車說自己簡潔之美就引述德國特有的包豪斯設計風格；瑞典車說自己環(huán)保、實用干脆拿宜家的家具來舉例；運動品牌的車廠贊助體育比賽；豪華品牌冠名演出場館，這些宣傳手段看似老套，但由于這些文化的元素與車本身并沒有太強的關聯性，廠方也不敢生拉硬拽。不過分追求其中的內在關聯才會輕描淡寫，一帶而過，這樣長期以往，雖投入的費用肯定比做一次落地宣傳高出不少，也不會出現立竿見影的功效，卻給了消費者一個很大的空間和時間去慢慢了解和吸收車子和它們背后所承載的文化。就算其中有不敢茍同者，關起耳朵只看車就好，也沒有那么多雜音會給他們拖下水。習慣需要培養(yǎng)，豈是一朝一夕地突擊就能辦到的？

談談香港電動車

劉偉華：TopGear香港版總編輯

我看不到電動私家車有多大的公眾利益，而且也違反了政府一直打壓私家車，鼓勵大家用公共交通工具的運輸政策。

有報導指出，特斯拉的M0del S車系在香港賣出了超過1 600輛新車。這可算是香港汽車銷售的奇跡，而推波助瀾的就是香港政府，因為每輛電動私家車都被免除了首次登記稅，以ModeI S為例，售價六十多萬至八十多萬港幣，如果加上稅費，真正的售價會等同于奔馳S 320或C 63 S。

我一直不明白，為何電動車要免稅？電動車是環(huán)保的，以公眾利益為大前提的話，政府在鼓勵人們使用電動車。這就十分奇怪，我從來不覺得政府鼓勵人們用私家車。從我懂事開始，政府好似瘋癲癥發(fā)作一樣，隔幾年就說要遏制私家車增長，我只聽過政府鼓勵大家多用公共交通公具。事實上，從私家車的有關稅項和收費來看，那么多年來，就是把私家車當作奢侈品，把它看成是非必需品，在香港擁有和使用私家車，差不多無時無刻都在交稅，政府的態(tài)度就是叫你不要開私家車。那為什么買電動車便可以豁免了大部分稅費和收費？這一原則就有違政府一貫的政策。最簡單的道理是，不用車不就是最環(huán)保的嗎？

我對使用電池儲存和推動的電動車，其環(huán)保程度和效能有很大疑問，但我不是專家，不敢冒然討論。在此，我只想說，稅的意思是在于給政府資源來做些對大眾福祉有益的事情，而又不可能有個人或私人機構愿意做的事。稅的另一個目的，就是給政府金錢來分配資源，給社會上不同階級的人得到照顧和發(fā)展機會。我不是說不能豁免稅費，但必須謹記以上兩個原則，更要看豁免稅后的公共代價有多大，是否比你收到稅金能做的有更大的社會福利。觀乎香港電動車優(yōu)惠的情況，不但違反了我前文所說，政府向來對私家車的原則，現在更變成了有點劫貧濟富。

大家不妨留意—下買了電動車的人，他們一般是否只有一輛車？我相信有超過一半都不是，而且大部分都是家境富有的人，他們有能力有地方多買一輛私家車，加上電動車免稅，不用加油，多買一輛也無妨。換言之，私家車的數目增長了，空氣質素是否因此而真的整體改善了，不知道，但可以肯定知道的，是路面上的私家車多了，這也是公共代價。另外，從資源再分配的原則來看，如果Model S真的賣出了近2000輛的話，以每輛首次登記稅為50萬元計算，就是10億的稅金，這還沒包括其他售價較低的電動車。當然，如果沒豁免，電動車不會賣得那么多，這也是不能否定的。不過目前的情況就是，因為充電配套問題，因為電動車免稅后仍然不便宜，變成了只有富貴階級才能享有的優(yōu)惠，更會增加路面上的私家車數目，政府又少收了稅金，最后得益的是高收入人群，至于空氣染污是否就因此而改善了，似乎也沒證據支持。

如果政府沒有暗地里改變以公共交通公具為主的大原則，而又想鼓勵私家車用戶使用所謂“環(huán)?！逼?，為何不是以一換一的方法獲取免稅優(yōu)惠？即買家必須注銷一輛汽油私家車，購買電動車時便可以有優(yōu)惠。至于優(yōu)惠是什么，可以是減稅，但有上限（完全免稅必須有極大的公共利益），再加上電動車本質上已不用交燃油稅，這兩個優(yōu)惠已十分大（大家不要忘記，電動車越多，電力公司發(fā)電或投資便越多，基于保證回報利潤機制，每位市民都有可能承擔更高電費開支）。再者，就是改變牌照費的制度，像歐洲一樣，除了常規(guī)的牌照費之外，可以按汽車CO。排放量來收取環(huán)保征費，小發(fā)動機小車自然就少交費，電動車也是有CO。排放的，因為發(fā)電廠、傳送等都有廢氣排放，但電動車的征費一般都十分低，甚至乎接近零。要鼓勵，便鼓勵所有私家車一起減排，鼓勵大家用新能源、小或效能更高的發(fā)動機、車身不重的私家車。