女人分成很多種類型，有的窈窕纖細、有的胸無大志，也有氣質(zhì)出眾的清新美女或智能型美女，魅力各有不同，當然若可以同時集智慧、美貌及性感于一身，那更是人間極品，超跑也一樣，675LT就屬于這種類型。看到實車的第一眼，原本已農(nóng)纖合度的身軀經(jīng)修飾后更具張力，尤其當一對翅膀般的車門往上揚起瞬間，所有人都醉了，因此當我們收到駕駛邀約通知時間， 一并始還誤以為是詐騙電話。以Long Tail（長尾）為名，很容易讓人們把焦點全放在675LT的車尾，畢竟前一款以LT為名的是1997年McLaren F1GTR LT賽車，大幅拉長的車尾是特色所在，確實符合Lonq Tail給人的印象，不過這個名號套在675LT身上卻給人一種違和感，名為長尾但其實只比650S多出34mm，看起來效用似乎不大。這時研發(fā)部主管Mark Vinnels似乎察覺到我們的疑問，他表示：657LT的尾翼體積比650S加大了50%，且原本具備的主動控制功能也有更多的變化，能根據(jù)行車條件改變進行下壓力、低風阻或空阻氣動剎車功能切換，整體下壓力大幅增加40%。這表明我們—直繞著Long Tail這個字眼打轉(zhuǎn)其實沒有太大意義，且除了外型與空氣動力學之外，車身與動力系統(tǒng)方面也經(jīng)過改動，不過幾個新項目反到引起我更多關注。過去的12C或650S在動態(tài)方面總給人太過于守規(guī)矩的印象，速度雖快但總是少了一些激情，但這次675LT已經(jīng)掌握到這一點，特別著重車輛與駕駛者之間的溝通、賽道表現(xiàn)與極限邊緣的穩(wěn)定性，其中溝通是非常重要的一項因素，充分的了解可以成為一種信任，這也是675LT不同于650S的性格特質(zhì)，只是變了多少？這時站在整備房前的我就像只餓虎，等不及要撲向眼前那頭肥羊。一踏進整備房，先吸引我的并非年輕貌美的675LT，而是歲數(shù)至少都有侶個年頭的兩輛McLaren F1 GTR LT，那匠心獨運的中央座位設計，還有華麗的流暢曲線讓她們依舊風韻猶存，至于675LT？其實大家心里應該都清楚，除了名字之外兩者之間并沒有太多關聯(lián)，不過至少以一位賽車迷的心情來說，能夠近距離欣賞這位車壇名門閨秀也算是一種機緣?；氐竭@次的重點，每次媒體活動都會現(xiàn)身的測試車手Chris Goodwin同樣沒有缺席，向我們說明此次675LT的特性與試駕注意的事項，他的工作雖然是測試車輛，但其實我覺得他更像是公關經(jīng)理，將每部McLaren說的有如神祗般完美，如大量使用鈦合金與更多的碳纖維材質(zhì)，發(fā)動機內(nèi)部有40%的部件更換過，更援用P1技術及倍耐力特別開發(fā)的P-Zero Trofeo R賽車級街胎，這一切都是要將675LT的性能推向極致，這些其實在新聞數(shù)據(jù)中都可以看到，能否說說數(shù)據(jù)以外的東西？……看來只有等我們下場時親自向675LT討教討教。因為我的試駕順序是比較靠后的，與其發(fā)呆還有一直吃東西，不如用另一個角度去觀察675LT?？桃庹驹谲嚿砗蠓饺トヂ犅犈艢夤艿穆曇?，V8雙渦輪發(fā)動時的聲勢依舊嚇人，不過音調(diào)稍微變低了些，全鈦合金材質(zhì)與不同的排氣路徑在高轉(zhuǎn)速時的爆發(fā)力更宏亮，尤其在維修通道前的直線，8000r/min全速運轉(zhuǎn)以及此次加入的換擋間歇點火功能，聲浪尤如獅吼般宏亮，過程中還挾帶了嘭、嘭、嘭的音爆不斷在維修間內(nèi)激蕩，讓全身寒毛都豎了起來。趁著時間還夠，上樓頂VlPN觀察675LT在幾個連續(xù)彎角中的姿態(tài)，讓人印象最深刻的就是后尾翼，忙碌地隨著剎車、進出彎角與大直線而快速翻轉(zhuǎn)之外，甚至在重剎入彎時還呈現(xiàn)幾近垂直的90度角，先別管這空氣剎車的實際成效有多少，最起碼飛機降落時也都用這種技術，光是用眼睛看就覺得675LT厲害許多。輪到我了，一坐進去整個人完全陷在賽車椅里頭動彈不得，還好最近飲食有刻意控制沒有變胖，若是平常伙食很好且又沒有運動的朋友就會非常辛苦。不過在賽道上開車，座椅確實是要合身的，因為貼得越緊對路況及車身動態(tài)的感受才會更清晰。不過其他的改動就較難以察覺，過去若想解除動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，復雜程序就像解不開的胸罩扣，非常掃興，但這次已改成一個獨立的ESC off按鈕，位置就在原本Aero鍵的地方，而Aero則移到Winter鍵的位置。這有兩個意義，首先是邁凱倫想開了，再來是我們可以有更多玩樂的空間。另一個追加的新功能是賽車信息記錄器，透過多功能觸控屏幕內(nèi)部新增的功能選項，如同專業(yè)賽車可記下賽道路線、單圈時間、油門與剎車等相關數(shù)據(jù)，分析這些數(shù)據(jù)后可以此作為修正開車技巧的參考。其實我不太習慣賽道試駕有人坐在旁邊，但這次反而慶幸教練的提醒，讓我更快進入狀況并找出675LT的性格特點。這次試駕在銀石的南段賽道（長度3.057km），路線與節(jié)奏跟標準大獎賽賽道有些不同，整體均速比預期要高出許多，一進入賽道三擋全油門再入四擋，瞬間涌現(xiàn)的強大推力讓神經(jīng)完全繃緊，收油帶剎車進入90度右彎（Village彎），一減速發(fā)現(xiàn)時機過早，離675LT的極限還很遠，這時心里面非常清楚，恐怕我輸給675LT了。通常因為安全考慮，教練會要我們開慢點，但這次卻完全相反，一直要我“Go！Go！ Go！”猛沖，油門到底并看著轉(zhuǎn)速表指標在6000-8000r/min間快速擺動，到了我認為該減速的剎車點卻還被教練嫌太早，要我繼續(xù)沖并晚點再剎車，甚至遇到慢車還要加速超過，我心想這不就是試車而已嗎？怎么搞的像是在賽車學校受訓，或許這也是此次675LT想要傳達的，她可不是小花碧玉，而是帶刺玫瑰。這一切都是教練逼我的，有了借口后我開始用力鞭策她，每“push”一次我的信心指數(shù)就往上升一級，第二圈切為Sport模式，直線末端已推入5擋，車速約210km/h，收油退4擋溜過名為Abbey的高速右彎后繼續(xù)沖，接著全油門穿過Farm Curve微左彎并再次來到Village彎角，這個路段的均速約在190km/h左右，隨著路線左右擺動，考驗的并非車子本身而是膽量，675LT的懸掛與輪胎依舊緊緊咬住路面，在Village彎前用力踩下剎車，身體雖感受到強大慣性但剎車踏板回饋的訊息顯示還有許多調(diào)整空間，雙手不需要跟方向盤搏斗，前輪指向能力也沒有受到影響，印象中只有光頭胎（Slick Tire）才具備這種能力，沒想到675LT居然也可以，這讓我鼓足勇氣挑戰(zhàn)最刺激的Hanger Straight與Stowe彎角。3擋帶點漂移的姿態(tài)通過Becketts彎，轉(zhuǎn)速拉到8000 r/min換4擋、5擋，車速突破225km/h并繼續(xù)朝240km/h攀升，看著遠方100的距離標示牌逐漸逼近，接著是高速右轉(zhuǎn)90度的Stowe彎，理智與經(jīng)驗皆告訴我該松油門減速了，但這時教練卻說No、No、No還可以繼續(xù)，這時心想教練瘋了還是我膽子變小了？信自己還是信教練？掙扎了一下還是先照自己的方式開，車子過Apex點的反應非常踏實，即便后輪有一些滑動，但完全無須緊張，透過雙手及身體接收到的訊息都說明我已經(jīng)可以充分信賴675LTo再來的Track模式就開心了，輪胎在進出彎過程中出現(xiàn)更多的滑動，油門控制必須更細膩，能否作出漂亮的甩尾出彎全看4個人本事，我當然也趁機玩了一下，粗暴的油門控制方式雖能夠讓車尾照著意念開始漂移，但相對進出彎的流暢性也會受影響，圈速不會太快，不過從另一個角度而言，沒有電子系統(tǒng)的掩護反而可以看見最真實的內(nèi)在，即便我的駕馭手法還無法像教練那樣完美，但依然能夠透過油門、剎車與方向盤的控制讓車子始終走在最佳路線上。經(jīng)過第一階段的體驗后回到整備房稍作停歇，這時看著那些擺在桌上的675LT專用輕量化零組件，感受跟先前已經(jīng)截然不同。代號M838LT的3.8L雙V8渦輪發(fā)動機就隱身在聚碳酸酯制作的透明蓋下方，馬力輸出雖然只提升18kW，但實際上內(nèi)部有40%零件經(jīng)過重新設計，再加上換擋時間縮短至僅40毫秒的SSG（Seamless Shlfl Gearbox）7速雙離合器，讓675hp（500kW）@7100r/min及700N·m@5500-6500r/m{n的功率輸出可以得到充分運用，2.9s就可以完成0-100km/k加速、0-200km/h更只要7.9s。此外，據(jù)說來自P1的前后懸掛結(jié)構(gòu)對675_T的轉(zhuǎn)向控制有更好的幫助，這兩款車居然共享相同底盤？不，是675LT修改了懸掛副大梁的設計才能這樣作，讓輪胎的所有訊息都可透過方向盤而清楚掌握，這些都引誘著我不斷將速度推到極限，你若問我會不會害怕？當然會，但我怕的并非車子失控，而是對速度的疑問。究竟要多快才可以逼出它的極限？就這樣一圈又一圈直到試駕肘間結(jié)束，回到維修間的感覺有些五味雜陳，雖然在駕馭過程中的每一分每一秒都是美好享受，但另一方面想挑戰(zhàn)675_T極限的企圖卻反而越是讓自己顯得不自量力。下了車，教練問我想不想坐他開的體驗圈，何需問？當然要。一出賽道就猛沖，我看到教練的眼睛在發(fā)亮，就像握住皮鞭不斷抽打著675LP般叉狠叉兇，尤其到了剎車點，他用實際行動示范675LP在賽道的真正實力，車子過了我設定的剎車點仍沒有收油，直到入彎前的最后一刻才重剎然后讓整部車飛進彎角，完全沒有掙扎與抗議，675LT就這樣朝著下一個彎揚長而去，但這時我的內(nèi)心已在尖叫：“675LT居然可以這樣開1675_T居然可以這樣開！675LT居然可以這樣開?。ㄒ驗楹苤匾砸f三次）”不同的剎車操作方式，讓我瞬間秒懂教練想表達的訊息，它真的是一部賽車，在之前我已經(jīng)隱約感受到這個訊息，只是沒有很肯定，畢竟心里面總覺得它還是一部超跑，且街道用胎再怎樣都很難達到賽車胎的境界，要預先保留一些緩沖空間，但真的沒想到，沒想到它能夠如此熱辣，即便出彎速度快到四個輪子已經(jīng)都在漂移，卻只需微幅調(diào)整方向盤與油門，整部車叉立即回到預定路線，跟賽車沒兩樣的駕馭感受著實讓人愛不釋手。下了車，心里面叉再次留下些許遺憾，并不是因為內(nèi)褲濕了一片，而是我已經(jīng)沒有再重來一次的機會，畢竟675LT可是有錢都買不到的極品（限量五百輛已售完），以后只能借著腦海的畫面去回憶這一切，猛踩剎車、退擋入彎，油門到底與8000r/min的瘋狂嘶吼，甚至是入彎速度過快的慌亂修正，想起來都會讓我不禁浮現(xiàn)笑意。但675LT真的有那么好？那么完美々其實真要挑剔，我認為675LT在6000一8000r/min轉(zhuǎn)速區(qū)間的拉轉(zhuǎn)過程還可以再快一些，方向盤也應該要加入行車模式切換鈕，但只要她那有同翅膀般的車門向上揚起，心便又隨著她的曼妙身軀及曲線而舞動，一個又一個的彎角伴隨著加速、剎車、拉轉(zhuǎn)與擋位切換的聲浪變化，邁凱倫675LT，誘惑著人們想外遇的美艷巨星。endprint

日本 大紅人

擬態(tài)啞劇只能幫到這個份上。日本是鮮用英語的國家，對話如是，書寫上亦復如是。這是我迄今得出的結(jié)論，但覺這種環(huán)境異常新鮮，就連首都東京也予人流落異鄉(xiāng)的迷離感。

可是當我弓起一米九的高瘦身軀嘗試鉆進體型袖珍的本田S660，卻突然好想找一位英語翻譯員，怪只怪這幅奉行簡約主義的儀表板并沒有安插衛(wèi)星導航系統(tǒng)。在下自問平素不愿依賴這類裝置，可是置身于一個令倫敦相形之下好比小巫的大都會，導航系統(tǒng)的幫助只怕不只是小恩小惠那么簡單。

我比手劃腳的啞劇一一完全無助于找得一個吸盤式外掛顯示設備以便自己和攝影師John Wycherley在途上隨時確認所在位置。這種肘候，唯有做好心理準備使出二十多年前智能電話猶未大行其道時的社交冒險精神，開始催促S660輕哼著三缸調(diào)子蕩進鬧市。

探索這輛袖珍汽車的發(fā)祥都市，最佳做法也許是漫無目的地游走于大街小巷，說不定可以從中找到一些線索，有助我們明白S660的形制為何有別于傳統(tǒng)。有別傳統(tǒng)，只因這輛本田完全符合K-car法例。后者扼要地說就是有關車輛動力不得超出47kW，發(fā)動機排量在0.66L或以下，外圍尺寸不得超出一個體積小于雷諾Twingo的長方體。

是呀，歐洲這邊也有小型汽車和小容積發(fā)動機，但K-car意指為了應對戰(zhàn)后蕭條而在1949年立法推動的輕型汽車（K-car乃日語“輕自動車”的簡稱），原意在于增加稅收、騰出更多停車空間和減輕交通堵塞。當然，歐洲距此不久之后便出現(xiàn)了MINl，但MlNI性質(zhì)上更像一個人的先見之明多于一場官府撐腰的大規(guī)模運動。事實上差不多四十年后，歐洲才出現(xiàn)形似神不似的微型汽車，其名日smart。

經(jīng)過多年發(fā)展，K-car以體積和發(fā)動機換來的政策傾斜終于演變至現(xiàn)今模樣，恰好反映了汽車市場和都市持續(xù)擴張的大環(huán)境。TG今天正好身處這個促成K-car繁衍不息的都市。這些都市型汽車絕大部分講究實事求是，卻也不乏日本汽車生產(chǎn)商為了在K-car千篇一律的形象上多添一抹風味而采取的創(chuàng)新手法和高明設計。20世紀90年代的本田中置發(fā)動機后驅(qū)敞篷小跑車Beat便是此中例子，TG此行駕駛的S660i是其摩登接班人。

日常代步了無壓力，也許就是它的存在意義。不過只要把類似Elise的花哨布篷卷起來藏到前艙蓋下，這輛本田也不失為探索奇幻東京的最佳迷你探險艙。

第一站是坐落于摩登玻璃幕墻辦公大樓之間，游客難以抗拒一游的日枝神社。趁著Wycherley取景，我決定四處走走以免妨礙攝影工作，走了一陣子已察覺這個地方靈氣迫人，當?shù)厝硕荚谀托呐抨犦喓?，等著來到祭壇前參與一場精心編排，涉及弓箭、拍掌和搖鈴的參拜儀式。

由于唐突失禮把一輛鮮黃色敞篷小跑車停在人們參拜前以水凈手的手水舍旁邊而感到一絲內(nèi)疚，我不禁掉頭蕩回S660那邊。不過心中不安很快便消失殆盡，因為一輛Rosso Corsa法拉利FF剛好抵達現(xiàn)場，完全吸走了我們引發(fā)的不滿目光。

這番巧遇立刻帶出了這輛在洗衣過程中縮了水的跑車玄機何在。意大利人的粗枝大葉簡直令S660“甘拜下風”，其日式美學毫無疑問在此得其所哉。那臺容積比法拉利V12小了差不多九成的發(fā)動機在我們決定逃走時，所造成的滋擾也遠遠低于意大利超跑。

由于要應付的體重只有830kg，我們的渦輪增壓三缸系統(tǒng)從無動力不足之現(xiàn)象，負責運勁至后輪的六擋手動變速器更是本田的鎮(zhèn)店杰作，換擋既快捷，又扎實，操縱起來十分受用，原因不單在于車手可以把轉(zhuǎn)速催至遠超7000d/min，還因為表板上有一個善于振奮士氣的大型中置轉(zhuǎn)速表。剎那之間，我頓覺老家的都市型汽車跟它們與生俱來的使命一樣枯燥乏味。把趣味元素和成熟工程技藝共冶一爐，$660這樣的K-car論身手和效率其實毫不失禮。

在高速公路試過S660后（補充一句，我在公路上從沒想過這臺發(fā)動機有必要擴大容積），終于來到氣氛遠不及神社詳和的天地，跟我在飛機上幻想的日本首都風情最吻合的澀谷站前十字街。

這個過路處有多繁忙7把時代廣場乘以皮卡迪利圓環(huán)，雖不中亦不遠矣。加上大型屏幕不斷播放眼花撩亂的霓虹廣告，恰好構(gòu)成一幅瘋狂十字街的奇景，私家車和巴士只管從四個方向不斷涌至，擺開全套八卦陣的交通燈反復切斷滔滔車流，每次綠色人像燈亮起都有上千行人涌進馬路走到另一邊。

為了取景拍攝，Wycherlev居然在我看著馬路上人潮漸散信號燈即將轉(zhuǎn)綠時一聲不響下車，繼而在人行道上無數(shù)陌生面孔之間消失無蹤，害我一度擔心好拍檔從此走失后會無期。小小本田在洶涌人群中本該無以自處，卻憑著小之又小的轉(zhuǎn)向半徑和毫不過犯的體積助我輕松穿越人潮，并巧妙掩飾司機偶爾笨手笨腳直到最后一刻才選定行車線的窘態(tài)。

成功救回攝影師，我們決定暫時脫離澀谷大混戰(zhàn)，找個地方歇一歇腳。問題是東京寸土寸金，土地需求一直居高不下，找地方泊車難免大費周章。碰巧大路旁有一條破敗小巷映入眼簾，我們想也不想就把S660車頭直指巷口鉆了進去。很少有車可以開進這種窄巷（尤其是明知故犯），這手功夫卻完美示范了K-car真諦的妙用。在這里停泊一會，應該不成問題，何況我們可以隨時裝胡涂，砌詞辯稱看不懂路牌上的日語。

擺脫了撩亂光影和難以消受的人潮，我們的野蠻敞篷小跑車反而顯得格外瘋狂。它就像一件向新型NSX致敬的2/3比例模型，魅力勝似尤物。若說袖珍汽車符合你的要求，不是好應該找一輛這樣的貨色嗎？我看得出路人行經(jīng)這輛十之八九犯了違規(guī)停泊的汽車時，流露出來的是欣賞之情而非仇視目光，盡管這番印象可能純粹出于我并不知道“渾蛋”一詞在日語中作何發(fā)音。無論如何，換作豐田皇冠出租車這樣胡作非為，只怕不會獲得同等寬待吧。

當然，橫街窄巷并非試探其操縱功夫的好地方?？紤]到抓地力強，動力低，你得找一個濕滑卡丁賽車場才能讓它化身漂移利器，不過它在這里至少證明了體態(tài)輕盈和超短懸掛行程所換來的轉(zhuǎn)向?qū)崟r性和準確度。駕駛坐姿這般低矮，同時把車手牢牢包圍起來的強烈感覺，在我開過的都市型汽車中亦屬絕無僅有。本田顯然把K-car的限制當作戰(zhàn)書，以勇于實驗的態(tài)度挑戰(zhàn)極限。說真的，你我也許需要一輛容易負擔的汽車，可是這樣并不足以構(gòu)成設計缺乏個性的開脫理由。

這時很切題地來了一輛冰淇淋面包K-car試圖擠過S660留下的狹縫，所以我們決定立刻起錨，然后在東京的繁忙交通中時而潛行時而閃躲消磨了兩個小時，看著夜幕趕退白晝，城中較繁忙的地帶開始化作一片喧囂燈海，紛紛投入到日月星光照不著的另一種生活中。把這一幕盡收眼底的，正是高有333米的東京鐵塔?？紤]到離家最少也有幾千公里，若不趁此機會登上海拔250米的最高一層觀景臺，豈不是太對不起自己？

東京夜景果然壯觀，還提供了一個新角度助我們理解這個城市何其擁擠逼迫，憑什么促使操縱起來毫不費勁的K-car開枝散葉。它把日本不可抗拒的奇特風情以至戰(zhàn)后復蘇的一章刻進一個3.4乘以1.5米的非傳統(tǒng)框框內(nèi)，由是成就了你我探索東京的最佳道具。

你若不必計較行李載運空間，S660應該是把市內(nèi)穿梭變得更加開心無憂無慮的上上之策。不過它有一個致命傷一一跟所有K-car一樣，日本售價相當于10300英鎊的小小本田同樣無意運銷西方。

跟S660甜蜜共聚了一整天后，我實在很難理解歐洲車迷為何無權享用這些微型雜牌軍（受先天所限未能在安全撞擊測試中錄得佳績是我唯一找到的借口），歐洲市場喜歡風格出眾力量充沛的都市型汽車，甚至不介意接受何止有點過份的索價?？墒悄壳霸跉W洲蔚然成風的玩法，包括縮水三缸發(fā)動機、著眼于低稅和突然悟今是而昨非唾棄車身體積持續(xù)上升的陋習，其實在日本市場業(yè)已風行超過60年，其間更造就了不少好像S660的小明星。

在這個舒適怡人的小小車廂中沐浴了一整天東京聲色，我自覺必須鼓勵所有跟K-car有緣無份的車迷由今天開始高舉抗議橫匾，因為天下城市莫不需要這樣的汽車。