陳齊樂

在國務(wù)院出臺的《中國制造2025》規(guī)劃中，液化天然氣（LNG）船作為高技術(shù)船舶被特別點名。為促進我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，突破“大而不強”的瓶頸，LNG船已成為不少船企轉(zhuǎn)型發(fā)展的重點方向。但是，這一被稱為造船業(yè)“皇冠上明珠”的高技術(shù)、高附加值船型，其市場長久以來一直被少數(shù)日韓船企所壟斷。據(jù)業(yè)內(nèi)知名研究機構(gòu)的預(yù)計，韓國三大船企——大宇造船海洋、三星重工與現(xiàn)代重工幾乎占據(jù)了全球LNG船市場70%的份額。

在這樣的背景之下，國內(nèi)唯一可與日韓船企相媲美、掌握LNG船核心研發(fā)建造技術(shù)的企業(yè)——滬東中華造船（集團）有限公司，在從1998年至今的近二十年的時間里，走出了一條獨立設(shè)計、自主建造大型LNG船之路，實現(xiàn)了對日韓優(yōu)勢企業(yè)的“彎道超車”。滬東中華相關(guān)負責(zé)人表示，中國LNG船的建造工藝與日韓的差距已縮至極短，未來我國還將在安全性與油氣平衡方面下更多的功夫，發(fā)展出一套有特色的設(shè)計工藝體系，以實現(xiàn)與日韓的錯位競爭。

中日韓瓜分訂單

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2014年1月到2015年6月，國際市場上的LNG船訂單絕大多數(shù)都被中日韓三國所瓜分，市場呈現(xiàn)出明顯的集中傾向。其中，韓國船企接單52艘，日本船企接單10艘，中國船企接單9艘，總計71艘。在韓國船企所承接的52艘訂單中，有40艘被大宇造船海洋攬獲，其中包括用于俄羅斯亞馬爾（Yamal）項目的冰級LNG船15艘，以及由超大型油船改裝LNG船的該項目訂單2艘；有7艘被現(xiàn)代重工攬獲，其中1艘為浮式液化天然氣存儲再氣化裝置LNGFSRU；余下5艘則花落三星重工。

日本方面，川崎重工、日本造船聯(lián)合、三菱重工分別奪得3艘、4艘與3艘訂單。與韓國動輒17萬立方米艙容的LNG船不同，日本建造的LNG船載重稍小，集中在16.5萬方左右。

中國LNG船建造方面起步較晚，但發(fā)展迅猛。除了滬東中華去年承接的4艘17.4萬方LNG船訂單，今年年初，廈門船舶重工有限公司、江蘇新?lián)P子江造船有限公司與大連船舶重工集團有限公司也都實現(xiàn)了LNG船接單零突破。其中，廈船重工獲得了1艘4.5萬方LNG船訂單，新?lián)P子江得到2艘2.75萬方LNG船訂單，大船重工則成為繼滬東中華之后國內(nèi)第二家建造17萬立方米LNG船的企業(yè)。如果算上不久前剛剛交付國內(nèi)首艘3萬立方米LNG支線運輸船的江南造船有限公司，則國內(nèi)躋身“LNG船國際俱樂部”的船企就已達5家。

船企面臨“三高”壁壘

在LNG船市場高集中度的背后，是船企必須面對的“三高”壁壘——高資本投入、高工藝要求與高管理質(zhì)量。然而，由于市場潛力巨大，投資回報相對豐厚，中日韓三國船企都對這個“蛋糕”虎視眈眈，互不相讓。

在韓國，政府層面出臺了嚴格的限制措施，禁止已掌握LNG船建造工藝的船企與外國分享相關(guān)技術(shù)。據(jù)悉，2014年，印度燃氣公司（Gail）發(fā)起招標(biāo)，意圖建造9艘15—18萬方的LNG船，以大規(guī)模從美國進口天然氣。在招標(biāo)之初，Gail將這批訂單劃分為3組，規(guī)定每組訂單中都必須有一艘LNG船在印度本土建造。這一招標(biāo)初期引起了日韓船企的極大興趣，但后來由于日韓皆不愿意向印度輸出LNG船建造工藝，投標(biāo)被不斷推遲。去年年底，在印度政府和韓國政府的磋商之下，印度國營船廠科欽（Cochin）和三星重工簽署了一份諒解備忘錄，Larsen&Toubro船廠和現(xiàn)代重工簽署了一份非公開合作協(xié)議。這似乎意味著印度造船業(yè)獲得了韓國的技術(shù)支持，但是在隨后的一份聲明中，Larsen&Toubro又否認現(xiàn)代重工將對其進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

相似的情況也出現(xiàn)在俄羅斯亞馬爾（Yamal）天然氣項目中。亞馬爾項目由俄羅斯Novatek公司、法國道達爾公司以及中國石油天然氣股份有限公司合作開發(fā)，原本計劃建造16艘冰級LNG船來轉(zhuǎn)運該項目產(chǎn)出的LNG，并與大宇造船海洋簽署了建造預(yù)約合同。但是不久之后，情況發(fā)生逆轉(zhuǎn)，俄羅斯總統(tǒng)普京要求Novatek公司在俄羅斯本土訂造這批LNG船，一度使大宇造船海洋的雄心幾成畫餅。

從上述事件可以看出，由于LNG船在整個新造船市場上的地位特殊，許多希冀扶持本國造船業(yè)的國家都旁敲側(cè)擊，意圖撬動日韓的LNG船技術(shù)優(yōu)勢，但最后卻鮮有成功。在嚴密的技術(shù)封鎖之下，LNG船建造領(lǐng)域出現(xiàn)了兩極分化的“馬太效應(yīng)”：日韓等先進造船國的技術(shù)和工藝越來越發(fā)達，東南亞等后起造船國與其差距越來越大。舉例來說，大宇造船海洋是目前全世界唯一擁有大型冰級LNG船建造工藝的企業(yè)，因此在亞馬爾項目中，該公司鯨吞了全部15艘訂單。而曾經(jīng)率先進入LNG船市場并稱霸20余年的日本造船業(yè)也不甘人后，日本造船聯(lián)合掌握的SPB專利儲罐技術(shù)獨一無二，該技術(shù)使用安置在甲板下的棱柱形鋁管儲存LNG，能有效降低空氣阻力，提高燃燒效率并消除LNG在罐體內(nèi)的晃動。三菱重工開發(fā)的“蘋果型”儲罐能在不改變LNG船體寬度的情況下，使船舶的運力增加16%，并在節(jié)能方面表現(xiàn)優(yōu)異。

滬東中華后起領(lǐng)軍

雖然面臨嚴密的技術(shù)封鎖，滬東中華作為國內(nèi)LNG船建造企業(yè)的領(lǐng)軍者，經(jīng)過十?dāng)?shù)年的潛心鉆研與不懈努力，已經(jīng)掌握了一整套LNG船建造技術(shù)。該公司對于LNG船安全性和油氣平衡的關(guān)注，將使下一代中國LNG船具備有別于日韓產(chǎn)品的典型優(yōu)勢。

早在1998年，滬東中華就與LNG船結(jié)下了不解之緣。其時，通過和法國工程公司（GTT）的接觸，該公司第一次獲取了有關(guān)LNG船建造的知識，并形成了初步的技術(shù)儲備。2003年，廣東省上馬中國第一個LNG項目，滬東中華在全世界范圍內(nèi)尋求合作伙伴，并與法國大西洋船廠展開了合作。2008年，滬東中華建造的國內(nèi)首艘LNG船“大鵬昊”號正式交付，掀開了LNG船國產(chǎn)化的新篇章。滬東中華開發(fā)研究所機電室主任宋煒說：“從1998年到2008年，可謂十年磨一劍。通過‘大鵬號的建造，滬東中華消化吸收了一部分國外先進造船技術(shù)，解決了若干技術(shù)難題，不僅第一次實現(xiàn)了殷瓦鋼的焊接、絕緣箱的制作與超低溫泵塔的吊裝；而且在生產(chǎn)安全管理、產(chǎn)品質(zhì)量控制方面都有了長足的進步?！眅ndprint

雖然“大鵬昊”號取得了巨大的成功，但是滬東中華的技術(shù)人員并未裹足不前。由于市場集中度高，LNG船技術(shù)發(fā)展速度極快，各種創(chuàng)新與專利層出不窮。船企稍有懈怠，就會被排除在主流市場之外。宋煒表示，滬東中華交付的第一批14.7萬立方米LNG船的日油耗為190噸，今年年初剛剛交付的17.4萬立方米薄膜型LNG船“巴布亞”號的油耗則為140噸；相比之下，目前日韓最新設(shè)計的LNG船的日均油耗僅為100噸。在短短數(shù)年間，LNG船的節(jié)能減排性能“煥然一新”，其更迭速度幾乎可與計算機行業(yè)相比。因此，在“大鵬昊”號交付之前的2007年，滬東中華就已經(jīng)開始著手研發(fā)下一代LNG船。

通過不斷與船東和船級社交換意見，滬東中華牢牢抓住國際主流LNG船的設(shè)計方向，并將日韓先進船型的性能參數(shù)作為自己的設(shè)計目標(biāo)。有了這樣的參照，滬東中華為美孚LNG項目所建造的“巴布亞”號在艙容、能效方面可與同時期日韓建造的最先進的船型相媲美；與“大鵬昊”號相比，其裝貨量增加了11.7%，燃油消耗降低了25%，在船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）標(biāo)準(zhǔn)尚未生效的2011年即全面滿足該指數(shù)的第一階段要求。更讓日韓船企難以忽視的是，該船型的貨艙的疲勞壽命長達40年，能應(yīng)對北大西洋最惡劣的海況；其貨艙的底部和側(cè)面進行過特殊加固處理，該船的檢修周期長達60個月。

船舶性能實現(xiàn)質(zhì)的飛躍

得益于“研發(fā)一代，儲備一代”的經(jīng)營設(shè)計理念，目前滬東中華最新的LNG船型在性能上比“巴布亞”號又有了質(zhì)的飛躍。宋煒介紹道，在“巴布亞”號之前，滬東中華曾將LNG船以動力方式劃分為三代。第一代的動力方式是蒸汽動力；第二代的動力方式是以LNG供給電機，電機驅(qū)動中速柴油機，或LNG直接驅(qū)動中速柴油機；第三代則是直接以LNG為燃料的低速柴油機。目前，日韓先進船型大都使用以LNG為燃料的中速機，而滬東中華正在開發(fā)的船型亦能達到這一水平。因為該公司為中海油項目建造的APLNG船已經(jīng)采用了電力推進的動力方式，在各性能指標(biāo)、排放控制上與日韓建造的LNG船全面持平。

“LNG船與其他船型相比，設(shè)計難點在于揮發(fā)氣體的處理與冗余度的控制上。如果船過大，僅憑揮發(fā)氣無法滿足動力需求，如果船過小，揮發(fā)氣就可能無法全部消耗而需另外儲存。因此，油氣平衡是LNG船設(shè)計中很重要的一環(huán)。此外，我們還必須高度重視可靠性。由于裝載貨物的特殊性，LNG船對安全的要求遠較其他船型高。如果能完美地解決這兩個問題，那么設(shè)計出來的LNG船就一定會有競爭力?！彼螣樥f，滬東中華下一階段的目標(biāo)是全面超越日韓的先進船型，在國際市場上贏得更多主流船東的認可。為了達成這一目標(biāo)，目前，滬東人正在全力以赴。

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自力更生方能豐衣足食

今年初，習(xí)近平總書記在中科院西安光機所考察時指出，我們的科技創(chuàng)新同國際先進水平還有差距，當(dāng)年我們依靠自力更生取得巨大成就。現(xiàn)在國力增強了，我們?nèi)砸^續(xù)自力更生，核心技術(shù)靠化緣是要不來的。

的確，核心技術(shù)不會有人施舍給你，更不會從天上掉下來，只能靠自力更生。LNG船的建造也是如此，在韓日等國實施技術(shù)封閉的情況下，唯有自力更生才是出路，才能豐衣足食。

LNG船是國際公認的高技術(shù)、高難度、高附加值的“三高”產(chǎn)品，不僅建造工藝復(fù)雜，而且相關(guān)技術(shù)難點高，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”。目前其市場長久以來一直被少數(shù)日韓船企所壟斷。據(jù)業(yè)內(nèi)知名研究機構(gòu)的預(yù)計，韓國三大船企——大宇造船海洋、三星重工與現(xiàn)代重工幾乎占據(jù)了全球LNG船市場70%的份額。在這樣的背景之下，滬東中華造船（集團）有限公司依靠自力更生，用了近二十年的時間，走出了一條獨立設(shè)計、自主建造大型LNG船之路，實現(xiàn)了對日韓優(yōu)勢企業(yè)的“彎道超車”。此外，浙江臺州五洲船業(yè)有限公司、太平洋造船集團有限公司、中航鼎衡造船有限公司也在相關(guān)技術(shù)儲備上實現(xiàn)了突破。

靠天靠地不如靠自己。我國船企在市場競爭中，只有不斷上下求索，依靠自主研發(fā)，掌握自主核心技術(shù)，才能摘掉我國造船業(yè)“大而不強”的帽子，真正實現(xiàn)造船強國的目標(biāo)。（羅強）endprint