SAM+PHILIP+TONY

一級方程式在1966年賽季出現(xiàn)百花齊放的奇觀，發(fā)動機之間的差異足以令任何懂得自重的英國獨立黨候選人當(dāng)場精神崩潰。那年F1起跑排位區(qū)混雜72.0和3.0L V8、一輛1.0L直四、一輛法拉利V6和一大堆V12賽車，當(dāng)中又以BRM推出的3.0L H16最異乎尋常。是H16??！當(dāng)時的報道更指它戰(zhàn)功有限，只是礙于“沉重和復(fù)雜”。大家不妨想象一下當(dāng)年風(fēng)光。

當(dāng)然，動力系統(tǒng)百家爭鳴這回事早已絕跡于F1舞臺，其他方面的科技發(fā)展也出現(xiàn)了形制趨于一統(tǒng)的現(xiàn)象。好像我們今天喚作智能電話的手機，在90年代中的起步階段猶有翻蓋式和滑蓋式之分，有些更附有笨拙的折疊式大鍵盤。時至今日，所有智能電話卻或多或少奉iPhone正朔。君不見人類用電力燒水之初衍生了多少設(shè)計大膽創(chuàng)新的電水壺，現(xiàn)在所有電水壺卻一律好像……不就是電水壺一個。歷史似乎證明多樣性往往隨著科技進步而遞減。

高速街車卻是例外。證據(jù)？就看看神行會的物種多樣性吧。電動特斯拉P85D和油電混合寶馬i8也許代表著跑車范式的轉(zhuǎn)折點，但這里所見的Huracan和AMG GT S也不容小覷，兩者同樣說明了把兩個人類甩過筆直柏油路的游戲，并從來沒有安于現(xiàn)狀這回事。

誠然，這兩款跑車同樣有四個車輪兩個坐位光喝汽油，挑戰(zhàn)速度的法門卻截然不同。紅色角落一方是前置渦輪增壓V8的后驅(qū)德國車，灰黑角落一方則是中置自然吸氣V8意大利四驅(qū)車。

兩者不單在字面上風(fēng)馬牛不相及，就連駕駛風(fēng)味也大不同。豈止不同門，簡直不同種。

AMG GT S 正式發(fā)表之前，我以為它只是簡單小巧能屈能伸容易入手的保時捷911竟敵，事實上卻并無此事。這家伙根本是狂飆突進型肌肉車，V8聲沉力猛血氣方剛好勇斗狠，胸毛之茂盛夠你往上直梳至腮鬢須。

這臺4.0L雙渦輪增壓V8的反應(yīng)也許未如SLS的舊型6.2L自然吸氣系統(tǒng)迅猛，卻依然堪稱火爆強悍，如狼似虎的低轉(zhuǎn)扭矩隨著轉(zhuǎn)速上升越發(fā)亢奮，在5000r/min以上進入風(fēng)卷殘云的忘我境界。你若看過《瘋狂的麥克斯：狂暴之路》，大可想象戲中震耳欲聾的飆車聲軌要是濃縮放進一個雙座車廂會得出什么效果。娛樂性？毫無疑問；膽怯？確有那么一點點。

駕駛體驗也如出一轍。跟師兄SLS一樣，GT S把車手安置在后軸附近，從大后方遠眺那個狀似船首的偌大前艙蓋，與前輪相去之遠仿佛隔了幾個郵遞區(qū)號，背部不偏不倚鑲嵌在后輪之間，透過屁股不停接收每一下滑移和擺動的高清信號。

這一切莫不令人產(chǎn)生一絲違和感。在蘭博上，你會覺得自己坐鎮(zhèn)中路，四邊車輪以你為軸心騰挪飛舞，開奔馳卻覺得自己變了鐘擺。某程度上，這是前置發(fā)動機后驅(qū)汽車的共通現(xiàn)象，AMG的征狀卻比大部分同類更明顯，盡管它的V8實際上已縮進前軸后邊（事實上GT S的輪廓看似前長后短，重心原來僅以些微距離落在車體正中央后方）。

與車頭遙遙相對的感覺，轉(zhuǎn)向時會進一步放大。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可變比例功能雖令奔馳車頭變換方向的反應(yīng)疾似迅雷，卻犧牲了轉(zhuǎn)向真實感。車手與其說是透過指尖感應(yīng)前輪何時耗盡抓勁，倒不如說是孤注一擲，然后求神拜佛GT S會給你緊咬路面。

別擔(dān)心，它真的會給你緊咬路面，有時還咬得太緊。大出神行會裁判團所料，AMG GT S原來并非那么熱衷甩尾，最少在我軟弱笨拙的手中不見得容易擺舞。不知是賽道溫度使然，抑或紅牛賽道的柏油黏勁太高，就連最擅長飄移的TG成員也苦于哄騙它進入穩(wěn)定而受控的甩尾狀態(tài)。

不過部分原因顯然出在AMG穩(wěn)定控制系統(tǒng)的設(shè)定手續(xù)非常復(fù)雜，要動用布萊切利園解密專家的超人腦力才能調(diào)校至“真真正正完完全全封印狀態(tài)”。我們最終總算突破了主機，成功撤走電子保姆，但GT S的轉(zhuǎn)向過度特性依然流于冥頑不靈。這不是很奇怪嗎？尤其是考慮到AMG出品通常只要受到最低程度的挑釁就會開開心心甩起來（比如用常速離開超市停車場）。

以上是關(guān)閉了牽引控制功能的效果。一旦把設(shè)定撥回Sport+，GT S自然會變成抓勁厲凌，加速好像連環(huán)拳的跑車。話雖如此，這輛AMG仍然令我聯(lián)想起去年神行會的寶馬M4一一速度無疑飛快，技術(shù)成就無疑可觀，靈魂深處的機械獸性卻令車手傾向跟它保持一段安全距離。

安排奔馳跑車和蘭博超跑對壘，似乎略嫌不公，但它們其實不是你所想般相去極遠。就動力而言，奔馳就不見得落后太遠。GT S的V8力能產(chǎn)生375kW，蘭博V10則有449kW。當(dāng)然，350kW英國版AMG GT的定價略低于10萬英鎊（也罷，孰平孰貴確是見仁見智），但你要是看上這輛GT S的全脂配方，又打算額外添置幾件好東西，消費其實不難以相當(dāng)距離超越14萬英鎊。Huracan的入門消費則要18萬英鎊，盡管金額或會因為抵擋不住那些毫不明智的裝備誘惑而大增。

你知道嗎？以物有所值來形容18萬英鎊的意大利超跑雖有嫌小家子氣，蘭博卻真的以一輛車的價錢送你兩臺車。Huracan一方面是品種稀有的V10狂徒，一臺自然吸氣發(fā)動機得天獨厚氣魄非凡，直搗8250r/min轉(zhuǎn)速極限的震撼力夠你興奮得燒壞腦，每次輕拂油門都能即時獲得激烈響應(yīng)?？墒窃诹硪环矫?，Huracan同時又是最乖巧友善的四驅(qū)跑車，善于鼓勵你施展發(fā)動機和輪胎的十成功力，反應(yīng)精準(zhǔn)的雙離合變速器比諸Aventador操起來好像打鐵的自動化手動變速器，功力簡直相差了一個世代。

四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)定同樣入乎化境。面對緊窄彎角，你可以借著微調(diào)油門指揮Huracan在轉(zhuǎn)向不足和過多之間靈活變化，多片式離合器自然會天衣無縫地調(diào)動前后兩端的動力。Huracan總是與你站在同一陣線，從不予人伺機反噬其主的心理壓力。像這么通達人情，又有偌大潛能可資發(fā)掘的中置發(fā)動機超跑，雖然未必絕后，卻肯定空前。車手透過雙手、背部以至耳朵就能夠摸清Huracan的意圖，可以準(zhǔn)確預(yù)料它再撐多久便要到達極限。我知道寫下這等褒言的人，通常兩個星期后便會被人發(fā)現(xiàn)呆立于諾?？四程幪镆伴g，神色慘然挽著一個身首異處的方向盤，四周矮樹籬上清晰可見掛著好些來自某輛蘭博的碎片。不過在這一刻隔臨前，我將繼續(xù)堅持上述看法。

與幾個月前在TG寒舞紀(jì)測試Huracan時一樣，我仍然難于挑出這顆雞蛋的骨頭，再怎樣左挖右挖前挖后挖，可以挑剔的地方如你所料，就只有侶萬英鎊這個銀碼。后方駕駛視野不見得特別開揚？嗨！后方視野若是你最重要的擇偶條件，似乎一開始就不應(yīng)該把意大利中置發(fā)動機超跑放進候選名單嘛。在部分人眼中，這個車廂也許流于稚氣，賣弄尖銳線條、坑坑槽槽和什么汲取了噴氣式戰(zhàn)斗機靈感的設(shè)計手法略顯幼稚。但話說回來，買意大利中置發(fā)動機超跑不就是取其童心未泯嗎？

Huracan的確不像前任掌門潑辣，可是稍為磨平蘭博傳統(tǒng)上較鋒銳的棱角，并沒有令Huracan顯得笨鈍、隨波逐流或過度稀釋。它只是把驚人力量變得更稱手，更常用得著。當(dāng)然，大家可以預(yù)期Huracan會陸續(xù)衍生速度更強更潑辣的版本，比如沖著GT3賽事而來的Super Trofeo或同類作品，工于輕量化的Superleggera版本也大有可為，添一個純后驅(qū)版本亦未嘗不可。不過眼前這個被指太馴良的基本版，已夠我好生受用，各位但請自便吧。

無可否定，AMG GT S是引人入勝的快車，需要車手全情投入切磋以獲取最大成效。在寬頻無遠弗屆，即時串流影音和諸般資訊唾手可得的當(dāng)今世界，這樣練功未嘗不是好事，只是好此道者千萬不要指望一跳上車便會搖身變成英雄。蘭博剛好相反，你每一次扭動屁股跌進那張包圍感實在的底矮座椅，它都會為你加冕，把你捧成天下第一車神。它把兩個世界合二為一，既是殺聲響徹云霄的超跑，又是生性善良的四驅(qū)跑車。此之謂多樣化，你說是不是？