李少威

交通運輸部10月10日發(fā)布了兩個征求意見文件：《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》和《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。

條文構筑起來的管理思路和規(guī)制，被社會稱作“專車新政”。在為期一個月的征求意見階段結束后，最終出臺的管理辦法無疑是對非固定線路公共出行形態(tài)的一種歷史性定格。

政府與市場的邊界、創(chuàng)新與規(guī)范的矛盾，牽涉廣泛，從中甚至可以窺見未來各行業(yè)改革的空間，因此它引起的關注遠遠超出交通行業(yè)本身。截至10月26日，交通運輸部在半個月時間里收到了3220條意見。

而作為最核心當事者的專車行業(yè)，“新政”在給予一種合法性認定的同時，也念動了“緊箍咒”。

在大方向上不會有大幅變動的普遍預期之下，以神州、Uber和滴滴三巨頭為代表的網(wǎng)絡約租車平臺如何自我調適，勢必開啟第二輪的“大浪淘沙”進程。

熊彼特在1912年提出了“創(chuàng)新性破壞”理論，百年之后，成熟的互聯(lián)網(wǎng)技術讓這一理論得到頻繁驗證。

在傳統(tǒng)上被稱為“出租車”的領域里，幾乎是一夜之間，一個個“齊天大圣”從石頭里蹦了出來，隨即“大鬧天宮”。

“金箍棒”所向，包含兩個層次的斗爭。

第一層次是陣營之間的對決，雙方分別是作為傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的出租車與作為新興業(yè)態(tài)的專車。它作為一場歷史意義上的“革命”的性質已被廣泛認可。

專車持續(xù)數(shù)年得以快速成長，究竟是因為它給人類社會帶來了什么，或者說，它在哪些方面對經(jīng)典業(yè)態(tài)進行了“革命”？

11月6日，中國人民大學馬克思主義學院副院長張旭教授對《南風窗》記者作了一番經(jīng)濟學分析。

“一方面，在一個競爭性的供求市場上，消費者大都是按照‘成本—收益’原則進行決策的，使用專車花費的成本比出租車略高，但所享受的服務則比出租車高出一大截，這決定了它必然是有競爭力的?！?/p>

“另一方面，相比出租車，專車考慮到了消費者偏好的差異。更多的車型選擇、更靈活的時間安排、更能滿足虛榮心，等等，這些原因使得消費者一定意義上具有了議價者的地位，而不像乘坐出租車那樣單純作為價格的接受者，因此消費者會認為付出的價格是值得的，會有獲得消費者剩余的心理滿足感，這是一種比較完美的體驗經(jīng)濟?！?/p>

消費者最終用腳投票，就在市場上表現(xiàn)為利益的重新分配，這正是“革命”的破壞性對傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的最關鍵的一個傳導環(huán)節(jié)。

準壟斷形式的傳統(tǒng)出租車行業(yè)于是遭受空前壓力，也就成為專車這一新興業(yè)態(tài)最堅定的反對者。11月初，離征求意見時間結束還有1個星期，中國道路運輸協(xié)會致函交通運輸部，提出自己的看法。函件中呼吁“公正評價傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)為社會做出的積極貢獻”，維護行業(yè)市場公平正義，警惕資本行為，杜絕擾亂行業(yè)市場正常秩序。

“政府不能縱容網(wǎng)絡約租車這種新業(yè)態(tài)‘砸飯碗’，讓傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)無路可走?！?/p>

作為市場參與者的消費者，一方面可以最敏銳地感知新與舊之間的服務體驗差別，另一方面在語言風格上也可以分辨出兩者的思維代差。

就在第一層次的斗爭輸贏已無意外的情況下，政府以管理者角色出現(xiàn)。新政的影響溢出行業(yè)邊界而在知識界產(chǎn)生更大反應，許多學者提出了觀點鮮明的意見，社會是在擔憂，一場“革命”被終結。

“專車”的出現(xiàn)引發(fā)的第二個層次的斗爭，則是在新興業(yè)態(tài)內部。

何圣奇是一家以信息服務為主要業(yè)務的央企的分析人員，專車行業(yè)的商業(yè)模式是他近期的研究方向。

“概括起來，管理部門的思路有幾個重點，一是約租車平臺企業(yè)要在運營區(qū)域的政府部門登記，具體到縣一級;二是私家車不能作為營運車接入約租車平臺，專車司機必須與平臺企業(yè)有勞動合同關系;三是要求所用車輛必須為營運性質，按照8年期限報廢。”

何圣奇說，這意味著現(xiàn)有的專車三巨頭中只有神州專車離這個要求最近，而Uber、滴滴則可能要經(jīng)歷傷筋動骨的大調整才可能獲得合法身份。

神州、Uber和滴滴，都是業(yè)內第一輪殘酷競爭的勝出者。

自2014年2月13日Uber宣布正式進入中國市場以來，一輪以“燒錢補貼”為特征的市場份額爭奪戰(zhàn)硝煙彌漫，融資能力決定著誰能最后站在戰(zhàn)場上。

一種新的商業(yè)機會的出現(xiàn)往往是因為它看到了某種浪費。何圣奇認為，出租車行業(yè)的利益核心在于“份子錢”，高額的“份子錢”增加了行業(yè)的無效成本，專車的出現(xiàn)正是首先破除了這一準壟斷弊病。

“一些專車平臺之所以能存活，就是因為把在一些時間段里閑置浪費了的私車資源聚集起來，同時把‘份子錢’作為利差補貼給了司機和乘客?！彼f，“如果把專車管理納入與出租車近似的軌道，那么這種共享就可能被取消了?！?/p>

所以，他認為新政“最狠”的一點是8年報廢期限。“這種折舊是‘份子錢’的另一種形式，很多私家車主肯定不會接受這一點，會選擇退出，那么有些約租車平臺的車源就無以為繼了?！?/p>

根據(jù)新政內容，專車的合法車源只能是租賃公司的車輛和自購車輛。然而，目前上海、北京、深圳等一線城市已經(jīng)限制車牌增長，很多城市甚至停止新增發(fā)放汽車租賃牌照。北京每年的新增汽車租賃牌照僅有幾百個，上海注冊的汽車租賃公司雖有40多家，但各類租賃車輛僅有9100輛。

這意味著一些平臺企業(yè)即便獲得合法身份，也面臨無車可用的窘境。第二輪的“大浪淘沙”正因此而開啟，前期的商業(yè)模式顯然在競爭中成了關鍵因素。

目前，專車市場上主要存在兩種模式。仍以“三巨頭”為例，神州專車由企業(yè)自身向神州租車和其他第三方租賃公司統(tǒng)一租賃車輛，雇傭專業(yè)司機駕駛，稱為“B2C”模式，而Uber、滴滴則以統(tǒng)合社會車輛作為運力，由與企業(yè)沒有勞動關系的車主自行向顧客提供服務，企業(yè)在其中只是一個信息撮合平臺的角色，稱為“C2C”模式。

顯然，神州專車的“B2C”模式精準地踩上了國家管理思路的節(jié)拍，它將順勢走上合規(guī)合法運營的軌道，而另外二者則要經(jīng)歷更強烈的調整陣痛。

何圣奇甚至認為，按照目前征求意見的“新政”，要么執(zhí)行不嚴，睜只眼閉只眼，要么大部分約租車平臺都將死去。

即便是受沖擊最小的神州專車，其董事長陸正耀也認為新政“偏嚴”，還會和有關部門進一步溝通。

11月5日，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光對《南風窗》記者表示，他的建議是新政不要急于推出，可以先出一個初步的辦法，留足修改的空間，在運行中發(fā)現(xiàn)問題仍然可以繼續(xù)完善。

“交通運輸部強調平衡各方利益，話是不錯，但如果過分遷就出租車行業(yè)特別是出租車公司的利益，不符合改革的方向，出租車還停留在過去的時代。”賈新光說，“交通運輸部表現(xiàn)得很好的一點是，他們確實在聽取學者的意見?！?/p>

然而各方也已經(jīng)做好思想準備：管理思路出現(xiàn)大方向上扭轉的機會已經(jīng)不大。那么，以滴滴和Uber為代表的“C2C”模式如何應對“新政”，將是未來市場格局的關鍵點。

盡管不久前滴滴已經(jīng)獲得了上海市交通委頒發(fā)的網(wǎng)絡約租車平臺經(jīng)營資格許可，成為國內第一個獲專車牌照的專車平臺，但“新政”對“C2C”模式發(fā)展空間的壓縮仍足以讓它傷筋動骨。

10月19日，滴滴對“新政”首次發(fā)表了意見和建議書，其作為“C2C”模式領軍者的轉型壓力躍然紙上。在建議書中，滴滴列出的第一條就是強調兼職司機的社會功能，稱滴滴平臺上75%的司機每天接單數(shù)不超過4單，屬兼職性質，作為社會化力量補充，有效滿足了城市交通的峰谷落差，幫助解決了打車難問題?！叭绻缶W(wǎng)約專車車輛變更為營運性質、兼職司機需考出租車從業(yè)資格證，可能使大部分兼職司機和車輛退出，讓百姓重新面臨打車難的問題?！?/p>

意見和建議書是在新政細則尚未出臺之前的一種積極斡旋，試圖為維護“C2C”商業(yè)模式中最具創(chuàng)新性的部分（也是其核心設置）做最后努力，畢竟，根據(jù)羅蘭貝格對今年前8個月的市場研究，這一模式已幫助滴滴走上市場訂單量第一的位置。

另一家C2C平臺Uber則在盡力補齊身份“短板”，就在新規(guī)發(fā)布的兩天前，宣布更名為“霧博信息技術有限公司”正式入駐中國（上海）自由貿易試驗區(qū)，成為Uber在美國境外的第一家獨立運營公司。并稱會在地方實施細則頒布后，第一時間申請網(wǎng)絡約租車所需要的資質和證照。

神州租車也在梳理著為了符合新政要求必須做出的一些調整，以及由此帶來的成本變化。

“舉例說，對于車和人的管控上，其實是完全按照出租車管理來做。比如說車輛8年強制報廢，我們原來的做法是車進來兩年多就賣了。不管是租車，還是專車，客戶體驗的都是新車，體驗是好的。一旦要求8年報廢以后，我們的車必須跑滿8年，否則就浪費了。如果你要跑8年，整個體驗和一年多兩年的車不一樣?！标懻f，“我們這種車跑的還是不如出租車跑得多，8年報廢也是對資源的浪費。”

只是，因為一直以來對“B2C”模式的自信和堅持，而這一次又和新政最為合拍，陸正耀自然會在新變局面前顯得更加輕松。

“我們做專車的時候，還是看自己，不太看別人?？醋约旱亩ㄎ?，我們自己的客戶在哪里，自己客戶的消費產(chǎn)品在哪里，他們?yōu)槭裁从梦覀兊臇|西，以及我們做出這樣的產(chǎn)品和服務下我的成本和結構優(yōu)勢在哪里?！?/p>

無論出于價值理性還是工具理性，服務行業(yè)的業(yè)態(tài)革新與規(guī)范，目的都是為了讓消費者享受到最好的服務，這一點，應該是政府、專車平臺和社會大眾之間的共識。

撇除利益平衡的動機揣摩，政府必須承擔的公共安全責任應被理解為新政最重要的出發(fā)點。陸正耀說，司機酒駕、毒駕、性騷擾、強奸，都已經(jīng)發(fā)生過。“政府對于整個車輛和人員的監(jiān)管，我覺得這是必需的?！?/p>

專車行業(yè)安全性是否低于出租車行業(yè)，在世界范圍內都還在爭議，不能證實也無法證偽。賈新光也認可安全監(jiān)管的重要性，但他認為新政依然用跟過往出租車監(jiān)管一樣的思路來保障安全，還是“蒼白無力”?！氨本┈F(xiàn)在到處是黑車，還不是一樣沒辦法處理掉？互聯(lián)網(wǎng)的監(jiān)管比車管部門在路邊蹲點效果要好得多，因為互聯(lián)網(wǎng)可以建立一個實時的控制系統(tǒng)，誰坐了誰的車一清二楚，GPS定位車輛，攝像頭記錄和反映車內情況?！?/p>

消費者的最終期待在服務方面。有時候，叫的是一輛帕薩特，過來一輛金杯、小面包甚至皮卡，在陸正耀看來，這是“專車”成了“拉磚的車”，而這是行業(yè)內真實發(fā)生的情況。正如張旭教授的經(jīng)濟心理分析，消費者對專車的期待是獲得“消費者剩余”，而不僅僅是實現(xiàn)從A點到B點的人身轉移。

新政事實上把專車定位于出租車之上的高端公共出行方式，那么服務就可能是今后市場競爭的關鍵因素。車輛新舊、車內衛(wèi)生狀況、司機形象和熱情度、會不會幫忙搬行李，乃至是否提供紙巾、飲用水，每一個細節(jié)都會悄然改變消費者心理。

11月初，中國消費者報聯(lián)合全國30省市消協(xié)組織所做的“專車服務消費者權益保護狀況調查”結果顯示，三大主流專車服務品牌中，神州專車在服務上得到91.5分，位列第一;滴滴和Uber分別得到71.5分和66.5分。

在神州專車看來，這一結果正是模式的勝利。理論上講，在提供整齊劃一的服務方面“B2C”的確比“C2C”更具優(yōu)勢，因為前者依然保留了傳統(tǒng)組織形態(tài)的面對面交流的特點，可以統(tǒng)一車況、統(tǒng)一著裝以及進行標準化培訓，而面對接入平臺的私車，服務質量常常依賴運氣因素。

不能忘記的一點是，從消費者角度看，更重要的服務競爭是在專車和傳統(tǒng)出租車之間展開的。事實上交通運輸部門自身也能夠感受到兩者之間的差別，心里自有一桿秤，張旭教授從今年8月才開始使用專車，就是緣于交通運輸部一位朋友的特別推薦。