李 根

(山西省交通規(guī)劃勘察設計院)

1 工程概況

某橋主橋為獨塔疊合梁雙索面斜拉橋，邊跨設置輔助墩，全長 476m(268m+144.7m+63.3m)，主塔為混凝土主塔，鉆石形塔身，半漂浮體系，主梁為鋼-混凝土疊合梁，其中縱梁采用箱形截面，索按空間扇形雙索面布置，具體設計技術(shù)標準見表1。

表1 工程主要技術(shù)標準

2 斜拉橋監(jiān)控主要內(nèi)容

斜拉橋的監(jiān)控計算是施工控制的核心，應對主要施工步驟、局部及重點構(gòu)造進行特殊分析，并對成橋后結(jié)構(gòu)進行驗算。

2.1 合理成橋狀態(tài)的確定

本橋采用綜合法確定合理的成橋狀態(tài)，其中在確定成橋索力時應重點考慮以下幾方面問題:

(1)合理分配索力大小，一般索力大小與其長度成正比關(guān)系，有些特殊部位如橋塔和錨索等區(qū)域允許出現(xiàn)突變現(xiàn)象，其余均按照均勻分配的原則進行索力分配。

(2)使得恒載彎矩為活載最大效應值與最小值和的一半近似，按照該方法進行組合時，彎矩圖分布合理，使得結(jié)構(gòu)安全，能夠更好發(fā)揮材料性能。

(3)恒載狀態(tài)也要盡量考慮活載的作用，橋塔彎矩不宜過大，可以向河岸方向預留一部分偏位，以保證結(jié)構(gòu)在恒載和活載的作用下安全運營。

(4)橋塔與主梁的應力設計應合理，內(nèi)力圖應平緩，嚴禁出現(xiàn)突變現(xiàn)象，并保證應力最大值在合理范圍內(nèi)留有足夠的安全值。

(5)保證支座的受力性能及成橋后的線性。

2.2 鋼主梁無應力制造線形

本橋采用先安裝鋼主梁、鋼橫梁、橋面板，然后澆注接縫混凝土的方法施工，鋼主梁通過螺栓連接，某一節(jié)段的偏差對后續(xù)節(jié)段的線形會產(chǎn)生影響，工廠制造線形影響和決定了現(xiàn)場安裝線形，應加強對制作線形的控制，現(xiàn)場預拼裝時鋼主梁處于無應力狀態(tài)，其線形和長度可根據(jù)成橋時的設計線形和內(nèi)力狀態(tài)反算。

2.3 斜拉索無應力索長

拉索是斜拉橋的一個主要部件，它可以為斜拉橋分擔較大一部分荷載，因此如果能夠充分利用材料性能，準確計算索力大小，將對橋梁施工狀態(tài)及成橋狀態(tài)結(jié)構(gòu)的安全性、可靠性具有重大意義，但拉索長度的確定也必須進行嚴格的計算，如果索太短會帶來施工安裝中的不便;太長就需要加墊塊，局部受力較大難以控制，因此設計拉索時必須對垂度、材料彈性模量進行修正，索下料長度的計算

其中△Le為彈性伸長量，△Lf為垂度影響的伸長量。

2.4 理論線形及內(nèi)力、應力計算

斜拉橋由于其結(jié)構(gòu)的獨特性，體系在施工中多次發(fā)生改變，其線性內(nèi)力也隨之改變，所以必須利用有限元軟件對施工全過程進行建模計算，通過模擬荷載，分析結(jié)構(gòu)內(nèi)力的變化情況，全面準確地考慮施工過程中與運營使用中結(jié)構(gòu)的線性及內(nèi)力應力大小，掌握最不利荷載位置進行相應加固，確保結(jié)構(gòu)的安全性。

2.5 斜拉索張拉及調(diào)整計算

2.5.1 施工索力的計算

在主梁的施工過程中，為了改善已裝梁段的鋼主梁和混凝土橋面板的受力，需要分次張拉斜拉索，其張拉方案，需要考慮很多的因素來確定，一般需要考慮的主要因素有:

(1)拉索的張拉次數(shù)，張拉次數(shù)不宜太多，太多會使施工變得復雜，;但也不能太少，太少了就無法保證結(jié)構(gòu)在各個施工階段內(nèi)的受力安全;

(2)已裝梁段的鋼主梁和橋面板的受力安全;

(3)嚴格控制主梁前端撓度值，以有效的控制主梁線形。

2.5.2 調(diào)索索力

施工過程中結(jié)構(gòu)受到多方面影響往往會導致結(jié)構(gòu)實際情況與預期存在一定偏差，這就需要調(diào)整拉索索力來抵消一部分誤差，影響矩陣法是索力調(diào)整過程中常使用的方法之一，該方法簡便有效，實現(xiàn)了對多目標函數(shù)進行優(yōu)化，因此受到廣泛關(guān)注。

影響矩陣法將多種目標函數(shù)統(tǒng)一用索力變量與廣義影響矩陣表示，這種處理方式可將對應索力的影響矩陣一次形成，如果采取電算也是十分快捷的，由此得到了廣泛應用，但是施工現(xiàn)場的索力調(diào)整方式還是通過伸長量來進行的。

2.6 鋼梁安裝定位標高的確定

成橋合理線形和張拉索力確定后，即可確定安裝定位預拱度，進而計算安裝定位標高，如果設計標高為H，預拱度為Y1，變形為Y2，安裝定位標高修正值為H修，安裝定位標高H安，可以按照下式進行計算:

其中:成橋預拱度Y1包括成橋后產(chǎn)生的位移和活載預拱度兩部分。

2.7 成橋運營狀態(tài)驗算

成橋運營狀態(tài)的驗算對于結(jié)構(gòu)安全性的保障具有重要意義，我們應該按照施工及成橋階段的實測值，利用有限元軟件進行模擬分析，計算成橋階段恒載應力，參照規(guī)范進行運營狀態(tài)荷載組合情況下結(jié)構(gòu)內(nèi)力及彎矩計算，與實際數(shù)據(jù)進行對比分析，對橋梁監(jiān)控作出評價，并進行相應修正。

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［1］向和萍.黃洲大橋全橋監(jiān)控方案［J］.廣東公路交通，2011，(3):11-13.

［2］高寶峰.天津市塘沽區(qū)海河大橋施工控制［J］.人民長江，2003，(6):59-60.

［3］金順利.秦淮河特大橋跨寧杭高速公路連續(xù)梁施工監(jiān)控［J］.山西建筑，2012，(34):159-160.