王福民　文

用波動(dòng)理論分析商用車市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

王福民文

車市波動(dòng)理論分析認(rèn)為，商用車市場(chǎng)的當(dāng)前困難（2年左右）是暫時(shí)的，發(fā)展前景仍比較樂觀。下一次井噴車市可能發(fā)生在第7次波動(dòng)期，預(yù)測(cè)波峰出現(xiàn)在“十三五”規(guī)劃后期（接近2020年）。

Wave Principle Tells the Current Development of Commercial Vehicle Market

From Jan. to June of 2015, the total production and sales volume of domestic commercial vehicles were 1,767,200 and 1,754,700 sets, an decline of 14.86% and 14.41 % respectively comparing to that of the previous years. Based on the analysis of wave principle, the article believed that such a wave has been a decline level that will be keeping a flat flowing without repeated rising. It is predicated that the next hike would be probably happen during the 7th wave period which will be in the late “15th Five Plan” period.

商用車市場(chǎng)大幅回落

2015年1—6月，我國(guó)汽車產(chǎn)銷1 209.50萬輛和1 185.03萬輛，同比分別增長(zhǎng)2.64%和1.43%。其中，乘用車產(chǎn)銷1 032.78萬輛和1 009.56萬輛，同比分別增長(zhǎng)6.38%和4.80%（比2014年同期下降6百分點(diǎn)）；商用車產(chǎn)銷分別為176.72萬輛和175.47萬輛，比上年同期分別下降14.86%和14.41%。從數(shù)據(jù)來看，我國(guó)汽車增長(zhǎng)率遠(yuǎn)低于同期宏觀經(jīng)濟(jì)GDP增長(zhǎng)率（GDP增長(zhǎng)率7%），車市進(jìn)入“收縮效應(yīng)區(qū)”，有專家分析認(rèn)為我國(guó)車市處于進(jìn)入WTO以來的最嚴(yán)峻時(shí)期。

中汽協(xié)2015年初預(yù)測(cè)2015年我國(guó)汽車增長(zhǎng)率為7%，即與宏觀經(jīng)濟(jì)同步增長(zhǎng)，后來又下調(diào)為3%。這與原先一些專家預(yù)測(cè)的增長(zhǎng)7%～10%存在相當(dāng)大的差距。為什么我國(guó)汽車市場(chǎng)如此不如人意？筆者認(rèn)為，傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)平均預(yù)測(cè)法難以解說現(xiàn)實(shí)問題，陷入困境。近期有2種認(rèn)識(shí)誤區(qū)值得注意：其一是盲目樂觀論，否認(rèn)當(dāng)前有困難，認(rèn)為中國(guó)車市潛力很大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)掘出來。有專家還公開宣稱：今后10 ～20年中國(guó)車市年增長(zhǎng)率10%或更高。他們對(duì)上半年汽車增長(zhǎng)率大幅下降、經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)高達(dá)64.6%、部分經(jīng)銷商資金無法周轉(zhuǎn)而破產(chǎn)等情況視而不見；其二是盲目悲觀論，過分看重當(dāng)前困難。

波動(dòng)圖與相關(guān)名詞概念

為研究討論上述問題，需要先了解商用車市場(chǎng)波動(dòng)圖與相關(guān)名詞概念。圖1為1978—2014年我國(guó)商用車市場(chǎng)波動(dòng)圖。圖中紅線為商用車擴(kuò)張系數(shù)Ks值（注：本文擴(kuò)張系數(shù)K指汽車，Kc、Ks分別指乘用車和商用車），藍(lán)線為GDP增長(zhǎng)率，綠線為商用車增長(zhǎng)率%。在車市波動(dòng)理論分析法中，擴(kuò)張系數(shù)是汽車增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率的比值。圖右縱坐標(biāo)為商用車擴(kuò)張系數(shù)Ks值，左縱坐標(biāo)為商用車增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率，為便于二者比較，采用同一縱坐標(biāo)系。從圖中可以看出，每逢擴(kuò)張期，汽車增長(zhǎng)率遠(yuǎn)大于GDP增長(zhǎng)率，稱為“擴(kuò)張效應(yīng)”（Ks大于1）；每逢收縮期，汽車增長(zhǎng)率遠(yuǎn)小于GDP增長(zhǎng)率，稱為“收縮效應(yīng)”（Ks是負(fù)值，或小于1大于0的小數(shù)點(diǎn)）。這就是波動(dòng)理論的分析法中所說的“1個(gè)系數(shù)（擴(kuò)張系數(shù)）2種效應(yīng)（擴(kuò)張效應(yīng)，收縮效應(yīng)）”。

在車市波動(dòng)分析法中，通過歸納法和演繹法，由特殊到一般，再由一般到特殊，根據(jù)K值的正負(fù)號(hào)和數(shù)字大小，可以知道車市處于什么階段，進(jìn)而判斷車市走向。筆者設(shè)計(jì)的上述方法體系，可較簡(jiǎn)單方便地解決預(yù)測(cè)車市發(fā)展方向的現(xiàn)實(shí)問題。

表1　我國(guó)商用車與乘用車市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律對(duì)比

近幾年波動(dòng)規(guī)律分析

作為生產(chǎn)資料，商用車市場(chǎng)受GDP增長(zhǎng)率直接影響。圖1中1991—1993年為商用車市場(chǎng)第4次擴(kuò)張期（3年），1994—1998年為第4次收縮期（5年）。此后又出現(xiàn)2000—2001年的2次探底；在這次收縮期內(nèi)出現(xiàn)多年負(fù)增長(zhǎng)的大“U形”波形。

商用車第5次擴(kuò)張期包含“前3（2002—2004年 ）后2（2006—2007年）”，2個(gè)波形共5年擴(kuò)張期，出現(xiàn)“前大后小”的雙波。中間2005年出現(xiàn)低位運(yùn)行，其原因據(jù)專家分析是卡車行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，重卡大幅度下滑33%，對(duì)商用車市場(chǎng)影響重大。

第5次收縮期發(fā)生在2008—2009上半年，主要受自然災(zāi)害和特大地震影響，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，國(guó)外受全球金融危機(jī)影響進(jìn)出口下滑。2008年各季度GDP增長(zhǎng)率逐季下降（由10.6%—10.1%—9%—6.8%），商用車對(duì)GDP增長(zhǎng)率下降尤其敏感，因此產(chǎn)銷量大幅下滑。

隨后，在政府4萬億元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃以及振興汽車產(chǎn)業(yè)各項(xiàng)政策的推動(dòng)下，2009下半年我國(guó)商用車市場(chǎng)走出谷底進(jìn)入“第6次擴(kuò)張期”，年底達(dá)到擴(kuò)張高峰。2010年第1季度仍在第6次擴(kuò)張期高位運(yùn)行，第2季度增長(zhǎng)速度平穩(wěn)回落。

由圖1可見，我國(guó)商用車市場(chǎng)在1991—2009年整個(gè)波動(dòng)周期中“低位運(yùn)行”占相當(dāng)大的比例。與乘用車市場(chǎng)波動(dòng)圖相比，后者圖形顯得更加豐滿，即擴(kuò)張期所包含的正面積遠(yuǎn)大于商用車市場(chǎng)?；仡櫟?、5、6次波動(dòng)期開始時(shí)，都出現(xiàn)“乘用車火爆使人喜，商用車疲軟令人憂”的相似局面，這種現(xiàn)象決不是偶然事件，而是與商用車市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律有關(guān)。

商用車市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律與發(fā)展前景

表1示出了第4、5、6次波動(dòng)期商用車和乘用車市場(chǎng)的波動(dòng)規(guī)律。從中可以看出，商用車與乘用車的第4～6次波谷發(fā)生時(shí)間基本相同（個(gè)別只相差1年）。其中，第4次收縮期波谷乘用車是1998年，商用車是1994—1998年，前者被后者覆蓋，相當(dāng)于重疊。

二者的不同點(diǎn)在于：第一，乘用車波動(dòng)擴(kuò)張效應(yīng)遠(yuǎn)大于商用車。乘用車3次波峰Kc值分別是9.27、5.38和6.22，而商用車為3.29、3.48和3.8，前者擴(kuò)張效應(yīng)為后者的1.54～2.8倍；第二，商用車波動(dòng)收縮效應(yīng)大于乘用車。乘用車波動(dòng)2次波谷擴(kuò)張系數(shù)Kc值為0.85和0.58，商用車為-0.67和0.44。商用車不但收縮效應(yīng)利害，而且其收縮持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)；第三，乘用車與商用車波動(dòng)形狀不同。如前所述，第4次波動(dòng)乘用車出現(xiàn)前大后小的3個(gè)波形，商用車出現(xiàn)大“U形”；第5次波動(dòng)乘用車、商用車都出現(xiàn)前大后小的雙波，但商用車2波之間波谷很低，進(jìn)入收縮效應(yīng)區(qū)，而乘用車2波之間波谷仍處于擴(kuò)張效應(yīng)區(qū)。2009年乘用車產(chǎn)量占汽車總數(shù)的75%，商用車占25%，正是這2種波形的加權(quán)合成，才使得2008年形成汽車整體市場(chǎng)平穩(wěn)回落的“軟著陸”。

如前所說，商用車主要用作生產(chǎn)資料，受GDP增長(zhǎng)率直接影響，對(duì)GDP增長(zhǎng)率變化比較敏感。汽車市場(chǎng)整體由于宏觀經(jīng)濟(jì)下行期壓力處于第6次波動(dòng)的收縮期，車市波動(dòng)理論分析認(rèn)為，商用車市場(chǎng)的當(dāng)前困難（2年左右）是暫時(shí)的，發(fā)展前景仍比較樂觀。2014年中經(jīng)網(wǎng)發(fā)布了1950—2013年我國(guó)GDP增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)，筆者對(duì)1978年改革開放以來我國(guó)汽車市場(chǎng)6次波動(dòng)周期進(jìn)行重新計(jì)算，結(jié)果與筆者以往文章的觀點(diǎn)、方向一致，基本符合，也證實(shí)了前述“暫時(shí)有困難，前景仍樂觀”的結(jié)論。

本次波動(dòng)期（第6次波動(dòng)期）已經(jīng)進(jìn)入收縮期，正在平緩波動(dòng)回落，不會(huì)再有井噴車市。下一次井噴車市可能發(fā)生在第7次波動(dòng)期，預(yù)測(cè)波峰出現(xiàn)在“十三五”規(guī)劃后期（接近2020年）。