蔡 鑫

(民航華北空管局區(qū)域管制中心，北京,101500)

1 對于側向偏置程序的描述

在沒有實施雷達管制的區(qū)域航路內，帶有側向偏置能力的航空器，在GPS導航的基礎下進行側向偏置，允許在航線中心線右側平行偏置1nmile到2nmile，具體的側向偏置需要有航空公司的相關政策決定，根據(jù)機組的研究進行水平偏置且不需要對管制人員進行報告。相應的，如果航空器在航線和雷達管制區(qū)域內，實施橫向偏置必須要向管制人員報告。在特殊情況下，如航空器遇上尾流，或者在防撞系統(tǒng)ACAS系統(tǒng)警告，航空器駕駛人員應當申請改變相關飛行程序，并且向右偏置必須控制在2nmile之內，以減緩尾流的干擾。管制員考慮到尾流的影響，可以根據(jù)實際情況在自動偏置航跡功能中實施偏置程序，且偏置程序要得到軍方同意保證其他航空器的安全。側向偏置程序在民航管制工作中得到了非常大的肯定，應用也越來越普遍，下面就結合航空管制的具體工作，討論側向偏置的實際應用。

2 側向偏置程序在空中交通管制的應用

2.1 側向偏置程序在民航飛機的應用

目前我國在民航管理上實施了縮小最小垂直間隔方案，從原來的600米縮小到300米，相對飛行安全余讀更小，如果航線上的雙向航班各向右偏置3nmile，則能夠在很大程度上保證安全余讀，讓航空器有足夠的安全間隔。側向偏置程序在航空器接收到錯誤指令時有良好的應用，無論航空器在高度上錯誤的上升或下降，側向偏置程序也能保證對頭飛機安全航行。在雷達管制區(qū)域，雷達對航空器做出報警時，管制員只需要在當前的航向上，恢復偏置原有余度，就可以滿足基礎的安全間隔。因為在航空管制工作中，可能出現(xiàn)錯誤指令，這會導致不安全事故，側向偏置程序就能夠在一定程度上降低風險，確保航線上的航空器安全飛行。

側向偏置程序主要是增加了對向飛機之間的間隔，這就使得管制人員有足夠的時間調配存在飛行沖突的飛機。比如說有兩架飛機間距為17km，管制中心規(guī)定的穿越間隔是20km，那么居后的飛機需要穿越居前的飛機上升高度，同一航路上有多架航班進港，影響了調度的速度，這時候就可以通過側向偏置程序進行調整，兩架飛機可以分別向左和向右偏置3nmile，這樣就能夠滿足20km的穿越間隔，不用改變航向完成穿越，側向偏置程序大大縮短了調配飛機穿越間隔的時間。

近年來航空事業(yè)發(fā)展迅速，大量的航班起降，同一時間內同一航路可能出現(xiàn)多架飛機，這就使得在雷達區(qū)域內多個飛機的雷達信號重疊在一起，如果出現(xiàn)錯誤警告，管制指揮工作將會更加困難。通過側向偏置程序，能夠將重疊的雷達信號分開，避免因為重疊造成了信號干擾，大大降低了錯誤警告發(fā)生的概率，方便管制人員了解具體情況。總的來說，側向偏置程序在民航管制中，通過調配的技巧，大大提升了飛行安全，也有利于提高地面管制的效率。

2.2 側向偏置程序在軍民航飛機的應用

在不少機場普遍會出現(xiàn)一些問題，就是因為飛機的性能原因，例如客機A320和A330以及公務機等，會在轉彎處設計提前轉彎的程序，這就導致在導航點的位置不能嚴格的進行轉彎，而是通過提前轉彎，以切線弧的形式進入之后的航線。這種轉彎方式擴大了飛機活動的范圍，可能進入軍航空域，如果不能進行良好的協(xié)調，則會發(fā)生民航飛機與軍航飛機的安全事故，會造成比較嚴重的損失。

利用側向偏置程序，民航飛機向非軍航空域方向實施3nmile的側向偏置，那么就可以保證民航飛機在提前轉彎時，與軍航空域保持安全間隔，管制人員也能夠避免對其進行額外的引導，更好的保證了民航飛機的安全飛行。

3 實施側向偏置程序的可行性

3.1 航路寬度可行性

民航管制對航路進行指揮后，軍民航對航路的寬度進行了一定的調整，明確了所有航路寬度應當為20km，從航路的中心線向兩側各10km。實施側向偏置程序就需要在航路中心線兩側的1nmile到5nmile范圍內，我國規(guī)定了軍航與民航空域邊界應當保留10km以上，偏置后仍然保證在航路范圍內，確保航路內偏置不會影響周邊的航空器。

3.2 空域運行可行性

我國在空域管理方面很多地方還存在欠缺，在西部地區(qū)的大部分空域內，還沒有全部實現(xiàn)雷達管制，地面管制人員對空域飛行狀態(tài)缺少直接的管控手段。而對于航空器來說，機組人員對于最小距離、飛行位置以及間距等，很難做出準確的判斷，不足以保證飛行的安全。側向偏置程序對安全間隔有非常有效的控制，大大降低了飛行機組對于間距的控制難度，提高了飛行的安全性。對于全面實施雷達管制的區(qū)域來說，側向偏置程序同樣能夠起到保證飛行安全性的作用，而且還能夠幫助地面管制人員更加清晰了解空域的飛行情況，只管的監(jiān)控空域飛行位置，提高了地面管制的準確性和效率。

3.3 軍民航協(xié)調可行性

很多地區(qū)在軍民航空域上都存在著不小的矛盾，軍民航空域的共享也為管制帶來了不小的困難。即使目前對于航路確定了嚴格的寬度，但是航線依然沒有確定的寬度，所以航線的側向偏置是比較困難去確定偏置距離的。軍民航的相互協(xié)調是實施側向偏置程序的重中之重，軍航管制需要了解側向偏置程序的作用，要與“偏航”進行區(qū)分，對民航飛機1nmile到3nmile的側向偏置量應當予以考慮，在不會影響周圍飛行安全的前提下，要與民航管制進行良好的協(xié)調。

3.4 飛行人員對側向偏置程序的理解

目前國際上已經普遍認同側向偏置程序，航空公司和飛行人員也對側向偏置程序有具體的了解。側向偏置程序被普遍認為是一種避免在空域飛行中航空器相撞的保護程序，對航空安全來說增添了更多的保護，所以側向偏置程序應當作為一種標準操作程序得到普及，這樣才能更好的保證飛行安全。相應的，也有飛行人員對于側向偏置程序有誤解，對程序的應用情況不夠了解，認為在航空器遇到尾流或者其他干擾時才實施，實際上是沒有了解側向偏置程序對整個飛行過程的保護作用。

4 總結

側向偏置程序在實際管制工作中能夠很好的保證飛行安全，同時對協(xié)調管制和調配有很大的幫助。現(xiàn)代民航管制中，側向偏置程序的應用也越來越廣泛，其效果也得到了肯定，但側向偏置程序的應用也需要管制人員花時間進行研究，在工作中才能發(fā)揮作用。

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