方舟皓

[摘 要] 伴隨著南昌經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展以及人口密度的增加，南昌市交通不通暢、公共交通建設(shè)不完善等問(wèn)題日漸凸顯。目前，大多數(shù)南昌市民每天出行3到4次，男性居民出行次數(shù)略高于女性居民。出行的目的仍以上班、上學(xué)和回程為主，出行時(shí)大多數(shù)人乘坐公交車，出行平均耗時(shí)在30-45分鐘，但女性略高于男性。出行時(shí)間大多在“早高峰”跟“晚高峰”。南昌市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，增加公共交通出行分擔(dān)率，加強(qiáng)快速交通系統(tǒng)的建設(shè)，加強(qiáng)交通管理需求。

[關(guān)鍵詞] 南昌市；居民出行；出行特征交通發(fā)展對(duì)策

[中圖分類號(hào)] F270 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] B

一、概述

伴隨著南昌經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展以及人口密度的增加，南昌市交通不通暢、公共交通建設(shè)不完善等問(wèn)題日漸凸顯。對(duì)于南昌市這樣一個(gè)人口密度大、人均交通資源非常匱乏的城市，現(xiàn)有的公共交通設(shè)施面臨著巨大的挑戰(zhàn)，一個(gè)安全、暢通、有序的交通環(huán)境對(duì)于南昌現(xiàn)行交通狀況來(lái)說(shuō)尤為重要。而對(duì)南昌市市民的出行行為特征進(jìn)行調(diào)查并研究，能反映南昌市交通現(xiàn)狀，對(duì)南昌市交通升級(jí)以及相關(guān)交通管理政策的制定提供相關(guān)參考依據(jù)。

本文在對(duì)南昌市隨機(jī)抽樣的622位居民調(diào)查的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，通過(guò)歸納和推理，分析南昌市交通現(xiàn)狀和南昌市居民出行特征，并對(duì)南昌市交通發(fā)展提出對(duì)策和建議。

二、南昌市市民出行特征分析

1.出行次數(shù)特征

在每天出行次數(shù)調(diào)查中，出行率為3次/天的受調(diào)查者占所有受調(diào)查者的41.48%，出行率為4次/天的受調(diào)查者占所有受調(diào)查者的38.26%，其中表現(xiàn)為青壯年出行次數(shù)高，是因?yàn)檫@一年齡段的人口就業(yè)率高，是社會(huì)的主力軍，同時(shí)社交及娛樂(lè)活動(dòng)比較頻繁。青少年的出行次數(shù)同樣很高，這是因?yàn)橄啾戎轮行W(xué)生出行非常規(guī)律且頻繁，一天至少要有4次出行來(lái)上下學(xué)。在青壯年人口中，20-24歲是一個(gè)比較特殊的年齡組，這一年齡組的人口正處在求學(xué)和擇業(yè)階段，整體就業(yè)率相對(duì)較低，其中有相當(dāng)大比例的本科及大專院校在校學(xué)生，因此出行需求較弱，出行目的不強(qiáng)只略高于60歲以上老齡組?？傮w上，男性居民出行次數(shù)略高于女性居民。

城市居民的人均出行次數(shù)與城市規(guī)模負(fù)相關(guān)，城市規(guī)模越大，人均出行次數(shù)就越低，單次出行距離就越長(zhǎng)。從居民行次數(shù)來(lái)看，南昌市居民出行具有出行次數(shù)高、出行距離短的特點(diǎn)。南昌市人口規(guī)模上已經(jīng)達(dá)到了中等規(guī)模城市的標(biāo)準(zhǔn)，但市民出行仍舊維持著小城市居民出行的特征，這與南昌市的城市布局有關(guān)。雖然紅谷灘新區(qū)在高速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)越來(lái)越活躍，但南昌市百分之55的居民還是居住在老城區(qū)內(nèi)，人口高度密集。從城市區(qū)域劃分來(lái)看，中心區(qū)（西湖區(qū)、東湖區(qū)、青山湖區(qū)）居民具有較高出行次數(shù)，相比之下，外圍地區(qū)（昌北經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、紅谷灘新區(qū)）居民出行次數(shù)較低，這與主城區(qū)發(fā)展較為完善，公共交通設(shè)施配套較為完備有關(guān)。

2.出行目的特征

根據(jù)調(diào)查分析的需要，我們將出行目的分為上班/上學(xué)、回程、公務(wù)外出、休閑娛樂(lè)健身、走親訪友和其他六個(gè)方面。就調(diào)查結(jié)果而言，南昌市市民出行仍以上班/上學(xué)和回程這兩大剛性通勤出行為主，分別占88.75%和53.7%。以上數(shù)據(jù)表明南昌市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)在發(fā)展進(jìn)步，市民對(duì)娛樂(lè)休閑、社交等非工作出行的需求大大增加，同時(shí)，解決南昌市居民通勤出行問(wèn)題仍是解決南昌市交通問(wèn)題的關(guān)鍵。

3.出行方式特征分析

出行方式是預(yù)測(cè)交通需求的重要工具。由于南昌市相對(duì)于其他省會(huì)城市面積并不算大，所以南昌市市民在出行方式的選擇上更加依賴慢性交通設(shè)施如步行、自行車、電動(dòng)車等。居民出行方式與居民個(gè)體特征（年齡、收入、職業(yè)等）關(guān)系密切。

雖然非機(jī)動(dòng)出行方式在南昌市民出行方式中仍占據(jù)著突出地位，但是作為衡量交通現(xiàn)代化程度指標(biāo)之一——機(jī)動(dòng)化，是城市交通發(fā)展不可阻擋的趨勢(shì)。在進(jìn)行中距離以上出行時(shí)，選擇乘坐公交、出租與開私家車的人數(shù)較往年都有大幅度增加。同時(shí)，選擇公交車作為出行方式的受調(diào)查者占58.2%，高于選擇出租車出行的28.3%，南昌市公共交通建設(shè)比較完善，能滿足居民的的基本出行需求，但還不成熟，吸引力并不高，對(duì)出行率分擔(dān)不夠。

南昌市女性出行時(shí)主要方式為乘坐公交，占61.59%，高于男性的54.73%；與此同時(shí)，女性駕駛私家車出行的比率為38.41%，遠(yuǎn)低于男性的50%，表明在社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件制約下，女性對(duì)于公共交通設(shè)施有更多的需求。

24歲以下及60歲以上年齡段的南昌市民的出行選擇是以公交為主的公共交通方式，在24-59年齡段的南昌市民的出行選擇是以私家車為主的私人交通方式。

南昌市民對(duì)于公交的需求與收入負(fù)相關(guān)，而對(duì)于私家車出行的選擇與收入正相關(guān)，在收入為3000-4999人民幣區(qū)間的市民群體對(duì)于私家車的出行選擇已經(jīng)超過(guò)了對(duì)公交車的出行選擇，表明南昌市的公共交通設(shè)施并不能滿足廣大中高收入人群的出行需求，大量私家車的涌入造成了地面交通的擁堵。

4.出行耗時(shí)特征分析

出行耗時(shí)也是反映交通現(xiàn)代化程度的指標(biāo)。在出行耗時(shí)的調(diào)查中，平均耗時(shí)30-45分鐘的被調(diào)查者占所有被調(diào)查者的39.23%，平均耗時(shí)10分鐘以內(nèi)的僅占13.83%。就南昌市的占地面積而言，居民的居住地與他們工作、學(xué)習(xí)、生活等地點(diǎn)的距離都不是太大，這也從某一方面決定了南昌市市居民出行時(shí)耗不會(huì)太長(zhǎng)。但隨著紅谷灘新區(qū)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)中心正在由老城區(qū)向紅谷灘新區(qū)轉(zhuǎn)移，交通設(shè)施的落后和擁堵的道路交通情況會(huì)制約市民的出行效率。

在出行耗時(shí)的統(tǒng)計(jì)上，性別的影響因素不大，分布規(guī)律基本相同，女性的平均出行耗時(shí)略高于男性，其中女性在1小時(shí)以上的出行耗時(shí)上的百分比為10.37%，明顯高于男性的4.73%，更加方便、快捷的公共交通方式的出現(xiàn)對(duì)于女性市民更加重要。

5.出行時(shí)間分布特征分析：

由于工作、上學(xué)等群體的以工作、上班為目的的出行，南昌市居民在出行時(shí)間分布上具有“每日雙高峰現(xiàn)象”，其中每天出行的“早高峰”占全天出行量的81.35%，“晚高峰”占全天出行量的73.63%，對(duì)于南昌市交通來(lái)說(shuō)是巨大的考驗(yàn)，往往造成道路十分擁堵。endprint

三、南昌市交通發(fā)展的對(duì)策

1.優(yōu)先發(fā)展公共交通，增加公共交通出行分擔(dān)率

隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程不斷推進(jìn)，大部分城市均有自己的公共交通系統(tǒng)，其中多以公交車、出租車、地鐵或輕軌為主。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市居民的社交需求越來(lái)越多，出行總量不斷增長(zhǎng)，若公共交通方式出行分擔(dān)率不夠高，大量居民選擇占用道路空間較大的個(gè)體出行方式，會(huì)使城市交通設(shè)施容量迅速飽和，導(dǎo)致交通設(shè)施容量的增加永遠(yuǎn)無(wú)法跟上居民出行需求的發(fā)展。南昌市依賴的是以公交車為主的公共交通方式，其容納量有限，并且運(yùn)送速度太慢，導(dǎo)致居民出行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。因此，應(yīng)當(dāng)不斷擴(kuò)大公交服務(wù)的覆蓋面，更加科學(xué)的制定和優(yōu)化公交線路，并增設(shè)公交專用道，并保證公交專用道能真正發(fā)揮其作用。正在建設(shè)的地鐵貼是提高公共交通吸引力，增加公共交通分擔(dān)率的有效措施，但如何根據(jù)南昌市城市規(guī)模和布局來(lái)確定站點(diǎn)和線路，將公交和地鐵合理的銜接起來(lái)是非常值得認(rèn)真思考的工作。除此之外，根據(jù)居民出行成本來(lái)確定合理的地鐵票價(jià)也是值得研究的課題。

2.加強(qiáng)快速交通系統(tǒng)的建設(shè)

現(xiàn)在正值南昌市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展期，經(jīng)濟(jì)中心正在由老城區(qū)向紅谷灘新區(qū)轉(zhuǎn)移，居民平均出行距離隨之增長(zhǎng)，平均出行耗時(shí)隨之增加，居民對(duì)道路行車速度和各種交通工具運(yùn)送速度的要求也越來(lái)越高。因此，在城市內(nèi)規(guī)劃和建設(shè)快速路系統(tǒng)和快速軌道交通系統(tǒng)是十分必要的。一般來(lái)說(shuō)，城市交通問(wèn)題的焦點(diǎn)在中心區(qū)，而中心區(qū)的土地資源有限，實(shí)施干道擴(kuò)建相當(dāng)困難，但如果采取在中心區(qū)邊緣和中心區(qū)內(nèi)修建快速路的做法，把長(zhǎng)距離的出行分離出來(lái)，可取得事半功倍的效果。通過(guò)快速路，可以開發(fā)快速公共交通系統(tǒng)，即長(zhǎng)距離、大站停、行駛在快速路上的公共交通。在以私家車為主的交通資源占用率大的個(gè)體交通出行方式的出行量逐漸增長(zhǎng)的時(shí)期，快速路系統(tǒng)可以提高公交的流暢度，并且大大提高公共交通吸引力。實(shí)踐證明修建立交，拓寬道路，給車輛限牌，只能局部地短時(shí)間地改善城市的交通條件，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。通過(guò)城市快速路系統(tǒng)把城市構(gòu)成一個(gè)交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，就能使城市交通更加的快速流通。

3.加強(qiáng)交通管理需求

近年來(lái)，隨著紅谷灘新區(qū)的發(fā)展，跨江出行越來(lái)越普遍，交通量分布也逐漸由老城區(qū)逐漸向紅谷灘新區(qū)轉(zhuǎn)移，具體表現(xiàn)為老雖然城區(qū)（青山湖區(qū)、東湖區(qū)、西湖區(qū)和青云譜區(qū)）的居民出行量在絕對(duì)量上是增加的，但占全市出行總量的比重逐漸下降。老城區(qū)的道路交通優(yōu)化改建是必須的，但老城區(qū)道路擴(kuò)展的程度也是有限的，而且就目前情況來(lái)言，地面交通向高架交通轉(zhuǎn)移的可能性微乎其微。究其本因，其實(shí)就是交通供給和需求之間的矛盾造成了交通擁堵，由于交通設(shè)施建設(shè)的速度永遠(yuǎn)跟不上交通需求量增長(zhǎng)的速度，那么解決交通擁擠的方法只有控制交通需求量的增長(zhǎng)。當(dāng)然，在總量上的增長(zhǎng)很難控制，但把道路使用量在時(shí)間上和空間上進(jìn)行重新分配是可以做到的。實(shí)行區(qū)域價(jià)格制度比較符合南昌實(shí)際情況，即進(jìn)入老城區(qū)的車輛要付更高的費(fèi)用，停車收費(fèi)也是同樣的道理，對(duì)公共產(chǎn)權(quán)和公平問(wèn)題全部用經(jīng)濟(jì)杠桿來(lái)平衡。

[參 考 文 獻(xiàn)]

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[責(zé)任編輯：劉玉梅]endprint