游力

摘要：鐵路貨運作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，近年來卻在水路、公路、航空、管道等的激烈競爭下，市場份額越來越小。本文通過探討廣東的省際鐵路貨運交流狀況，基于2004-2012年廣東與其他省份雙邊鐵路貨運數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)廣東省鐵路物流流量、流向的特征變化，通過研究發(fā)現(xiàn)廣東省際鐵路貨運呈現(xiàn)出較為明顯的本地偏好和臨近偏好。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；水路；公路；航空；管道

一、緒論

鐵路貨運在聯(lián)系區(qū)域貿(mào)易，促進區(qū)域貨物運輸方面發(fā)揮著重要作用。研究區(qū)域鐵路貨運交流對于分析省際區(qū)域間貿(mào)易聯(lián)系程度以及區(qū)域間經(jīng)濟協(xié)作性發(fā)揮著重要作用，有利于實現(xiàn)區(qū)域間貿(mào)易的協(xié)調(diào)性發(fā)展，減少因為行政區(qū)域限制的貿(mào)易壁壘。張敏（2012）考察省際鐵路流量與流向特征是評估省份之間經(jīng)濟聯(lián)系密切程度的重要指標(biāo)，是揭示物流流動規(guī)律的重要手段和方法，以安徽省際鐵路運輸數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，以安徽省為主體研究對象，探討安徽省際鐵路貨物流量與流向差異的特征、成因。徐現(xiàn)祥（2012）采用了1985-2008年中國省際雙邊鐵路貨運貿(mào)易數(shù)據(jù)，并選擇合理的預(yù)測方法：理論假說法、引力模型法，對中國省際貿(mào)易模式進行分析，并探究中國省際貿(mào)易的特征。

從學(xué)者的研究都從不同研究角度闡釋了貨流空間流動的格局和規(guī)律，并基于面板數(shù)據(jù)進行較好的實證研究，本文基于區(qū)域鐵路貨運交流量的面板數(shù)據(jù)對廣東省與其他省份的貿(mào)易交流狀況進行了分析研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2004年到2012年間，廣東省際間物流盈余空間分布較為固定；在省際物流中存在本地偏好、臨近偏好、跨區(qū)偏好和省際邊界效應(yīng)。

二、貨運交流量分析

本文采用了2004年-2012年中國行政區(qū)域間的鐵路貨運交流量計算廣東的物流盈余情況，通過整理面板數(shù)據(jù)，將2009-2012年作柱狀圖，呈現(xiàn)廣東與其他省份的貨運交流情況，如下圖1所示：

從上圖及數(shù)據(jù)面板分析，廣東省與湖南省通過鐵路的貨運貿(mào)易量最大，2012年為2166萬噸，較2010年的2592萬噸下降了約20%，下降幅度較大，仍是廣東省對外鐵路貨運貿(mào)易的主要地區(qū)；其次是廣西，2012年達到1950萬噸，在2009年的基礎(chǔ)上上升了50%，超出了廣東省省內(nèi)鐵路貨運貿(mào)易量；再次就是西南地區(qū)（云南、貴州），與公路相比，鐵路運輸更適合長距離的貨運貿(mào)易，而通過數(shù)據(jù)分析，鐵路貨運貿(mào)易在省際交流間呈現(xiàn)出空間梯度特征。

三、省際貨運盈余分析

參照國際貿(mào)易平衡的分類，把廣東與其他省之間的物流平衡情況分為三類：省際物流順差，即廣東的出口大于廣東的進口；省際物流平衡，即廣東出口等于進口；廣東的省際物流逆差，即廣東的出口小于省際進口。即：

y=∑31i=2xt1i-∑31i=2xti1（1）

其中，1表示廣東省，i表示除廣東省外的其他30個省區(qū)市，t表示時間，x1i表示從廣東省向其他省區(qū)市的出口量，xi1表示其他省區(qū)市向廣東省出口的鐵路貨運量。

本文采用該式計算2004年-2012年廣東鐵路貨運盈余情況，整理結(jié)果如圖2所示：

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，廣東省在2004年到2008年屬于物流逆差，逆差額較為波動，在這幾年間，沒有呈現(xiàn)出一定的規(guī)律；但是從2009年開始變?yōu)轫槻?，且順差額有進一步擴大的趨勢。此種現(xiàn)象的發(fā)生一個可能的解釋是2008年金融危機，中國出口受阻，另外國家4萬億投資拉動內(nèi)需，作為外貿(mào)大省的廣東尋求轉(zhuǎn)型，進一步開拓國內(nèi)市場，使得物流省際出口量變大。另一方面，據(jù)徐現(xiàn)祥（2009）等人的研究表明，中國沿海地區(qū)出現(xiàn)因外貿(mào)需求而進行省際貿(mào)易，由于出口受阻，這一部分為出口而發(fā)往廣東省的貨運量也進而出現(xiàn)下降。

（一）廣東省與周邊省份的鐵路物流盈余分析

根據(jù)上述計算方法，分析廣東與其他各個省區(qū)市之間的物流盈余情況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2004-2012年期間，廣東省與河北省、山西省、內(nèi)蒙古自治區(qū)、吉林省、江蘇省，福建省、安徽省、山東省，河南省、湖北省、甘肅省、青海省和寧夏回族自治區(qū)這13各省區(qū)市長期保持逆差關(guān)系；與天津市則除了其中有三年保持平衡外，其余年份都屬于物流逆差；與黑龍江省除了2009年保持基本平衡外，其他年份都屬于逆差關(guān)系。即可以說，與廣東省保持長期逆差關(guān)系的省區(qū)市多達15個，而與廣東長期保持順差關(guān)系的卻只有廣西，重慶，西藏（2006年才通鐵路，不計2004，2005年的貨運情況）、陜西這4個省區(qū)市，其他省區(qū)市則各有盈余。由此可以發(fā)現(xiàn)，廣東在與國內(nèi)其他城市的貨運貿(mào)易中以逆差為主，而與廣東發(fā)生逆差的城市又以內(nèi)陸城市為主，中國的省際貿(mào)易呈現(xiàn)以內(nèi)陸流向沿海為主的特征（李善同，2013）。在與廣東貿(mào)易由順差轉(zhuǎn)向逆差的城市中有北京、遼寧、上海、浙江、海南中，除了北京其余全部都是沿海地區(qū)，而北京背靠天津，可以說是近海地區(qū)。而由逆差轉(zhuǎn)為順差的省份中只有江西、湖南這兩省，而這兩省全部都是廣東的鄰省地區(qū)。

四、本地偏好和臨近偏好

廣東省鐵路貨運貿(mào)易臨近貿(mào)易量指廣東省與周邊鄰省的鐵路貨運貿(mào)易之和。從2004-20012年面板數(shù)據(jù)來看，廣東鐵路貨運本地偏好和臨近偏好特點顯著，

根據(jù)上表數(shù)據(jù)顯示，2012年，廣東省內(nèi)鐵路貿(mào)易和與鄰省鐵路貨運貿(mào)易占比分別為12.41%和29.89%。在2004年到2012年期間，本地及鄰省區(qū)域的貨運交流量最低占比為2004年的38.66%，最高為2012年42.29%，占比與鄰省的貿(mào)易占比雖然有波動，但是較為穩(wěn)定，省內(nèi)鐵路貨運貿(mào)易則是呈現(xiàn)出上升的趨勢。從中可以看出，廣東的貨運交流以本地及周邊省份為主，這也反應(yīng)出鐵路貨運貿(mào)易的存在著本地偏好和臨近偏好。

從實際數(shù)據(jù)研究中也可以發(fā)現(xiàn)，通過鐵路與廣東省貿(mào)易交流量最大的是湖南省，臨近效應(yīng)比較顯著，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢在中長途運輸中，結(jié)合廣東省所處的地理位置，廣東鐵路對外交流的方向可以分為東北、西北、西南三個主要方向，往東北方向的鐵路運輸，由于受到海運的競爭，鐵路優(yōu)勢無法顯現(xiàn)，距離越遠，雙邊貿(mào)易的遞減趨勢也就越明顯。西北、西南方向的貿(mào)易運輸主要是以鐵路為主，據(jù)張少軍（2013）等人的研究表明，GDP規(guī)模對貿(mào)易的影響大于距離對貿(mào)易的影響，結(jié)合西北西南相關(guān)省市的GDP規(guī)模，可斷定，由于其經(jīng)濟規(guī)模的制約導(dǎo)致貿(mào)易總量總體偏低，雙邊鐵路貿(mào)易關(guān)系的距離邊際與我國經(jīng)濟發(fā)展水平有沿海向內(nèi)陸遞減的趨勢一致。

進而將全國各個省區(qū)市與廣東的交流量進行排序，并將與廣東的交流量由高到低的順序，按顏色深淺在中國地圖上標(biāo)出來，顏色越深，代表貨運交流量越高，如圖3，圖4所示：

在這里本文只報告了2004年跟2012年的廣東與其他省份的貨運交流情況，從圖中我們可以很清楚的看出，廣東省及廣東省的周邊地區(qū)顏色最深，隨著距離的加大，顏色越來越淺，呈現(xiàn)出空間梯度特征。從整體上看，廣東省鐵路貨運交流量存在著明顯的本地偏好和臨近偏好。廣東與海南福建這兩省鐵路貨運量偏低，這與兩省間的GDP規(guī)模、距離和是否沿海而造成的。這也與李善同（2013）等人的研究相類似，其研究表明，中國省際貿(mào)易隨著距離的增加而減少，但是省際間的GDP規(guī)模對雙方貿(mào)易的規(guī)模的影響要大于距離對雙方間貿(mào)易規(guī)模的影響。

五、結(jié)論

基于2004年-2012年中國行政區(qū)域間鐵路交流量，本文構(gòu)建廣東省際貨運面板數(shù)據(jù)庫，發(fā)現(xiàn)廣東的省際貨運存在著以下幾個特征：

廣東的鐵路貨運省際盈余存在著不對稱性，由逆差轉(zhuǎn)為順差，轉(zhuǎn)為順差的主要原因是廣西對廣東的進口量在不斷增加，廣西對廣東的逆差額較大所致，而廣東對其他省區(qū)市的主要盈余方式為逆差，但是逆差額逐漸減小，在2012年轉(zhuǎn)為順差。照這種趨勢下去，可能會帶來廣東順差額越來越大的結(jié)果。

廣東的省內(nèi)貿(mào)易占比逐漸上升，省際貿(mào)易占比逐漸下降。雖然如此，廣東的省際鐵路貿(mào)易占仍占據(jù)著絕對優(yōu)勢。但以廣東省內(nèi)貨運貿(mào)易與省際貨運貿(mào)易比重為貨運貿(mào)易邊界效應(yīng)的話，廣東的貨運貿(mào)易邊界系數(shù)是逐漸上升的。這與徐現(xiàn)祥（2009）年，李善同（2013）等人關(guān)于中國省際貿(mào)易邊界下降，省際貿(mào)易占比逐漸上升不同，這也與區(qū)域經(jīng)濟一體化的趨勢相違背。

廣東省際貨運流向的另一個重要特點是存在和明顯的本地偏好和臨近偏好。這意味著廣東主要的貨運交流量發(fā)生在本地及附近區(qū)域。這與Melittz（2003）所說的企業(yè)異質(zhì)性理論推斷一致。該理論表明，企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)率的高低，依次開拓本地市場、國內(nèi)市場和國際市場。（作者單位：廣州大學(xué)工商管理學(xué)院）

參考文獻：

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[3]徐現(xiàn)祥、李郁，中國省際貿(mào)易模式：基于鐵路貨運的研究[J].世界經(jīng)濟，2012.09.10

[4]張敏.中國省際鐵路貨物空間互流特征研究[J].物流科技，2014，37（4）：142-145.

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