豆強++魯相來

摘 要：隨著快速發(fā)展的高速鐵路客運專線所創(chuàng)造的良好的社會經(jīng)濟效益日益凸顯，多條城際鐵路開工建設(shè)。在湖北省內(nèi)，就有武漢至咸寧、黃石、孝感和黃岡四條城際鐵路在建，遠期還規(guī)劃有武漢至天門、潛江等多條線路。城際鐵路如火如荼、且建設(shè)標準高，設(shè)計時速一般為200km/h及以上。針對高速電氣化鐵路18#無交叉線岔在武漢至黃石城際鐵路建設(shè)中的應(yīng)用以及施工中發(fā)現(xiàn)的問題，及時進行研究、分析和總結(jié)，解決施工中發(fā)現(xiàn)的有關(guān)問題，為后期的運營維護以及其他類似線路的設(shè)計、施工等提供一定的參考、借鑒。

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng) 無交叉線岔 接觸網(wǎng)參數(shù) 非標定位

中圖分類號：U22 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（a）-0072-02

新建武漢至黃石城際鐵路是時速250km/h的高速電氣化鐵路，是湖北省建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”兩型社會的運輸支撐，也是武漢“1+8”城市圈鐵路的主要組成部分，于2014年6月18日開通運營。既便利了沿線群眾出行，又促進了省內(nèi)鄂州、黃石和大冶等地的經(jīng)濟發(fā)展，還能與正在建設(shè)的武漢至九江客運專線無縫銜接，連接華東地區(qū)五省一市，進一步完善路網(wǎng)布局。在本線建設(shè)中，道岔采用的是18#可動心軌高速道岔，接觸網(wǎng)相應(yīng)的采用了18#無交叉線岔技術(shù)，以滿足高速鐵路安全運營的要求。以下就武黃城際接觸網(wǎng)18#無交叉線岔的原理、安裝技術(shù)等方面進行分析、探討，以供運維和有關(guān)建設(shè)施工參考。

1 標準定位18號無交叉線岔的原理及安裝技術(shù)要求

1.1 原理分析

18#道岔全長L=69m，前端長度a=31.729mm，后段長度b=37.721m。道岔側(cè)股平面線形選用圓曲線與直線相切的連接方式，滿足動車組輪對高速運行。18#無交叉線岔的特點是岔區(qū)正、側(cè)線兩組接觸懸掛彼此分離無相交點，不安裝線岔裝置，不會產(chǎn)生刮弓事故，也不會因線岔裝置而形成硬點，有利于動車組高速運行。且道岔處正、側(cè)線接觸網(wǎng)布置互相獨立，其在正線高速運行通過時不受側(cè)線接觸網(wǎng)影響，而在正側(cè)線相互轉(zhuǎn)換時都能平穩(wěn)過渡，從而確保列車運營安全。

1.2 平面布置

武黃城際鐵路有配線車站一般為兩臺四線，站線外包正線，兩股正線在中間以利于直達列車高速運行，道岔處接觸網(wǎng)支柱一般位于側(cè)線側(cè)，如圖1。

以道岔理論交點（即岔心）為分界點，A柱位于岔心后25～30m，正線與側(cè)線線間距>1 320mm，機車從任何方向通過時受電弓不與正（側(cè)）線的任何線夾發(fā)生碰撞；B柱位于岔心前10m（一般為10～15m），可滿足A、B柱跨距中心區(qū)域任意一點，正線或側(cè)線受電弓從正線直接通過、正線進側(cè)線或側(cè)線進入正線，即使其處于最大偏移時也保證與導(dǎo)向接觸線接觸，而不與另一支接觸線接觸。

武漢至黃石城際鐵路采用的受電弓弓頭總寬度為1 950mm，弓頭工作區(qū)為1 450mm，直線區(qū)段（含道岔）水平晃動250mm，所以受電弓在通過18#道岔時最大偏移值為弓頭工作區(qū)/2+水平晃動=1450/2+250=975mm。

始觸區(qū)：受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離約為600～1 050mm的平面和受電弓最大抬升150mm高度構(gòu)成的立體空間為始觸區(qū)，在此區(qū)域內(nèi)接觸線不得安裝任何線夾，包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等，即無線夾區(qū)。對于250km/h的正線，接觸線的變化坡度為0；側(cè)線由于速度較低，其坡度的變化應(yīng)考慮受電弓在正線和側(cè)線轉(zhuǎn)換運行時，任何方向都應(yīng)滿足始觸區(qū)范圍內(nèi)無線夾。

1.3 安裝調(diào)整技術(shù)要求

1.3.1 安裝腕臂裝置及定位裝置

腕臂及定位裝置全部按照精確測量、計算后的預(yù)配數(shù)據(jù)采用工廠化預(yù)配，嚴格控制腕臂裝置各部尺寸和零部件緊固力矩，安裝各種裝置時應(yīng)保證各種緊固力矩到位，不得隨意調(diào)整腕臂安裝形式。其中A柱、B柱處側(cè)線定位管及定位支座位于正線正上方，均需采用特型定位器，以保證側(cè)線處定位支座對正線接觸線抬高400mm以上，以避免正線最大動態(tài)抬升時打弓、鉆弓等弓網(wǎng)事故。

1.3.2 調(diào)整拉出值及導(dǎo)高

A柱正線拉出值為-150mm，側(cè)線拉出值為+150mm，側(cè)線導(dǎo)高比正線高20mm；B柱正線拉出值+400mm，側(cè)線拉出值 1 100mm，側(cè)線抬高120mm；C柱正線拉出值-200mm，側(cè)線拉出值1 400mm，側(cè)線抬高450～550mm下錨。

18#道岔導(dǎo)線拉出值應(yīng)嚴格按照安裝圖所給定拉出值進行調(diào)整。由于無交分道岔是通過導(dǎo)高的變化實現(xiàn)機車的通過，所以對導(dǎo)高的要求較為嚴格。

1.3.3 檢測始觸區(qū)

18號道岔定義受電弓中心相鄰一支接觸線的距離為600～1 050mm的范圍為始觸區(qū)，此區(qū)域內(nèi)不可安裝任何線夾及金具等，且始觸區(qū)的長度為8～12m。若上述步驟調(diào)整后始觸區(qū)不滿足條件，則需略微調(diào)整下A柱與B柱的拉出值，以保證始觸區(qū)長度在8～12m內(nèi)，且始觸區(qū)盡量保證在跨中。

1.3.4 安裝交叉吊弦

交叉吊弦指正線承力索在此處懸吊側(cè)線接觸線，側(cè)線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉吊弦與其他吊弦的間距仍按正常取值，即6～10m。始觸區(qū)前安裝交叉吊弦1組，安裝在550～600mm（正線線路中心至側(cè)線接觸線在地面投影的距離）處。正線與側(cè)線上的兩根吊弦的間距一般為2m。交叉吊弦安裝順序應(yīng)保證在受電弓從道岔開口方向進入時先接觸到的吊弦為側(cè)線承力索與正線接觸線間的吊弦；吊弦線夾安裝時吊弦載流環(huán)安裝方向向外，背對主行車方向安裝。

2 特殊平面布置（非標定位）18號無交叉線岔的安裝調(diào)整

如圖2所示，在武漢至黃城際鐵路接口檢查中發(fā)現(xiàn)，鄂州站5#、6#、7#、8#道岔在平面布置時D柱距離岔心為33.5m，按18#無交叉線岔標準定位調(diào)整不能滿足安全運營要求，對此部分道岔的安裝參數(shù)作如下優(yōu)化：D柱拉出值分別為正線400mm、側(cè)線400mm，且側(cè)線抬高20mm；E柱處正線拉出值-200mm、側(cè)線50mm，側(cè)線抬高80mm；F柱處正線拉出值200mm、側(cè)線400mm。在進行施工及檢修時，應(yīng)重點關(guān)注D柱至E柱間側(cè)線導(dǎo)線高度變化，由D柱開始側(cè)線比正線抬高20mm逐步過渡至E柱處抬高80mm，本跨內(nèi)應(yīng)嚴格控制側(cè)線接觸線弛度，滿足在本跨內(nèi)最低導(dǎo)線高度不低于D柱處導(dǎo)線高度。此參數(shù)設(shè)置滿足D（A）柱距離理論岔心大于30m小于35m時的18#無交叉線岔平面布置要求。

始觸區(qū)檢測和交叉吊弦安裝同標準定位。

3 結(jié)語

武漢至黃石城際鐵路葛店南站、鄂州站、黃石北站和大冶北站正線與側(cè)線間道岔均采用18#道岔，接觸網(wǎng)相應(yīng)的采用無交叉線岔技術(shù)，其布置方式對受電弓起到導(dǎo)向過渡作用，使受電弓高速、平穩(wěn)的通過道岔區(qū)，滿足運行速度250km/h的運營要求。通過武黃城際聯(lián)調(diào)聯(lián)試和開通運營所反饋的實際情況，采用無交叉線岔技術(shù)受電弓對接觸網(wǎng)的沖擊小、弓網(wǎng)受流性能更佳，且由于其平面布置簡單，列車正線能高速通過、彈性好、沒有硬點，適合高速列車運行的需要；同時無交叉線岔側(cè)線與正線相對獨立，更方便運營維修和事故搶修。

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