郭影

出租車罷運事件

自從2008年11月重慶出租車司機破天荒地舉行全城罷運以來，“罷運”一詞就開始迅速進入人們的視線之中。2014年年末至2015年1月間，全國多地出租車司機發(fā)生了抗議和罷運事件。

2014年12月16日，安徽省黃山市中心城區(qū)路面上，看不到一輛出租車，全市4家出租車公司的404輛出租車全部停運，自發(fā)停在廣場上。停運的原因是因為黃山市中心城區(qū)的出租車原來打表是5元起步，另加燃油費2元，共是7元，而黃山市物價局于11月28日召開出租車價格聽證會后，確定從2015年1月1日起對黃山市的出租車起步價格由原來的起步價每2.5公里7元，調整為6元。

2015年1月4日，新年的首個工作日，沈陽數(shù)千輛出租車集體罷運，表達不滿，造成節(jié)后首個工作日不少上班族打不到車。交警聯(lián)合特警在主要街道對準備游行的出租車輛進行交通疏導。據悉，沈陽出租車司機罷運原因主要有：對“滴滴”專車、“快的”專車的興起表示不滿；黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠；2015年1月1日起沈陽取消1元錢燃油附加費。

1月7日，青島市出租車司機爆發(fā)了大規(guī)模罷運。當晚21：00開始，青島流亭國際機場出租車進車口聚集了大批空載出租車，大約有近千輛，司機們全部下車議論紛紛。大批警員趕到機場維持秩序，疏導交通并勸司機解散，但是司機們一直不肯租車，雙方沒有發(fā)生沖突。

1月8日下午，高鐵南京南站地區(qū)發(fā)生部分出租車罷運現(xiàn)象，一度造成乘客滯留。多位南京出租車駕駛員向媒體記者證實，每月高達7000元乃至9000元的份子錢讓他們不堪重負，“每天一睜眼就欠公司200多塊”，這迫使他們通過罷運來表達希望“減租子”的群體訴求。據了解，南京過去兩年陸續(xù)新增出租車達3000輛。南京市客管處透露，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。

長春市從1月12日上午出租車開"g2閃”燈支持罷運，下午警察進行干涉，但是司機們還是在13日凌晨正式展開出租車罷運。到了次日凌晨3時，罷運隊伍被警察沖散。早上又有大批出租車罷運隊伍逐漸形成。

濟南的出租車司機們計劃罷運兩天。1月13日早晨開始，出租車司機基本沒有出車了，有極少數(shù)出來拉活的出租車被砸。罷運隊伍本來計劃去濟南市政府、龍奧大廈集結，但政府客管辦早就得到消息，協(xié)調了大量警察在龍奧大廈周圍管制，后來司機們是分散在各地區(qū)集結。

1月13日，南昌參與罷運的出租車大概在500輛左右，罷運隊伍上午9時多出發(fā)，從老福山前往北京路抗議，但是那里的警力龐大，去了的出租車都被驅散，無奈只好到京東大道世紀風情聚集。此前的1月9日，因為份子錢過高和專車原因，出租車司機進行了一場小規(guī)模出租車罷運。13日的罷運與上次罷運不同的原因是，新增的300輛出租車，司機們認為收費不合理，以前除了車子錢只要交1萬元的履約金和互助金，現(xiàn)在新增的300輛出租車要5萬元。

《人民日報》評論上述的出租車司機罷運事件時指出：“長期以來，出租車號被公司壟斷，行業(yè)發(fā)展畸形：車輛長期不增加，加劇打車難；高額份子錢一本萬利，而司機處于絕對弱勢地位?！?/p>

出租車份子錢之惡

出租車本是公共交通的重要補充，長久以來卻成為部分壟斷公司的“搖錢樹”。所謂“出租車份子錢”，就是出租車司機給出租車公司的承包費用，同時也是運營成本。

出租車的“份子錢”由來已久，城市為了維護出租車市場的合理有序，對出租車公司的設置有著非常嚴格的審批程序，并不是完全依靠經濟實力就能夠在一座城市里成立出租車公司，通常還需要有一定的官方背景和關系。出租車公司初成立時，除了有一套自己的后勤保障之外，司機一般都是招聘，只付給司機相應固定的工資待遇，慢慢的公司感覺這樣太麻煩，就索性把車輛作價售給司機，把經營權留給自己，讓司機按月交給公司一定數(shù)量的收入，這就是“份子錢”。

據《齊魯晚報》報道，濟南出租車的“份子錢”有管理費、公司抽成利潤、折舊費、保險、貸款利息、規(guī)費、稅費、其他等。由物價和交通分管部門聯(lián)合制定的份子錢普遍在每月4150元左右。不少出租車司機向媒體記者表示：“一天跑12小時，除去油錢就剩不下多少了?！?/p>

南京出租車司機馬師傅每天干13個小時，如果道路不堵可以跑到600元，不好的情況下只能跑到500元，除去200多元的“份子錢”，130元天然氣錢，一天才能掙100多元。

在西安，據新華網陜西頻道報道，當?shù)夭簧俪鲎廛囁緳C表示，自己挑客拒載其實也是出于無奈，在沉重“份子錢”的壓力下，不挑客拒載，不避開擁堵路段，就會“跑得越多賠得越多”。出租車司機孫師傅從早上7點接班到下午4點交班。除去上廁所和吃飯的一個小時，一直都在路上。即使每天工作時間長達十幾個小時，一個月下來也只有4000多元的收入，“每天一接上車，就欠公司180元的‘份子錢，再不多拉點活，我們怎么生活？”

“份子錢”已經成了出租車司機肩上的一個重擔，也從某種程度上直接或間接地導致了目前出租車市場上出現(xiàn)的拒載、宰客和打車難等問題。

按理說，燃油價格出現(xiàn)“十一連跌”，直接降低了運營成本，政府為此降低燃油附加費也是情理之中，并不會給出租車正常營運收入造成太大影響，然而從停運司機向政府提出的訴求中卻看到，司機們非但不同意政府降低燃油附加費，反而還要求提高起步價，表面上看是因為軟件公司推出的“專車服務”和“黑車”的屢禁不絕，加之出租車本身數(shù)量的大幅增加，擠占了租出車司機盈利的空間，但實際上這些都不過是“導火索”，無法撼動的“份子錢”和相對壟斷的出租車行業(yè)地位，才是導致諸多地區(qū)出租車司機頻頻“罷運”的根本原因。

媒體報道顯示，南京一輛黃燈車的“份子錢”是每月近9000元，檔次相對較低的白燈車一月也達到7000元。這意味著出租車司機每天眼一睜就需要付給出租車公司近300元的“份子錢”，除此之外，司機還要承擔燃油費、汽車維修保養(yǎng)及個人養(yǎng)老保險等各種費用，即使出租車司機一月不休，每天工作12小時，能掙到手的錢尚不足所交“份子錢”的一半。非但如此，車輛報廢之后，司機可以自己再購買原車型車輛，同樣必須掛靠出租公司，仍需要按月繳納“份子錢”。這種極其不合理的經營模式雖然飽受社會公眾質疑，但至今依然無法撼動。

出租車行業(yè)的“份子錢”為何只看漲不見落，而且還無法撼動，背后的原因也不難梳理。城市運管部門為了控制出租車的保有量，對出租車公司的審批有著極其嚴格的限制，能夠在一座城市拿到經營出租車公司的合法牌照，依靠的絕不僅僅是經濟實力，而且需要有過硬的背景。經營出租車公司合法牌照本身的含金量就特別高，公司僅靠一張合法手續(xù)，就能“幾頭賺錢”，且不存在任何風險，別說這樣的“份子錢”是否有存在的合法性，即使一些地方司機群起要求降低，往往也是很難實現(xiàn)。正如國家發(fā)改委宏觀經濟研究院研究員董焰在接受記者采訪時直言的那樣：“都是利益集團有關的人在經營，他們是坐地收錢，不可能降。”

“份子錢”無法撼動的另一原因，還在于出租車行業(yè)在城市的壟斷地位，一旦市場有風吹草動或是危及到出租車業(yè)的切身利益，以“公共交通”自居的各個出租車公司就會聯(lián)起手來捍衛(wèi)“份子錢”，出租車司機們“罷運”難以迫使出租車公司降低“份子錢”。而地方政府反而會為了維護公共秩序，卻首先向出租車公司妥協(xié)，除了選擇提高出租車收費價格來維護正常運營之外，對于危及出租車業(yè)主利益的任何市場行為，也會毫不留情的予以打擊。因此，不少地方把軟件公司推出的“專車服務”定性為“非法”并予以“嚴打”，也就不值得奇怪了。

很顯然，出租車公司的旱澇保收，尤其是“份子錢”的只升不降和無法撼動，是導致出租車司機收入逐年降低的首要原因。出租車業(yè)主躺在地方政府計劃經濟的懷抱里坐享其成，卻把所有市場風險全部拋給從業(yè)的出租車司機。尤其是“份子錢”所形成的營運成本奇高，造成出租車司機們承受不了市場價格競爭，選擇“停運”向政府發(fā)難也實屬無奈。

破解出租車困局

消費者打車難、出租車司機收入低，這樣的“兩頭難”已是普遍現(xiàn)象。交通運輸部數(shù)據顯示，截至2013年底，我國共有出租汽車134萬輛，企業(yè)8000余家，駕駛員260多萬人。出租汽車經營服務規(guī)范與否關系到人民群眾的切身利益。出租汽車行業(yè)長期積累的一些深層次矛盾和問題尚未有效解決，需要通過加強頂層制度建設，依法依規(guī)予以解決。

然而，在當前嚴格限制出租車牌照的背景下，一方面，出租車公司仍然能“躺著就把錢掙了”。另一方面，也難免出現(xiàn)壟斷資源導致的尋租腐敗。司機、市民兩頭不滿意，甚至讓牌照資源成了既得利益用來挾持政府部門的砝碼。目前出租車整體行業(yè)結構不合理，其經營方式已使整個行業(yè)在司機、乘客的多方指責下坐在“火山口”上，面臨不得不改的境地。

無論出租車司機是“罷運”還是通過合法渠道表達自己的訴求，只要撼動不了“份子錢”，最終還是輸家。同樣，政府方面如果僅僅打擊“黑車”甚至“專車服務”，也不過是揚湯止沸。在監(jiān)管方面，不動“份子錢”，純屬“隔靴搔癢”。而同意提高出租車的起步價，不僅最終全部由消費者埋單，社會公眾也更有理由質疑政府打擊“專車服務”的合理合法性。畢竟，滿足民生需求和促進法治市場經濟建設與公平競爭才是政府的理性所為。

壟斷產生暴利是必然的結果。當前管理部門一方面應放開專營市場，對共享經濟模式加強引導和規(guī)范，另一方面要堅決破除行政審批壟斷造就的封閉和低效。時至今日，不勞而獲、坐收“份子錢”的食利者，已成為出租車行業(yè)乃至社會發(fā)展的障礙。因此，取消食利者、真正把運營所得交給司機，是出租車改革的關鍵之舉。

坐收“份子錢”的人，無論是公司還是個人，本質上都是因專營壟斷、不勞而獲收取租金的食利者。司機抱怨收入低，消費者抱怨服務差，而專車等創(chuàng)新又受到強力打壓，所有問題的焦點就在于食利者的存在，他們已成為出租車行業(yè)發(fā)展的巨大障礙。取消食利者階層可以給出租車行業(yè)改革帶來巨大“觸發(fā)效應”。如果沒有這些食利者，出租車司機能獲得較高的收入，消費者也有望以更低的價格享受到更好的服務，同時專車等新事物也不會如此受到出租車行業(yè)的抵制。

取消食利者也是對廣受詬病的“政企勾連”的糾偏。出租車行業(yè)食利者存在的根源是當時相關部門治理機制不完善，導致專營壟斷、“政企勾連”，造就了一批既得利益階層。撬動既得利益、取消不勞而獲的食利者既有利于出租車行業(yè)改革，也利于政府治理現(xiàn)代化水平提升。出租車行業(yè)牽涉面廣、利益復雜。取消食利者并非改革的全部，但卻是其中至關重要的一環(huán)。

城市出租車市場存在著兩層壟斷，第一層是政府通過對出租車數(shù)量的限制、價格的制定、經營權的授予所形成的壟斷；第二層則是內地所特有的“公司化”體制導致的壟斷，這一體制規(guī)定，出租車必須公司經營，限制個體進入。在雙層壟斷下，形成了“黑白”畸形市場。“白市場”稱飽和，“黑市場”卻看到“空白”；“白市場”手頭拮據，“黑市場”卻油水頗豐。打破行業(yè)壟斷，才有真正的市場化。

允許更多的企業(yè)參與經營，甚至允許個體化經營，并非沒有先例。在香港，以公開拍賣牌照的方式，將出租車經營權向全社會開放、向個人開放，并通過制定細則預防出租車經營權向少數(shù)公司集中。在內地，浙江省溫州市早在1999年出租車就實現(xiàn)了個體經營，海南省?？谑?008年也以法規(guī)的形式賦予了個體戶的出租車經營權。實踐證明，充分的市場競爭，才能清掉“壟斷暴利”，促進市場繁榮穩(wěn)定。

行業(yè)壟斷乃至行政壟斷的讓位，并不意味行政管理和服務缺位。政府可以從“數(shù)量管制”、“價格管制”轉向“質量管制”、“安全管制”。英國倫敦出租車改革就是這樣，改革使得大量新的從業(yè)者進入出租車行業(yè)，通過競爭降低了出租車價格，同時出租車數(shù)量也增加了，大幅降低了消費者等車時間?？傊芾砗头辗绞揭腺Y源配置最優(yōu)化與公眾福利最大化要求，符合市場化要求。

現(xiàn)行法規(guī)下，查處“黑車”無可厚非。但政府方面如果無視既得利益的暴利壟斷，單方面遏制滿足消費需求的創(chuàng)新模式，這種管理思路需要反思。因為實施準入管制的出租車無法滿足消費需求，多樣化的專車模式風生水起。部分私家車掛靠租賃公司搶灘出租車運營市場，突破“街邊招手”的傳統(tǒng)模式，依托移動互聯(lián)網提供便捷服務，并以相對的高價格拉開需求層次。

近幾來，“專車服務”市場發(fā)展井噴，引起社會極大關注。目前出現(xiàn)的“滴滴”、“快的”、“專車”等新的打車方式，統(tǒng)稱為出租車電召服務。乘客認為電召服務提高了行業(yè)的科技含量，豐富了出租車市場，滿足了乘客的個性化要求?！暗蔚未蜍嚒避浖S著移動互聯(lián)網技術的普及應用，這部分需求明顯增加。未來高品質、多層次、個性化高端商務出行需求會越來越旺盛，尤其是公車改革后，這股需求對市場產生的蝴蝶效應更大。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示，從目前情況看，不僅高端個性化的出行需求沒能滿足，基本需求也屬于供不應求狀態(tài)。對于互聯(lián)網專車項目，應考慮采取比較寬容的態(tài)度，不應“一刀切”，只要明確相關運營資格即可。出租汽車電召服務運營商應當向道路運輸管理機構備案。電召服務運營商不按照要求備案的，由道路運輸管理機構責令改正；拒不改正或者逾期不改正的，責令停止在本地區(qū)從事出租汽車電召服務業(yè)務。

總之，與其說出租車行業(yè)陷入運營困局，倒不如說是陷入出租車管理體制的困局。而要破解這樣的困局，還須要有反壟斷的思維來“開路”。