靳 誠(chéng)，陳星竹

(南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，南京210023)

南京城市內(nèi)部景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)度分析

靳 誠(chéng)，陳星竹

(南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，南京210023)

以南京市為例，選取12個(gè)高級(jí)別旅游景區(qū)作為研究對(duì)象，結(jié)合南京市現(xiàn)有公交線路，從周邊站點(diǎn)、公交線路、通達(dá)站點(diǎn)3個(gè)方面出發(fā)，綜合評(píng)價(jià)了南京市城市內(nèi)部景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)度。研究結(jié)果表明:景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)度與景區(qū)區(qū)位、景區(qū)大小存在較強(qiáng)的關(guān)系，位于城市中心且面積較大的景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)度較高，其中公交優(yōu)勢(shì)度最高的是玄武湖景區(qū)，其次是鐘山風(fēng)景區(qū)和雨花臺(tái)景區(qū);城市邊緣景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)度較弱。在此基礎(chǔ)上，提出了南京市旅游公交的發(fā)展建議。

景區(qū);公交優(yōu)勢(shì)度;評(píng)價(jià);南京市

0 引言

現(xiàn)代旅游業(yè)發(fā)展與交通密不可分，旅游交通是旅游系統(tǒng)的重要組成部分，連接著目的地和客源地。國(guó)外對(duì)于旅游交通的研究開(kāi)展較早，D.Warnock-Smith等［1］指出交通政策的變化會(huì)改變某些地區(qū)的旅游需求，可以通過(guò)交通政策優(yōu)化來(lái)刺激旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);D.Pettebone等［2］借助調(diào)查問(wèn)卷，分析了旅游者對(duì)旅游出行方式的選擇規(guī)律;B.Prideaux［3］研究了旅游地成長(zhǎng)與旅游地交通系統(tǒng)以及其他基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展之間的關(guān)系;K.Bratlie［4］揭示了旅游對(duì)航空價(jià)格和商業(yè)模式的影響;W.Gronau等［5］研究了公共交通與目的地旅游業(yè)發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系。F.I.R.Abeyratne［6］通過(guò)模型計(jì)算，闡述了距離、交通進(jìn)入成本和目的地競(jìng)爭(zhēng)力3個(gè)方面作用，進(jìn)而分析交通在旅游地發(fā)展中的作用。在國(guó)內(nèi)，馮立新等［7］以渤海海峽跨海通道為例，分析了骨干交通設(shè)施對(duì)旅游空間格局的影響;戢曉峰等［8］分析了各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)性與協(xié)調(diào)性，建立了游客出行方式的選擇模型;陳小君等［9］以海南島為例，探討了海島型旅游目的地的旅游交通模式;鮑捷等［10］在分析了皖北地區(qū)旅游交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，基于最小生成樹(shù)Kruskal算法，對(duì)旅游交通的優(yōu)化與線路組織提出建議;盧松［11］對(duì)國(guó)內(nèi)外旅游交通研究現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié);趙中華等［12］以長(zhǎng)江三角洲為例，探討了區(qū)域旅游交通的優(yōu)化配置;殷平［13］在分析旅游交通成本的基礎(chǔ)上，探討其對(duì)旅游目的地空間競(jìng)爭(zhēng)的影響;。

從旅游交通所涉及的空間尺度和旅游過(guò)程來(lái)看，旅游交通可分為外部交通、城市內(nèi)部交通和景區(qū)內(nèi)部交通3個(gè)層次。近年來(lái)人們休閑游憩需求逐漸增加，中國(guó)旅游市場(chǎng)的散客化和自由行日趨明顯［14］。在城市內(nèi)部交通中，公交作為使用最為廣泛的交通運(yùn)輸工具，是本地居民和自助式游客重要的出行方式，公交出行的便利程度，是評(píng)價(jià)景區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)的重要方面。在散客化趨勢(shì)日益明顯的今天，一個(gè)景區(qū)附近擁有公交站點(diǎn)、公交線路及這些公交線路到達(dá)的區(qū)域是衡量景區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)的重要指標(biāo)。因此，本研究以南京市為例，探討各主要景區(qū)借助于公交方式抵達(dá)的優(yōu)勢(shì)程度(公交優(yōu)勢(shì)度)，以期為城市內(nèi)部旅游公交線路的建設(shè)提供理論參考。

1 數(shù)據(jù)選取與評(píng)價(jià)方法

1.1 景區(qū)與公交數(shù)據(jù)選取

截止2012年底，南京共有12個(gè)4A級(jí)及其以上景區(qū)。其中，鐘山風(fēng)景區(qū)、夫子廟為5A級(jí)景區(qū)，雨花臺(tái)風(fēng)景區(qū)、閱江樓景區(qū)、總統(tǒng)府景區(qū)、朝天宮景區(qū)、玄武湖景區(qū)、明文化村(陽(yáng)山碑材)景區(qū)、梅園新村紀(jì)念館、棲霞山風(fēng)景區(qū)、侵華日軍南京大屠殺遇難同胞紀(jì)念館和南京市科技館為4A級(jí)景區(qū)(圖1)。

圖1 景區(qū)分布Fig.1 Scenic spots distribution

本研究選取2012年底的南京市公交線路，按照性質(zhì)的不同，南京市公交分為市內(nèi)線路、支線路、旅游線路、郊區(qū)線路和夜間線路。其中，1～192路為市內(nèi)線路，301～326路為支線路，游1～5為旅游線路，641～651路及南湯線等為郊區(qū)線路，801～826路為夜間線路。以12個(gè)景區(qū)的所有出口為源點(diǎn)，進(jìn)行300 m的緩沖區(qū)分析，在緩沖區(qū)內(nèi)的公交站點(diǎn)及其經(jīng)過(guò)的公交線路為本研究數(shù)據(jù)。并以這些公交線路為依據(jù)，統(tǒng)計(jì)這些線路能直接通達(dá)的各類公交站點(diǎn)數(shù)量。

1.2 指標(biāo)體系與評(píng)價(jià)公式

利用公交數(shù)據(jù)，從周邊站點(diǎn)、公交路線、通達(dá)站點(diǎn)三個(gè)方面構(gòu)建公交優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)體系，對(duì)其進(jìn)行最大值為100的歸一化處理，并通過(guò)專家打分，利用層次分析法確定各指標(biāo)的分值權(quán)重(表1)。利用上述指標(biāo)體系，計(jì)算各景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)度，具體計(jì)算公式如下:

式中:Pi為景區(qū)i的公交優(yōu)勢(shì)度分值;fil為景區(qū)i緩沖區(qū)內(nèi)l型站點(diǎn)的權(quán)重;Ail為景區(qū)i緩沖區(qū)內(nèi)l型站點(diǎn)的歸一化分值;fim為結(jié)果景區(qū)i的m型公交線路的權(quán)重;Bim為m型公交線路的歸一化分值;fin為結(jié)果景區(qū)i通達(dá)n型旅游相關(guān)站點(diǎn)的權(quán)重;Cin為n型旅游相關(guān)站點(diǎn)的歸一化分值。

表1 指標(biāo)權(quán)重Tab.1 The weight of each index

2 優(yōu)勢(shì)度分析

2.1 緩沖區(qū)內(nèi)周邊公交站點(diǎn)分析

以12個(gè)景區(qū)的所有出口為源點(diǎn)，進(jìn)行300 m的緩沖區(qū)分析，得到各個(gè)景區(qū)緩沖區(qū)內(nèi)的公交站點(diǎn)數(shù)(表2)。其中公交站點(diǎn)最多的是玄武湖景區(qū)，其位于市區(qū)中心，且景區(qū)入口較多，因而其所涵蓋的公交站點(diǎn)也最多;鐘山風(fēng)景區(qū)面積較大，入口較多，其緩沖區(qū)內(nèi)的公交站點(diǎn)也較多。棲霞山風(fēng)景名勝區(qū)位于遠(yuǎn)郊區(qū)，處于公交線路的末端，其公交站點(diǎn)數(shù)目只有1個(gè)。

表2 景區(qū)周邊公交站點(diǎn)數(shù)量 個(gè)Tab.2 The number of bus stations around each scenic spots

2.2 緩沖區(qū)內(nèi)站點(diǎn)所經(jīng)過(guò)公交分析

從公交站點(diǎn)出發(fā)，搜索經(jīng)過(guò)周邊站點(diǎn)所有公交線路，并對(duì)這些公交線路進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)(表3)。從線路總數(shù)來(lái)看，位于市中心的玄武湖景區(qū)的公交線路數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)明顯，達(dá)到了75條，雨花臺(tái)景區(qū)和夫子廟秦淮風(fēng)光帶的公交線路數(shù)量處于20～30條之間，路線優(yōu)勢(shì)也較高。明文化村(陽(yáng)山碑材)景區(qū)、棲霞山風(fēng)景名勝區(qū)和侵華日軍南京大屠殺遇難同胞紀(jì)念館的公交線路數(shù)量均在10條以下，路線優(yōu)勢(shì)較差。鐘山風(fēng)景區(qū)、閱江樓景區(qū)、總統(tǒng)府景區(qū)、朝天宮景區(qū)、梅園新村景區(qū)和南京市科技館的公交線路數(shù)量介于10～20條之間，路線優(yōu)勢(shì)一般。不同性質(zhì)公交線路對(duì)景區(qū)的影響存在差異，旅游公交、市內(nèi)公交和支線公交對(duì)景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)度的影響相對(duì)較大，而夜間公交和郊區(qū)公交的影響相對(duì)較小。

表3 景區(qū)周邊公交線路數(shù)量 條Tab.3 The number of the bus lines around each scenic spots

2.3 各景區(qū)公交線路通達(dá)站點(diǎn)分析

用上述公交線路的沿途站點(diǎn)來(lái)表征能直接到達(dá)景區(qū)的區(qū)域范圍。在這些沿途站點(diǎn)中，有一些站點(diǎn)對(duì)景區(qū)旅游發(fā)展影響較大，如對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)、購(gòu)物街區(qū)等，因而需要對(duì)這些特別站點(diǎn)給予關(guān)注。具體到南京市，對(duì)外的火車站主要有2個(gè):南京站、南京南站，對(duì)外長(zhǎng)途客運(yùn)站有3個(gè):南京客運(yùn)南站、南京市中央門(mén)汽車站、南京長(zhǎng)途汽車東站，購(gòu)物街區(qū)主要有3個(gè):新街口商貿(mào)區(qū)、湖南路商貿(mào)區(qū)、夫子廟商貿(mào)區(qū)。統(tǒng)計(jì)南京12個(gè)景區(qū)公交線路能直接通達(dá)的公交站點(diǎn)數(shù)量，以及這些線路中對(duì)南京市火車站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、成熟購(gòu)物街區(qū)的覆蓋情況，結(jié)果如表4所示。

從線路沿途站點(diǎn)總數(shù)可以看出，玄武湖景區(qū)以684個(gè)公交站點(diǎn)位于第一，夫子廟景區(qū)和雨花臺(tái)景區(qū)的公交站點(diǎn)通達(dá)數(shù)在300～400個(gè)之間，閱江樓景區(qū)、總統(tǒng)府景區(qū)、梅園新村景區(qū)以及南京市科技館的公交站點(diǎn)通達(dá)數(shù)均介于200～300個(gè)之間，鐘山風(fēng)景區(qū)、朝天宮景區(qū)、棲霞山景區(qū)和侵華日軍南京大屠殺遇難同胞紀(jì)念館的公交站點(diǎn)通達(dá)數(shù)在100～200個(gè)之間，明文化村(陽(yáng)山碑材)景區(qū)公交站點(diǎn)通達(dá)數(shù)為47個(gè)，是唯一數(shù)值介于0～100個(gè)之間的景區(qū)。總體看來(lái)，公交站點(diǎn)通達(dá)數(shù)與景區(qū)周邊公交線路數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)基本一致。

2.4 各景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)及分析

在統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，利用公式(1)計(jì)算得到各個(gè)景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)度(表5)。為了更好地分析其等級(jí)特征，利用Jenks斷裂方法將公交優(yōu)勢(shì)度斷裂為4個(gè)等級(jí)，一級(jí)優(yōu)勢(shì)度景區(qū)只有1個(gè)，為玄武湖景區(qū)，其優(yōu)勢(shì)特征非常明顯;二級(jí)優(yōu)勢(shì)度景區(qū)有2個(gè)，為雨花臺(tái)景區(qū)和鐘山風(fēng)景區(qū);三級(jí)優(yōu)勢(shì)度景區(qū)有6個(gè)，為總統(tǒng)府景區(qū)、閱江樓景區(qū)、夫子廟景區(qū)、梅園新村紀(jì)念館、南京市科技館和朝天宮景區(qū);四級(jí)優(yōu)勢(shì)度景區(qū)有3個(gè)，為明文化村景區(qū)、棲霞山景區(qū)和侵華日軍南京大屠殺遇難同胞紀(jì)念館。

表4 景區(qū)周邊公交線路通達(dá)站點(diǎn) 個(gè)Tab.4 The number of reaching bus stations of each lines around each scenic spots

表5 景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)度Tab.5 Bus superiority of each scenic spots

在12個(gè)4A級(jí)及其以上景區(qū)中，玄武湖景區(qū)、鐘山風(fēng)景區(qū)、雨花臺(tái)景區(qū)的公交區(qū)位優(yōu)勢(shì)最佳。其中，玄武湖風(fēng)景區(qū)由于占地面積較大，且景區(qū)位于城市中心，區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著，在周邊站點(diǎn)、公交線路、通達(dá)站點(diǎn)3個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中都占據(jù)最高分值，因而其交通優(yōu)勢(shì)度也最為明顯。鐘山風(fēng)景區(qū)位于南京市東郊，是12個(gè)景區(qū)中面積最大的，入口較多，其緩沖區(qū)內(nèi)站點(diǎn)數(shù)量也較多，具有一定優(yōu)勢(shì)。雨花臺(tái)景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)排在第三，景區(qū)周邊公交線路中涵蓋范圍較大，其通達(dá)站點(diǎn)分值較高，在此可方便地?fù)Q乘至其他目的地。

在三級(jí)優(yōu)勢(shì)的景區(qū)中，總統(tǒng)府、夫子廟、朝天宮均臨近新街口地區(qū)，市內(nèi)交通便捷，交通較為便利，但由于景區(qū)面積較小，緩沖區(qū)內(nèi)較少的公交站點(diǎn)影響了公交線路分布及其通達(dá)站點(diǎn)的分值;閱江樓景區(qū)位于南京城西北，夜間線路占有一定優(yōu)勢(shì)，但景區(qū)整體公交優(yōu)勢(shì)也屬一般。明文化村景區(qū)、棲霞山景區(qū)、侵華日軍南京大屠殺遇難同胞紀(jì)念館3個(gè)景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)較弱，明文化村景區(qū)、棲霞山景區(qū)位于城市的遠(yuǎn)郊，位置較為偏遠(yuǎn)，處于城市公共交通的末端，公交線路較少，交通十分不便。侵華日軍南京大屠殺遇難同胞紀(jì)念館位于河西，且相對(duì)孤立，周邊區(qū)域旅游功能性不強(qiáng)，缺乏集聚效應(yīng)。

3 旅游公交發(fā)展建議

公共交通是城市居民日常出行的主要交通方式。對(duì)景區(qū)而言，公交不但是本地居民日常游憩的運(yùn)輸載體，而且為外地散客游覽提供城市內(nèi)部交通支撐。公交優(yōu)先工程已作為主要任務(wù)列入《南京市交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，計(jì)劃在“十二五”末，建成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、其他方式為補(bǔ)充的多元化、一體化城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)，提高公交出行比例和公交分擔(dān)率，使主城達(dá)到40%以上。基于以上各個(gè)景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)，結(jié)合南京旅游及其公交發(fā)展的實(shí)際情況，給出發(fā)展建議。

3.1 增強(qiáng)旅游環(huán)線公交開(kāi)發(fā)

從景區(qū)相關(guān)公交線路通達(dá)站點(diǎn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，除一部分主干道確實(shí)存在客流較大的因素外，在已開(kāi)通線路中不少線路存在著高重復(fù)率問(wèn)題，造成旅游公交資源較低的利用效率，導(dǎo)致資源的浪費(fèi)，不利于旅游交通可持續(xù)發(fā)展和低碳化的旅游發(fā)展。針對(duì)景區(qū)開(kāi)設(shè)旅游特色環(huán)線公交，串聯(lián)現(xiàn)有旅游景區(qū)、交通節(jié)點(diǎn)以及購(gòu)物場(chǎng)所，增強(qiáng)旅游要素的通達(dá)性，增強(qiáng)景區(qū)之間的聯(lián)系和公交優(yōu)勢(shì)，從而提升景區(qū)旅游線路覆蓋率。

3.2 加強(qiáng)邊緣景區(qū)公交線路配置

外部邊緣地區(qū)旅游景區(qū)公交優(yōu)勢(shì)比較低，應(yīng)加強(qiáng)這些旅游景區(qū)公交線路的配置，提高公交出行在這些景區(qū)游客出行中的比例。同時(shí)要使這些景區(qū)的公交線路能夠很好地對(duì)接一些重要的對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)，以增強(qiáng)景區(qū)通達(dá)性。

3.3 整合調(diào)整現(xiàn)有旅游公交線路

公交線路數(shù)達(dá)到一定數(shù)量后，其所覆蓋站點(diǎn)數(shù)量隨著公交線路數(shù)的增加呈現(xiàn)出邊際效應(yīng)，即每增加一條線路，對(duì)直接通達(dá)公交站點(diǎn)總量貢獻(xiàn)呈現(xiàn)出遞減的趨勢(shì)。如雨花臺(tái)景區(qū)比夫子廟景區(qū)多2條公交線路，覆蓋景區(qū)增加了60個(gè);玄武湖景區(qū)比雨花臺(tái)景區(qū)多46條公交線路，其覆蓋有效站點(diǎn)數(shù)卻只增加了286個(gè)。因此，景區(qū)周邊公交線路的設(shè)置及優(yōu)化要具體分析周邊線路通達(dá)情況，進(jìn)行優(yōu)化配置，而不是只強(qiáng)調(diào)線路數(shù)量的增加。同時(shí)，加強(qiáng)景區(qū)公交線路地鐵、出租車等其他公共出行方式的連接，發(fā)揮公共交通的整體優(yōu)勢(shì)。

4 結(jié)論與討論

以南京市為例，選取了南京市12個(gè)4A、5A級(jí)旅游景區(qū)作為研究對(duì)象，并對(duì)各個(gè)景區(qū)的所有入口進(jìn)行緩沖區(qū)分析，結(jié)合南京市現(xiàn)有公交線路，搜索緩沖區(qū)內(nèi)的公交站點(diǎn)、通過(guò)這些站點(diǎn)的公交線路及其這些線路直接通達(dá)的站點(diǎn)。從周邊站點(diǎn)、公交線路、通達(dá)站點(diǎn)3個(gè)方面出發(fā)，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定指標(biāo)權(quán)重，綜合評(píng)價(jià)了南京市景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)度。研究結(jié)果表明:公交優(yōu)勢(shì)度與景區(qū)區(qū)位以及景區(qū)大小有較強(qiáng)的關(guān)系，位于城市中心且面積較大的景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)度較高，12個(gè)景區(qū)中公交優(yōu)勢(shì)度最高的是玄武湖景區(qū)，分值高達(dá)98.68;其次是鐘山風(fēng)景區(qū)和雨花臺(tái)景區(qū)，分值為52.04和51.60，城市邊緣景區(qū)的公交優(yōu)勢(shì)度較弱。在分析公交優(yōu)勢(shì)度的基礎(chǔ)上，給出了南京旅游公交的發(fā)展建議。

［1］Warnock-Smith D，Morrell P.Air Transport Liberalization and Traffic Growth in Tourism Dependent Economies:A Case-history of Some US-Caribbean Markets［J］.Journal of Air Transport Management，2008，14(2):82－91.

［2］Pettebone D，Newman P，Lawson S R，et al.Estimating Visitors’Travel Mode Choices along the Bear Lake Road in Rocky Mountain National Park［J］.Journal of Transport Geography，2011，19(5):1210－1221.

［3］Prideaux B.The Role of the Transport System in Destination Development［J］.Tourism Management，2000，21 (1):53－63.

［4］Bratlie K.Airline Development from the Business Perspective［J］.Tourism Management，1989，10(10):223－224.

［5］Gronau W，Kagermeier A.Key Factors for Successful Leisure and Tourism Public Transport Provision［J］.Journal of Transport Geography，2007，15(2):127－135.

［6］Abeyratne R I R.Management of the Environmental Impact of Tourism and air Transport on Small Island Developing States［J］.Journal of Air Transport Management，1999，5(1):31－37.

［7］馮立新，楊效忠.骨干交通設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游空間格局的影響——以渤海海峽跨海通道為例［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2011，31(2):189－194.

［8］戢曉峰，劉帥，韓春華.旅游運(yùn)輸通道的系統(tǒng)分析與優(yōu)化對(duì)策［J］.昆明理工大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版，2010，10 (3):69－72.

［9］陳小君，林曉言.海島旅游交通模式分析——以海南島為例［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2011，31(3):500－503.

［10］鮑捷，陸林，吉中會(huì).基于最小生成樹(shù)Kruskal算法的皖北地區(qū)旅游交通優(yōu)化與線路組織［J］.人文地理，2010，25(3):144－148.

［11］盧松.旅游交通研究進(jìn)展及啟示［J］.熱帶地理，2009，4(4):394－399.

［12］趙中華，汪宇明.基于長(zhǎng)江三角洲案例的區(qū)域旅游交通配置優(yōu)化研究［J］.地域研究與開(kāi)發(fā)，2007，26(3): 51－55.

［13］殷平.旅游交通成本對(duì)旅游目的地空間競(jìng)爭(zhēng)的影響研究［J］.地域研究與開(kāi)發(fā)，2012，31(6):87－91.

［14］張廣瑞，劉德謙，宋瑞.2011年中國(guó)旅游發(fā)展分析與預(yù)測(cè)［M］.北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011.

Analysis of Bus Superiority of Scenic Spots in Nanjing City

Jin Cheng，Chen Xingzhu
(School of Geography Science，Nanjing Normal University，Nanjing 210023，China)

Taking Nanjing as an example，choose 12 high level scenic spots as objects，considering the bus lines of Nanjing，the paper evaluated the bus superiority of each scenic spots through three aspects:around bus stations，bus lines，reaching bus stations.The bus superiority of scenic spot related to the location and area of each scenic spots.Xuanwu Park had the best bus superiority，with the value of 98.68.The bus superiority of Zhongshan Park and Yuhuatai Park also were better，with the value of 52.04 and 51.60.The bus superiority of scenic spots in the edge of Nanjing was worse.Based on the research results，the development advices of tourism bus in Nanjing were put forward.

scenic spots;bus superiority;evaluation;Nanjing City

F590.3

:A

:1003-2363(2015)04-0060-04

2013－09－27;

:2015－03－27

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41101107);國(guó)家旅游局旅游業(yè)青年專家培養(yǎng)計(jì)劃課題(TYETP1426);江蘇高校優(yōu)勢(shì)學(xué)科建設(shè)工程資助項(xiàng)目(164320H116)

靳誠(chéng)(1984－)，男，江蘇泗洪縣人，副教授，博士，主要從事旅游地理學(xué)及相關(guān)研究，(E-mail)jincheng2431@163.com。