李傳成 謝育全

（1武漢理工大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院博士、副教授，湖北武漢430070；2武漢理工大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院碩士研究生，湖北武漢430070）

基于可達(dá)性的中國高鐵新區(qū)發(fā)展策略研究*

李傳成1謝育全2

（1武漢理工大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院博士、副教授，湖北武漢430070；2武漢理工大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院碩士研究生，湖北武漢430070）

隨著國內(nèi)高鐵線路的陸續(xù)開通和高鐵網(wǎng)的完善，高鐵新區(qū)的出現(xiàn)成為當(dāng)前國內(nèi)城市建設(shè)的熱點。分析國內(nèi)高鐵新區(qū)存在的問題，反思車站郊區(qū)化選址、站區(qū)規(guī)劃定位與規(guī)?，F(xiàn)狀，并以武廣高鐵為案例，根據(jù)對其沿線各站點城際交通可達(dá)性、聯(lián)系主城區(qū)的城市內(nèi)部交通可達(dá)性的量化分析，以及核心區(qū)步行可達(dá)性對不同站區(qū)范圍影響的定性分析，總結(jié)武廣高鐵沿線站點可達(dá)性的差異，提出發(fā)展策略，推進(jìn)站點周邊集約、高效以及可持續(xù)發(fā)展。

高鐵新區(qū)；站區(qū)周邊開發(fā)；可達(dá)性；發(fā)展策略；武廣高鐵

0 引言

近二十年來，我國鐵路持續(xù)大規(guī)模建設(shè)，鐵路帶動沿線經(jīng)濟(jì)的同時對沿線城市的開發(fā)建設(shè)產(chǎn)生巨大推動作用。近十年的高鐵或客運(yùn)專線是中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點，高鐵或客運(yùn)專線大規(guī)模建設(shè)，城市依托車站規(guī)劃新的發(fā)展片區(qū)，從而提出“高鐵新區(qū)”的城市開發(fā)理念。然而在實現(xiàn)高端化的新區(qū)規(guī)劃時，資金、招商、人口遷入、就業(yè)安置、高度同質(zhì)化等，都成為不可避免的問題。高鐵新區(qū)開發(fā)建設(shè)至今，情況并不理想。2004年通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》之后，2004—2014年國內(nèi)關(guān)于高鐵新區(qū)規(guī)劃的研究呈現(xiàn)井噴現(xiàn)象，地方政府對于高鐵新區(qū)建設(shè)高度關(guān)注，對高鐵帶動作用的認(rèn)識逐漸理性。

我國的高鐵新區(qū)產(chǎn)生于高鐵戰(zhàn)略與城鎮(zhèn)化加速推進(jìn)的背景下，由于理論研究的缺乏，在地方政府的推動下，僅對國外站點的開發(fā)經(jīng)驗進(jìn)行淺表性整合、選擇性吸收后就進(jìn)行高鐵新區(qū)規(guī)劃和建設(shè)，以至于目前建設(shè)的高鐵新區(qū)普遍存在區(qū)位選擇、定位不當(dāng)，功能定位與產(chǎn)業(yè)定位趨同，所應(yīng)承載的使命缺失等問題。通過對已有高鐵新區(qū)的梳理，總結(jié)普遍特征，提出有效的發(fā)展建議已成高鐵新區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。

1 中國高鐵新區(qū)的特點

由于國內(nèi)高鐵站點選址有些離主城區(qū)較遠(yuǎn)，以站點為核心發(fā)展的高鐵客站新區(qū)與主城區(qū)之間通過路網(wǎng)相銜接，高鐵新區(qū)規(guī)劃的用地范圍是地方政府在高鐵交通核周邊劃定一定的空間范圍作為規(guī)劃研究的界限，基本是圍繞高鐵交通核，以合理范圍內(nèi)的城市主要道路、山體、河流等人工、自然等因素為界限進(jìn)行劃定的。目前國內(nèi)對高鐵新區(qū)的區(qū)域劃定有兩種方式，一種是站點選址位于已規(guī)劃的城市新區(qū)范圍，以站點為核心，人為劃定一片區(qū)域作為高鐵新區(qū)；另一種則是高鐵站點選址位于城市未開發(fā)地帶，以站點為核心，通過自然邊界以及一定的人為因素，劃定一片區(qū)域作為高鐵新區(qū)（圖1）。

圖1 高鐵新區(qū)示意圖[1]

2 中國高鐵新區(qū)發(fā)展存在的問題

國內(nèi)高鐵在發(fā)揮經(jīng)濟(jì)帶動作用的同時，其高鐵新區(qū)的發(fā)展也存在諸如空城化和空地化以及開發(fā)建設(shè)滯后等現(xiàn)象。造成這一現(xiàn)象的原因多種多樣，突出表現(xiàn)為以下幾大問題。

2.1 高鐵新區(qū)規(guī)劃選址離城區(qū)較遠(yuǎn)

為了降低拆遷成本以及提高建設(shè)效率，國內(nèi)已建成高鐵站點的選址大多數(shù)位于城市的邊緣區(qū)，為城市的未開發(fā)地帶。相對日本新干線和法國TGV，日本新干線高鐵新站點的選址與主城區(qū)的距離在2～4 km左右，法國TGV雖然受到地形以及政策等多方面因素的影響，73%左右的高鐵站點選址也位于城市中心區(qū)的邊緣區(qū)，與主城區(qū)的距離不會超過5 km。而中國的高鐵新區(qū)選址距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于5 km，有的甚至達(dá)到了20 km以上。

目前，國內(nèi)大城市高鐵站點的選址大多數(shù)位于城市外圍，大型城市的站點與市中心的距離普遍大于中小型城市。其中，大型城市的站區(qū)與中心區(qū)的距離均超過12 km，而中小型城市的站點選址大多數(shù)位于近郊區(qū)，距離中心區(qū)的平均值分別為10.5 km、9.6 km（圖2）。交通樞紐的規(guī)劃理應(yīng)考慮人們出行的便利，大多數(shù)樞紐站點的選址應(yīng)位于城市中心區(qū)的外圍，而中國高鐵站點的選址由于距離過遠(yuǎn)，脫離了與主城區(qū)的聯(lián)系，城市片區(qū)發(fā)展地位更為孤立。

圖2 京滬、武廣高鐵沿線站點與主城區(qū)區(qū)位關(guān)系統(tǒng)計

2.2 高鐵新區(qū)的規(guī)劃規(guī)模過大

中國高鐵新區(qū)的規(guī)劃受到政府和政策的影響，大部分位于農(nóng)田等空曠區(qū)域，土地開發(fā)成本較低，劃定新區(qū)范圍時限制性條件較少。對典型的高鐵新區(qū)用地的范圍統(tǒng)計可以看出，片區(qū)規(guī)模缺乏一定的規(guī)律，從2～3 km2到30～60 km2不等，中小型城市高鐵新區(qū)用地面積為5.2～11 km2；大城市普遍較大，為20～64 km2（圖3）。

圖3 國內(nèi)主要高鐵新區(qū)規(guī)劃用地統(tǒng)計

對國內(nèi)部分大中型城市高鐵新區(qū)規(guī)劃統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，大城市的高鐵新區(qū)規(guī)劃中，用地總面積約為商業(yè)用地的20～50倍左右，用地容量過大，部分中小型城市的總用地面積也普遍為商業(yè)用地面積的10～20倍。

2.3 高鐵新區(qū)功能定位過高

據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)高鐵新區(qū)的定位主要分為交通樞紐、城市副中心以及城市新區(qū)。受政策等諸多因素的影響，國內(nèi)高鐵新區(qū)主要定位為城市新區(qū)以及城市副中心，其中大中型城市中占80%以上，小城市中占70%以上（圖4）。統(tǒng)計高鐵新區(qū)規(guī)劃的商業(yè)開發(fā)量和規(guī)劃居住人口發(fā)現(xiàn)，在規(guī)劃編制過程中基于城市新區(qū)或者城市副中心的定位，一些中小型城市的商業(yè)預(yù)測開發(fā)量以及規(guī)劃人口預(yù)測居然高于大城市2～3倍以上，說明在城市規(guī)劃的過程中缺乏對城市本身發(fā)展動力的考慮，以至于高鐵新區(qū)整體功能定位過高（圖5）。

圖4 不同城市等級的高鐵新區(qū)功能定位

圖5 高鐵新區(qū)商業(yè)開發(fā)量與新區(qū)規(guī)劃居住人口對比圖

2.4 高鐵新區(qū)用地功能的單一性以及無規(guī)律性

對國內(nèi)的高鐵新區(qū)用地性質(zhì)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，除了景觀用地和交通用地之外，國內(nèi)高鐵新區(qū)的用地規(guī)劃主要為商業(yè)用地和居住用地，大城市普遍以商業(yè)用地為主，而中小型城市則以居住用地為主。在中小型城市，居住用地面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于商業(yè)用地面積，單一的居住用地規(guī)劃，再加上中小型城市發(fā)展動力不足，空城化現(xiàn)象比較嚴(yán)重。通過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，高鐵新區(qū)的用地規(guī)劃缺乏依據(jù)，一部分大城市商業(yè)用地遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于居住用地，另一部分大城市的商業(yè)用地遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于居住用地，而中小型城市則變化程度更大，商業(yè)和居住用地規(guī)劃沒有任何規(guī)律和依據(jù)（圖6）。

圖6 中國主要高鐵新區(qū)用地功能配比圖

3 中國高鐵新區(qū)發(fā)展的影響因素

高鐵新區(qū)的發(fā)展同時受到外部因素和內(nèi)部因素的影響，外部影響因素是由城市發(fā)展因素決定的政策導(dǎo)向，而內(nèi)部影響因素則是由交通和用地之間相互作用決定的（圖7）。在高鐵新區(qū)的內(nèi)部影響因素中，交通對于用地功能的導(dǎo)向以及用地功能的限定是新區(qū)發(fā)展的重要作用之一，再加上高鐵新區(qū)作為對外交通樞紐這一特殊性，外部可達(dá)性是站點之間相互聯(lián)系的城際交通可達(dá)性，而站點的內(nèi)部可達(dá)性則主要由與主城區(qū)的交通內(nèi)部可達(dá)性和核心區(qū)步行可達(dá)性來決定，因此量化可達(dá)性分析對于高鐵新區(qū)的發(fā)展有著重要作用。

圖7 高鐵新區(qū)發(fā)展影響因素探究

3.1 高鐵新區(qū)可達(dá)性影響分析

影響高鐵新區(qū)的可達(dá)性主要有三種：外部可達(dá)性為通過高鐵帶來的城際交通可達(dá)性；內(nèi)部可達(dá)性則為與城市主城區(qū)聯(lián)系的城市內(nèi)部交通可達(dá)性，以及影響核心區(qū)發(fā)展的步行可達(dá)性。其中，城際交通可達(dá)性以及與主城區(qū)的城市內(nèi)部交通可達(dá)性決定了高鐵站點與外界的交通聯(lián)系便利度，這兩種因素的作用決定了高鐵新區(qū)對人的聚集效應(yīng)的大小，一定程度上影響了新區(qū)的用地范圍和功能；而步行可達(dá)性則是基于人們的適宜步行距離，充分利用核心區(qū)用地，不僅決定了核心區(qū)的主要用地范圍，同時還是提升站區(qū)功能聚集人群的重要依據(jù)（圖8）。

圖8 高鐵新區(qū)站點可達(dá)性影響示意圖

對于城際交通可達(dá)性以及城市內(nèi)部交通可達(dá)性進(jìn)行量化分析，而對于步行可達(dá)性則應(yīng)該在此基礎(chǔ)上定性分析。城際交通可達(dá)性利用出行耗時來衡量高鐵的可達(dá)性，與主城區(qū)的城市內(nèi)部交通可達(dá)性可通過站點到主城區(qū)的加權(quán)平均旅行時間來衡量，步行可達(dá)性則通過人們的適宜步行范圍結(jié)合政策來共同決定。通常選擇城市之間的交通耗時在4 h以內(nèi)的站點來衡量城際交通可達(dá)性。在此基礎(chǔ)上，通過分析這些站點到主城區(qū)城市交通的加權(quán)平均旅行時間在30～50min的范圍來衡量城市內(nèi)部交通可達(dá)性。步行可達(dá)性范圍則體現(xiàn)在站點步行時間在10 min以下的范圍內(nèi)，這是人們最適宜的步行距離，距離越大人們的忍受能力越低。站點的主要功能區(qū)則應(yīng)該結(jié)合步行可達(dá)性合理配置，站點的功能應(yīng)該結(jié)合步行可達(dá)性考慮，離站點越近，功能的多元化以及開發(fā)強(qiáng)度最高（圖9）。

圖9 高鐵新區(qū)站點可達(dá)性與功能關(guān)系

3.2 高鐵新區(qū)可達(dá)性量化分析

本文選取開通較早的京廣高鐵武廣段作為可達(dá)性量化分析研究對象，根據(jù)城市性質(zhì)的不同將站點分為三類：城市市域人口在500萬以上的大城市，比如武漢、長沙、廣州等；城市市域人口在100萬～500萬的中型城市，比如郴州、衡陽等；以及城市市域人口在100萬以下的小型城市，比如赤壁、咸寧等。通過分析三類城市的可達(dá)性特征，提出高鐵新區(qū)發(fā)展策略（圖10）。

高鐵站點的可達(dá)性為總出行時長的倒數(shù)，用公式表示如下：

AI-1=T=To+Tod+Td（1）

式中：T是總的出行時間，To和Td分別指到與主城區(qū)的加權(quán)平均旅行時間，可通過加權(quán)平均旅行時間公式①①加權(quán)平均旅行時間具體公式為：Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點i的可達(dá)性；Tij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心所花費(fèi)的最短時間；Mj為評價系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心的某種社會經(jīng)濟(jì)要素的流量，即該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力，用GDP總值來表示；n為評價系統(tǒng)內(nèi)除i地以外的節(jié)點數(shù)。該指標(biāo)值越低，節(jié)點可達(dá)性越高；指標(biāo)值越高，節(jié)點可達(dá)性越低。量化；Tod指兩個城市間在高鐵系統(tǒng)內(nèi)部消耗的時間，可通過外部可達(dá)性指數(shù)公式②外部可達(dá)性指數(shù)：可達(dá)性（AI）為出行所需時間（T）的倒數(shù)，耗時越少，其可達(dá)性越高，反之，可達(dá)性就越低。此處主要研究武廣高鐵外部可達(dá)性的差異，因而主要用以下公式計算高鐵的外部可達(dá)性：AIE-1=TE=（Twi+Tti）/（n-1）式中：AIE是高鐵站點的外部可達(dá)性指數(shù)，TE是從出發(fā)城市到達(dá)目的城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所消耗的平均時間，n是一條或者多條高鐵線路中沿線站點的總數(shù)量，Twi是旅客在站房內(nèi)的等候時間，Tti是旅客在列車上所消耗的平均時間。Twi和Tti的數(shù)據(jù)來源于高鐵列車時刻表計算，計算公式如下：車站內(nèi)等候時間Twi=（Rn-R1）/（n-1）列車運(yùn)行時間Tti=ΣTk/（n-1）式中：n是高鐵在該站點一天停靠的平均班次，Rn是末班車的時間，R1是首班車的時間，Tk是第k班高鐵在途中運(yùn)行的時間。量化（圖11）。

圖10 武廣高鐵沿線站點分布圖

圖11 高鐵沿線相鄰站點之間的出行行程結(jié)構(gòu)圖

通過以上公式，得出武廣高鐵的城際交通可達(dá)性指數(shù)以及受與主城區(qū)聯(lián)系的城市交通內(nèi)部可達(dá)性影響的加權(quán)平均旅行時間，如圖12所示。

圖12 武廣高鐵沿線可達(dá)性指數(shù)分析結(jié)果

從圖12數(shù)據(jù)計算結(jié)果可以看出，大型城市總體的城際交通可達(dá)性要高于其他兩類城市，而小型城市由于站點距離主城區(qū)較近，所以主城區(qū)到站區(qū)的城市交通內(nèi)部可達(dá)性較其他兩類城市要好。

另外，對三類城市可達(dá)性特點分析：大型城市里武漢站具有最好的外部可達(dá)性，但是，其主城區(qū)到站點的加權(quán)平均旅行時間與廣州南站差別不大；廣州南站距離主城區(qū)的距離相較于武漢站要遠(yuǎn)；而長沙站的城際交通可達(dá)性相比武漢站、廣州南站要差，但是其站點離主城區(qū)小于武漢站和廣州南站，其主城區(qū)到新區(qū)的加權(quán)平均旅行時間卻相差不大。中型城市中，岳陽東站到主城區(qū)距離小于郴州西站和衡陽東站到主城區(qū)的距離，但是其到主城區(qū)加權(quán)平均旅行時間花費(fèi)卻差別不大；此外，株洲西站的距離和岳陽東站到主城區(qū)的距離差別不大，但是株洲西站到主城區(qū)的加權(quán)旅行時間要小很多。小型城市中，汨羅東站由于距離主城區(qū)較遠(yuǎn)，與其他站點差別較大，其他站點的可達(dá)性差異不大。

4 高鐵新區(qū)發(fā)展的應(yīng)對策略

通過以上對高鐵新區(qū)的不足進(jìn)行分析和評價，以武廣高鐵為例，對武廣高鐵沿線高鐵新區(qū)可達(dá)性、站區(qū)功能策劃，以及開發(fā)策略進(jìn)行分析和探討，得出不同類型的高鐵新區(qū)最為適宜的應(yīng)對策略。

4.1 基于外部可達(dá)性的站區(qū)發(fā)展策略

交通樞紐是以網(wǎng)絡(luò)化模式發(fā)展的，高鐵縮短了城市站點之間的旅行時間，比普通鐵路的外部可達(dá)性高。根據(jù)外部可達(dá)性的不同以及城市等級和區(qū)域發(fā)展條件的不同，高鐵站點區(qū)域發(fā)展的模式主要有兩種：向心型站點獨立發(fā)展以及離心型的站點于主城區(qū)從屬發(fā)展。對于大城市來說，武漢、長沙以及廣州具有非常高的外部可達(dá)性，發(fā)車頻率以及車次也普遍優(yōu)于中小型城市，同時武漢、長沙、廣州等大城市城市規(guī)模以及城市化水平較高，對于這一類城市的高鐵站點來說，聚集效應(yīng)非常明顯，站點產(chǎn)生向心型的聚集效應(yīng)；而對于中小型城市來說，高鐵站點的外部可達(dá)性不高，并且大多數(shù)站點離主城較遠(yuǎn)，但高鐵站點作為對外交通的高效率通道，是中小型城市對外聯(lián)系的窗口，不過由于其聚集效應(yīng)弱于大城市，站點周邊的發(fā)展可能會受到影響，則產(chǎn)生離心型的效應(yīng)（圖13）。

圖13 主城區(qū)與鐵路樞紐的網(wǎng)絡(luò)聚集效應(yīng)圖

4.1.1 向心型站區(qū)發(fā)展策略

向心型高鐵站點具備外部可達(dá)性好，以及自身城市發(fā)展動力足夠，但是在主城區(qū)沒有發(fā)展到一定規(guī)模的時候，如果站點選址過遠(yuǎn)，主城區(qū)對站點的輻射作用將會是一個長期的過程，短期內(nèi)很難產(chǎn)生較大的影響。高鐵站點應(yīng)利用自身對外的城際交通可達(dá)性產(chǎn)生的聚集效應(yīng)，不僅要保證與周邊地區(qū)以及主城區(qū)的交通聯(lián)系，同時在用地功能上要考慮對高鐵沿線城市和周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系，發(fā)展為一個功能多元化的獨立區(qū)域。站點區(qū)域與周邊聯(lián)系多元化發(fā)展之后，主城區(qū)與站點之間的聯(lián)系將會成為關(guān)鍵，有發(fā)展條件的城市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中有特殊的定位。高鐵帶來了發(fā)展的契機(jī)，同時加強(qiáng)了中心城區(qū)與其他沿線城市的聯(lián)系（圖14）。

圖14 向心型站點發(fā)展模式示意圖

4.1.2 離心型站區(qū)發(fā)展策略

中小型城市發(fā)展的動力不及大城市，但是城市發(fā)展的渴望度高。對于這一類離心型的高鐵站點來說，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，單一的站點處于不利的發(fā)展地位，這一類站點應(yīng)該依托于主城區(qū)的功能以及與周邊大城市高鐵站點的功能，起到鏈接和轉(zhuǎn)承的作用，附屬于主城區(qū)的同時并限制其發(fā)展規(guī)模。中小型城市站點的外部可達(dá)性不高，但其內(nèi)部可達(dá)性高于主城區(qū)。從城市遠(yuǎn)期發(fā)展來看，主城區(qū)是站點區(qū)域城市的支撐，站點從屬于主城區(qū)發(fā)展，同時發(fā)揮站點在鐵路沿線與周邊城市聯(lián)系的作用。對于這一類城市，應(yīng)重點考慮站點與周邊站點和城市主城區(qū)的功能聯(lián)系，以及與周邊城鎮(zhèn)的交通聯(lián)系。這種發(fā)展模式使得中小型城市與大城市高鐵站點的聯(lián)系更密切，單一的居住用地規(guī)劃，通過加強(qiáng)區(qū)域之間的聯(lián)系，產(chǎn)生生產(chǎn)要素的流動，從而逐步形成城市主城區(qū)、城市高鐵站點以及周邊站點的協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而提高城市區(qū)域之間的發(fā)展動力（圖15）。

圖15 離心型站點發(fā)展模式示意圖

4.2 與主城區(qū)聯(lián)系交通的可達(dá)性優(yōu)化策略

在高鐵站點與主城區(qū)聯(lián)系的城市內(nèi)部交通可達(dá)性方面，數(shù)據(jù)顯示高鐵站區(qū)位的選擇對其內(nèi)部可達(dá)性有非常明顯的影響。位于城郊開發(fā)區(qū)的站點的可達(dá)性遠(yuǎn)差于中心城區(qū)站，接駁高鐵的城市交通網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)的滯后規(guī)劃和供應(yīng)是形成這種情況的最主要原因。地方政府更多地關(guān)注外部交通功能和高鐵站周邊地區(qū)功能，相對忽視了與主城區(qū)聯(lián)系的城市內(nèi)部交通功能的改進(jìn)。

對武廣沿線城市的交通出行方式調(diào)查發(fā)現(xiàn)：大城市中個體交通依舊占主導(dǎo)地位；廣州相比于武漢和長沙，公共交通出行方式占更大比重（圖16），而對于中型城市來說，公共交通比例大的城市，內(nèi)部可達(dá)性也相應(yīng)要高（圖17）。但是，公共交通較個體交通更容易受到車站區(qū)位的影響，通過個體交通轉(zhuǎn)乘高鐵出行的乘客將會獲得更高的全程總可達(dá)性。換句話說，當(dāng)前的城市內(nèi)外交通方案鼓勵“個體交通—高鐵—個體交通”的模式組合，這對于城市和區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展是相當(dāng)不利的。

圖16 武廣高鐵沿線大城市交通出行方式統(tǒng)計

圖17 武廣高鐵沿線部分中小型城市交通出行方式統(tǒng)計

為此，大城市應(yīng)該考慮設(shè)置主城區(qū)到高鐵站點的城市快線以及高鐵新區(qū)到城區(qū)的快速公交；而對于中小型城市來說，則應(yīng)該考慮設(shè)置主城區(qū)到高鐵新區(qū)的直達(dá)快速公交以及專用通道，提高城區(qū)到高鐵站點的便利度。

大城市設(shè)置城市快線，主要目的是為了縮短城市內(nèi)部的加權(quán)平均旅行時間，即提高與主城區(qū)聯(lián)系的城市內(nèi)部交通的可達(dá)性，具體可以通過以下措施實施：第一，對于市區(qū)距離在10 km以上的新區(qū)，且城市發(fā)展動力較高的城市，比如武廣線的廣州、武漢等城市，修建中心區(qū)到站點的城郊快軌。城郊快軌屬于城市公共交通的范圍，具有站距長、旅速高、運(yùn)能大等特點，可以有效地提高城區(qū)到新區(qū)的便利度，縮短加權(quán)旅行時間。第二，對于市區(qū)距離在10 km以下的新區(qū)，比如武廣線的長沙，由于城市規(guī)模不大，并且現(xiàn)有的地鐵設(shè)站距離在1 km以內(nèi)，地鐵線路不長，但是站點較多使得整體?？繒r間較長，這一類城市應(yīng)該考慮提升快速交通的運(yùn)行效率，在地鐵設(shè)站方面以及線路方面進(jìn)行優(yōu)化，提升整體的運(yùn)營效率。第三，對于低于大城市發(fā)展水平的中小型城市來說，這一類城市大多數(shù)不具備修建軌道交通的條件，應(yīng)該修建城區(qū)到站點的快速路以及快速公交，提高運(yùn)營效率（圖18）。

圖18 主城區(qū)到高鐵站點快線交通示意圖

以廣州南站為例，廣州南站與廣州火車站的地鐵二號線長度為32 km，從廣州南站坐地鐵到廣州火車站耗時約為38 min，相鄰兩站的耗時為2～3 min左右。由于市區(qū)設(shè)站距離較近，2 min時間內(nèi)地鐵未達(dá)到最高運(yùn)行速度之后又必須減速停站，消耗的時間較長（圖19）。所以，廣州南站與廣州站之間應(yīng)設(shè)置城郊快軌，增大設(shè)站距離，減小?？空镜臄?shù)目，從而提高運(yùn)行速度，縮短旅行時間，增加城市交通的可達(dá)性。

圖19 廣州火車站到廣州南站地鐵線路圖

4.3 基于步行可達(dá)性的核心區(qū)開發(fā)策略

核心區(qū)不僅是高鐵站區(qū)發(fā)展的中心區(qū)域，同時也是交通樞紐的集散點，核心區(qū)的發(fā)展同時考慮使用人群和政策，結(jié)合可達(dá)性和用地發(fā)展策略，應(yīng)該先合理確定高鐵新區(qū)的發(fā)展范圍。

4.3.1 基于步行可達(dá)性高鐵核心區(qū)開發(fā)范圍分析

按照《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦發(fā)〔2014〕37號）要求，新區(qū)用地范圍應(yīng)控制在50～100 hm2之間；在此基礎(chǔ)上優(yōu)先發(fā)展核心區(qū)，并且考慮核心區(qū)的功能配置與主要人群之間的關(guān)系，在步行可達(dá)范圍內(nèi)考慮開發(fā)價值的最大化。出于政策的考慮，50～100 hm2用地表示新區(qū)的范圍是以站點為中心，500 m為半徑的范圍，50 hm2則表示以350 m為半徑的范圍。根據(jù)城市規(guī)模的不同，范圍也不相同。人們的適宜步行距離在50～350 m，在此范圍內(nèi)人群的聚集效應(yīng)較大。大于500m的距離人們由于需求量等諸多因素，人群的聚集效應(yīng)會逐漸減弱，土地的開發(fā)價值也會逐漸縮減。因此，高鐵新區(qū)以高鐵站點為核心開發(fā)，除去廣場的面積，站點周邊50～350m應(yīng)該是站點開發(fā)的核心距離（圖20）。

圖20 基于步行可達(dá)性的核心區(qū)開發(fā)范圍示意圖

但是，目前國內(nèi)的高鐵站點周邊50～350 m范圍內(nèi)多為大尺度的廣場，比如長沙南站，廣場的面積達(dá)到了12萬m2，武漢站也有27萬m2，廣州南站甚至達(dá)到了38萬m2，過大的站區(qū)廣場規(guī)模造成了開發(fā)價值的浪費(fèi)。核心區(qū)應(yīng)該以站點周邊50～500m范圍內(nèi)為開發(fā)重點區(qū)域，50～350m范圍內(nèi)應(yīng)進(jìn)行更高強(qiáng)度的開發(fā)和多元化功能配置。核心區(qū)通過啟動旗艦項目帶動周邊區(qū)域發(fā)展，進(jìn)而完善功能配置，提高站點的人群聚集效應(yīng)，從而使得整個高鐵新區(qū)的開發(fā)有序進(jìn)行。

4.3.2 基于步行可達(dá)性高鐵核心區(qū)開發(fā)策略

樞紐總用地一般是樞紐周邊城市干道圍合的區(qū)域，由三部分構(gòu)成：站場、站房和站前廣場（圖21）。高鐵客運(yùn)樞紐與城市發(fā)展及步行可達(dá)性密切相關(guān)，但是由于廣場規(guī)模過大，特大城市高鐵樞紐建筑密度在30%～60%之間的占77.8%，容積率在0.5～1.0之間的占66.7%（圖22）；大城市高鐵樞紐建筑密度在30%～50%之間的占57.1%，容積率在0.5～1.0之間的占78.6%（圖23）?？梢园l(fā)現(xiàn)大城市以及特大城市的開發(fā)強(qiáng)度普遍較低，步行可達(dá)性最優(yōu)的區(qū)域反而不具備高的開發(fā)強(qiáng)度。

圖21 樞紐總用地范圍示意圖

圖22 特大城市高鐵樞紐建筑容量圖

圖23 大城市高鐵樞紐建筑容量圖

因此，國內(nèi)的核心區(qū)域可以通過啟動旗艦式項目，再充分利用步行可達(dá)性最強(qiáng)的范圍進(jìn)行高強(qiáng)度的開發(fā)，加強(qiáng)人群的聚集效應(yīng)，引導(dǎo)周邊地區(qū)的發(fā)展，同時提高城市的活力以及經(jīng)濟(jì)效益。

比如，日本新干線即最早建設(shè)的東海道新干線名古屋站，伴隨著國鐵民營化，服務(wù)質(zhì)量大幅提高。東海道新干線的運(yùn)營方JR東海于1999年重建了名古屋車站，并把公司總部搬到這里。建筑物是一個雙子座大樓，底層部分作為車站，中層部分作為百貨商店，高層部分則作為辦公樓和賓館。在車站正上方的辦公區(qū)或者車站附近的辦公樓，對于業(yè)務(wù)開展到全國范圍的企業(yè)來說，具有其他地方無法比擬的優(yōu)勢。對比1980年到2014年核心區(qū)周邊變化（圖24,圖25），名古屋車站的周邊地區(qū)，受到車站大樓高層化的影響，站前地帶的中層樓宇也開始向高層過渡，特別是站點核心區(qū)地帶，充分利用步行可達(dá)性的優(yōu)勢進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，再帶動周邊地區(qū)發(fā)展（圖26）。

圖24 1980年名古屋站周邊建設(shè)情況

圖25 2014年名古屋站周邊建設(shè)情況

圖26 名古屋站周邊開發(fā)建設(shè)情況

因此，國內(nèi)尤其是向心型站點來說，可以參照日本名古屋的模式，短期內(nèi)優(yōu)先啟動旗艦項目，提高站區(qū)的整體開發(fā)強(qiáng)度，通過核心區(qū)的開發(fā)帶動新區(qū)整體的發(fā)展。

5 結(jié)語

分析高鐵新區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀以及可達(dá)性可知：高鐵新區(qū)應(yīng)利用自身的優(yōu)勢發(fā)展，充分利用高鐵帶來的區(qū)位優(yōu)勢和交通便利，通過提高城市區(qū)域之間的可達(dá)性，產(chǎn)生發(fā)展契機(jī)，與主城區(qū)發(fā)展相結(jié)合。在公共交通網(wǎng)逐漸完善的基礎(chǔ)上，對站點周邊進(jìn)行合理開發(fā)，避免發(fā)展停滯不前的現(xiàn)象，使得高鐵新區(qū)得到最大化發(fā)展。

[1]李傳成.高鐵新區(qū)規(guī)劃理論與實踐[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012

[2]王緝憲,林辰輝.高速鐵路對城市空間演變的影響:基于中國特征的分析思路[J].國際城市規(guī)劃,2011(1):16-23

[3]應(yīng)江黔.國家鐵路在城市交通發(fā)展及城市開發(fā)中主體作用的探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2014(3):1-4

[4]賀劍鋒.關(guān)于中國高速鐵路可達(dá)性的研究：以長三角為例[J].國際城市規(guī)劃,2011(6)：55-62

[5]鄭德高，杜寶東.尋求節(jié)點交通價值與城市功能價值的平衡——探討國內(nèi)外高鐵車站與機(jī)場等交通樞紐地區(qū)發(fā)展的理論與實踐[J].國際城市規(guī)劃,2007(1):72-76

[6]王緝憲.高速鐵路影響城市與區(qū)域發(fā)展的機(jī)理[J].國際城市規(guī)劃, 2011(6):1-5

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

As the perfection of high speed railway network, the high speed railway district has become the hot spot of domestic urban construction. By analyzing the existing problems of high speed railway district in China, such as suburbanized location,orientation planning and scale status of railway station, this article takes Guangzhou-Wuhan high speed railway as an example,makes quantitative analysis of the accessibility of intercity traffic and qualitative analysis of the influence of the urban pedestrian area's accessibility.Based on the differences of the accessibility of the stations on the Guangzhou-Wuhan high speed railway,the strategies to promote intensive,efficient and sustainable development are illustrated.

high speed railway district;station zone development;accessibility;development strategy;Guangzhou-Wuhan high speed railway

A

1004-9746（2015）05-0008-08

2015-09-20）

湖北省科技支撐計劃軟科學(xué)資助項目（2014BDF072）