文佳

摘 要：在我國(guó)，高速鐵路的發(fā)展正處于起步階段，對(duì)于票價(jià)體系來(lái)說(shuō)還不完善，高速鐵路的客運(yùn)票價(jià)采用的是試運(yùn)營(yíng)價(jià)的形式。文章首先分析我國(guó)目前采用的鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)體系，并提出了該體系存在的問題；其次，從高速鐵路的定價(jià)原則、定價(jià)影響原因、定價(jià)方法等方面分析了我國(guó)高速鐵路票價(jià)體系；最后，為我國(guó)高速鐵路票價(jià)體系提出了建議。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；票價(jià)體系；定價(jià)方法；價(jià)格策略

引言

目前，我國(guó)鐵路票價(jià)的制定不管是從方法還是從策略上來(lái)講都還處于起步發(fā)展階段，采用“試運(yùn)價(jià)”來(lái)運(yùn)營(yíng)，尚未形成一個(gè)完整的體系，沒有達(dá)到預(yù)期的效果[1]。所以，研究合理的高速鐵路票價(jià)制定方法是目前急需解決的一個(gè)難題。

1 我國(guó)現(xiàn)有鐵路客運(yùn)票價(jià)體系分析

1.1 現(xiàn)行客運(yùn)票價(jià)構(gòu)成要素

我國(guó)目前采用的客運(yùn)運(yùn)價(jià)體系形成于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，與當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)背景相適應(yīng)，包括兩個(gè)部分：基本運(yùn)價(jià)和保險(xiǎn)費(fèi)[2]。

1.2 定價(jià)的基本原則

我國(guó)鐵路客運(yùn)票價(jià)定價(jià)原則是以成本為基礎(chǔ)，并加上利潤(rùn)率計(jì)算出最終票價(jià)。我國(guó)旅客運(yùn)價(jià)制定的思路是：以某一時(shí)期內(nèi)的運(yùn)輸生產(chǎn)量為前提，計(jì)算出以完成這些運(yùn)輸量所消耗的總生產(chǎn)成本下的平均成本。在此基礎(chǔ)上，制定利潤(rùn)率以確定旅客運(yùn)輸定價(jià)體系[3]。

1.3目前鐵路票價(jià)體系存在的問題

目前我國(guó)采用的鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制是在20世紀(jì)50年代形成的，運(yùn)價(jià)政策的制定未能考慮到全國(guó)各地經(jīng)濟(jì)狀況、人均收入、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等方面的問題。近年來(lái)，我國(guó)雖對(duì)客運(yùn)運(yùn)價(jià)體系做了調(diào)整并取得了一定的成效，但由于調(diào)整起步較晚，與如今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的不相適應(yīng)而造成了很多問題。（1）票價(jià)形式缺乏靈活性，不利于鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力；（2）票價(jià)集中管理，無(wú)法實(shí)現(xiàn)鐵路資源的合理配置；（3）定價(jià)體系不合理，資源利用率低。

2 我國(guó)高速鐵路票價(jià)體系分析

客運(yùn)票價(jià)在現(xiàn)如今的經(jīng)濟(jì)條件下，是和其他運(yùn)輸手段相競(jìng)爭(zhēng)的重要方面。深入研究高速鐵路旅客票價(jià)的定價(jià)目標(biāo)、影響因素、定價(jià)方法、、定價(jià)手段和定價(jià)措施，具有深遠(yuǎn)的意義。

2.1 我國(guó)高速鐵路的定價(jià)原則

制定高鐵運(yùn)價(jià)體系需要全面考慮各方面因素，定價(jià)依據(jù)主要有以下幾個(gè)方面[4]：（1）制定的高鐵客運(yùn)票價(jià)必須滿足鐵路的必要的生產(chǎn)和再生產(chǎn)費(fèi)用，保證鐵路的健康穩(wěn)定發(fā)展。（2）高鐵票價(jià)的制定必須考慮全局觀，要以國(guó)家目前的經(jīng)濟(jì)狀況和社會(huì)需要為基礎(chǔ)，依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，考慮人均生活水平，消費(fèi)者心理及出行習(xí)慣。（3）高鐵票價(jià)的制定要考慮市場(chǎng)需求，能夠反映供求關(guān)系。（4）票價(jià)的制定要高瞻遠(yuǎn)矚，提前估計(jì)該票價(jià)可能產(chǎn)生的收益。（5）高鐵票價(jià)體系不該是一塵不變的，應(yīng)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)及環(huán)境的變化而變化，保證在競(jìng)爭(zhēng)中處于不敗之地。（6）高鐵票價(jià)的制定在公平的前提下，還要考慮國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，顧及高速鐵路運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

2.2 我國(guó)高速鐵路定價(jià)的影響因素

為保證高速鐵路制定出的票價(jià)具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，需要全面考慮各種因素。就我國(guó)而言，在制定票價(jià)時(shí)受到的影響因素有以下幾個(gè)方面：（1）運(yùn)輸成本。不論是哪種運(yùn)輸方式，都要收運(yùn)輸成本的限制，票價(jià)的制定必須大于鐵路運(yùn)輸?shù)某杀?。?）市場(chǎng)需求及旅客出行行為特征。（3）競(jìng)爭(zhēng)因素。競(jìng)爭(zhēng)是影響高速鐵路票價(jià)的關(guān)鍵因素，也是文章討論的重點(diǎn)，文章以分析競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的定價(jià)方法為前期而制定高速鐵路票價(jià)。（4）政府的管制也是必須要考慮的一個(gè)影響因素[5]。

2.3 我國(guó)高速鐵路的定價(jià)方法

運(yùn)輸價(jià)格理論是價(jià)格理論的組成部分，它是價(jià)格理論在運(yùn)輸領(lǐng)域的具體應(yīng)用。定價(jià)時(shí)將影響價(jià)格制定的因素綜合考慮，從不同途徑研究制定方法。目前定價(jià)理論有三類：以成本為導(dǎo)向、以社會(huì)需求為導(dǎo)向和以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向定價(jià)，由此產(chǎn)生了鐵路運(yùn)輸基本定價(jià)理論[6]。

綜合三種定價(jià)理論，我國(guó)高鐵票價(jià)的制定可以在現(xiàn)行的基礎(chǔ)上做一些改進(jìn)，以彌補(bǔ)現(xiàn)有定價(jià)方法在競(jìng)爭(zhēng)與旅客需求等方面的不足。因此，需要充分了解市場(chǎng)需求，分類旅客信息，明確旅客消費(fèi)方式嗎，最后綜合考慮競(jìng)爭(zhēng)者的定價(jià)原則，反映著不同細(xì)分客戶群的不同購(gòu)買行為。

3 我國(guó)高速鐵路票價(jià)體系的建議

研究高速鐵路定價(jià)策略的基本出發(fā)點(diǎn)是為高速鐵路引入一套靈活、成本不高并以客戶為中心的定價(jià)與價(jià)格體系。通過(guò)該系統(tǒng)來(lái)保證鐵路總公司高速鐵路運(yùn)營(yíng)在經(jīng)濟(jì)收益方面短期、中期、長(zhǎng)期的成功[7-9]。

3.1 為高速鐵路建立一套專門的價(jià)格體系

其他所有建議的提出要以這條建議為基礎(chǔ)，因?yàn)樗晕覈?guó)鐵路當(dāng)前的形勢(shì)為前提。

文章建議為高速鐵路建立一套專門的價(jià)格體系和定價(jià)規(guī)則，在該體系內(nèi)高速鐵路各部門根據(jù)不同時(shí)段和O/D的具體價(jià)格。這個(gè)體系和規(guī)則必須基于現(xiàn)行高速鐵路票價(jià)體系，但要有所改進(jìn)和完善，為改善我國(guó)高速鐵路票價(jià)現(xiàn)狀、謀求鐵路的更快更好發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

3.2 提高一等坐席加價(jià)幅度

在不考慮購(gòu)買力和收入差異的情況下，如果將我國(guó)高速動(dòng)車一等坐席和其他一些鐵路相比，我國(guó)的一等坐席價(jià)格最低。

建議提高我國(guó)高速鐵路一等坐席的價(jià)格，將一、二等坐席加價(jià)乘數(shù)由現(xiàn)行的1.2倍提高到1.5倍，提價(jià)的同時(shí)，還應(yīng)提高一等車廂的舒適度和服務(wù)水平。

3.3 開發(fā)高速鐵路同既有列車的聯(lián)合客票

高速鐵路以其速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、舒適性好等方面的特點(diǎn)，備受廣大出行者的青睞。但由于中國(guó)區(qū)域發(fā)展的不平衡，導(dǎo)致了高速鐵路發(fā)展的不平衡，還不能覆蓋全國(guó)所有車站。沒有高速鐵路的地區(qū)，既有列車承擔(dān)了運(yùn)輸服務(wù)任務(wù)。在此背景下，如果將高速鐵路和既有列車實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，票務(wù)上采用一票通制，不僅可以節(jié)省乘客的出行時(shí)間，也省去了因換乘而再次購(gòu)買車票的麻煩。這一建議，有利于提高既有客車的利用率和鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力，一票通制的采用能吸引更多的客流，滿足旅客出行的需要。

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