龔小鋒

當(dāng)眾多房企在住宅領(lǐng)域廝殺震天之時(shí)，有人回頭發(fā)現(xiàn)，軌道才是真正的“金脈”，只要將龐大的消費(fèi)人群有序地輸送到各個(gè)軌道的物業(yè)里，就可以源源不斷的創(chuàng)造持續(xù)利潤(rùn)。

這種模式在中國(guó)香港、東京、首爾等國(guó)際大都市都極為普遍，標(biāo)桿則是香港地鐵公司。如今，無(wú)論是國(guó)企綠地，還是京投銀泰和深振業(yè)，似乎都在致力于學(xué)習(xí)港鐵模式，一個(gè)可以在地下打造四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)、在地上可以建設(shè)摩天大樓的房企。

軌道物業(yè)成新寵

地鐵一般能讓區(qū)域房產(chǎn)普遍增值10%-20%，中心區(qū)域甚至高達(dá)30%。國(guó)內(nèi)經(jīng)典的地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目不少，有香港九龍站、太古廣場(chǎng)項(xiàng)目；北京國(guó)貿(mào)、郭公莊項(xiàng)目等。

近年來(lái)北京熱銷項(xiàng)目中，無(wú)一不和地鐵有著親密關(guān)系，從招商、保利、首開(kāi)、金融街到龍湖、萬(wàn)科等房企，都爭(zhēng)相布局地鐵沿線物業(yè)。如14號(hào)線上的招商臻園，以49.34億元業(yè)績(jī)成為去年北京商品住宅銷冠。

伴隨著五環(huán)外區(qū)域地鐵軌道交通建設(shè)，大興、房山、通州等板塊地鐵上蓋物業(yè)也日益興盛。如保利首開(kāi)熙悅春天、金融街·融匯緊鄰大興線始發(fā)站天宮院，首開(kāi)國(guó)風(fēng)美唐則在位于地鐵霍營(yíng)站扼守地鐵8號(hào)線與13號(hào)線。

盡管多數(shù)知名房企都涉及軌道物業(yè)的開(kāi)發(fā)，但內(nèi)地專業(yè)從事地鐵上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)商卻并不多，其往往是具有國(guó)企或央企背景，才有望拿到地鐵建設(shè)地塊。

北京地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)樣本當(dāng)屬京投銀泰。其大股東京投公司的前身是“北京市地鐵集團(tuán)”，一直從事北京地鐵建設(shè)的一級(jí)開(kāi)發(fā)。2003年改組后，其業(yè)務(wù)延伸到軌道交通沿線土地一級(jí)、二級(jí)開(kāi)發(fā)等相關(guān)領(lǐng)域，京投公司旗下只有京投銀泰一家從事相關(guān)領(lǐng)域開(kāi)發(fā)的企業(yè)。

“京投銀泰的目標(biāo)是成為與香港地鐵比肩的亞洲軌道物業(yè)專家?！本┩躲y泰總裁高一軒曾表示。京投銀泰的模式與港鐵的“軌道+物業(yè)”大同小異，京投集團(tuán)角色與港鐵接近，京投銀泰則配合大股東做“二級(jí)開(kāi)發(fā)”。

此前京投銀泰一直在北京、浙江寧波和湖南長(zhǎng)沙三地發(fā)展項(xiàng)目，后來(lái)重點(diǎn)發(fā)展北京軌道物業(yè)。近一兩年京投銀泰在京的項(xiàng)目中，西華府、琨御府和公園悅府三個(gè)項(xiàng)目均為地鐵車輛段上蓋項(xiàng)目。

除了北京的京投銀泰，在深圳鎖定地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的則是深振業(yè)。該公司的實(shí)際控制人是深圳國(guó)有資產(chǎn)管理局。其開(kāi)發(fā)的包括深圳地鐵橫崗車輛段項(xiàng)目。

“中國(guó)電建在基礎(chǔ)設(shè)施工程方面實(shí)力非常強(qiáng)大，包括水電、地鐵交通等方面的綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)方面擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也有助于公司獲得優(yōu)質(zhì)地塊?！敝袊?guó)電建地產(chǎn)集團(tuán)副總經(jīng)理謝蘇明表示。

謝蘇明表示，電建更傾向于進(jìn)入武漢這樣的實(shí)力型二線城市。電建地產(chǎn)軌道交通項(xiàng)目主要包括深圳7號(hào)線、成都3號(hào)線和武漢29號(hào)線，“地鐵上蓋物業(yè)”將是其主要的商業(yè)運(yùn)作方式。此外，電建地產(chǎn)旗下的武漢本土房企南國(guó)置業(yè)近年來(lái)也專注于在武漢等多個(gè)城市從事地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目。

不過(guò)，說(shuō)到規(guī)模與氣魄，或許非綠地莫屬。自2014年年中宣布進(jìn)軍地鐵產(chǎn)業(yè)以來(lái)，綠地目前已簽約徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟(jì)南、大連等地7條地鐵項(xiàng)目。綠地集團(tuán)董事長(zhǎng)張玉良曾放言：“以后我會(huì)是中國(guó)最大的地鐵投資公司。”未來(lái)，地鐵地產(chǎn)將成為綠地中長(zhǎng)期的重要產(chǎn)業(yè)，力爭(zhēng)到2020年實(shí)現(xiàn)千億產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

未來(lái)，搶占軌道物業(yè)的開(kāi)發(fā)商或許會(huì)越來(lái)越多。綠地曾公布數(shù)據(jù)，到2020年全國(guó)擁有軌道交通的城市將達(dá)到50個(gè)，總里程將達(dá)到6000公里，總投資將達(dá)到4萬(wàn)億，綠地正抓住機(jī)遇迅速發(fā)展成為這個(gè)龐大市場(chǎng)的領(lǐng)軍企業(yè)。

據(jù)克而瑞日前發(fā)布的《2015年軌道交通綜合體發(fā)展白皮書(shū)》顯示，從目前市場(chǎng)容量上來(lái)看，整體市場(chǎng)呈上揚(yáng)態(tài)勢(shì)，一線城市尤為明顯。一線城市北上廣深，預(yù)計(jì)到2020年地鐵運(yùn)營(yíng)量將實(shí)現(xiàn)翻倍。

“無(wú)縫對(duì)接”難題

軌道物業(yè)在香港、紐約、東京、首爾等國(guó)際化都市已非常成熟。如香港的中環(huán)、九龍、杏花土屯等站點(diǎn)，日本的六本木、難波公園、多摩、東京中城等，在地鐵物業(yè)打造方面都比較先進(jìn)。

據(jù)香港地鐵上蓋物業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，每個(gè)地鐵站都與周邊建筑群在地下連通，建筑群之間也有廊道連接，甚至可以不用走上地面，下了地鐵就可以坐電梯到家，也可以直接進(jìn)入商場(chǎng)購(gòu)物。

不過(guò)，國(guó)內(nèi)軌道交通綜合體的發(fā)展，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃與成熟的發(fā)展模式。我國(guó)早前的軌道交通開(kāi)發(fā)和綜合體物業(yè)開(kāi)發(fā)相分離，大多數(shù)都是先有物業(yè)后有軌道交通，沒(méi)有通盤(pán)的規(guī)劃。

綠地集團(tuán)總建筑師賈朝暉近日表示，根據(jù)綠地對(duì)國(guó)內(nèi)部分城市兩千多個(gè)物業(yè)單位統(tǒng)計(jì)，很多項(xiàng)目都號(hào)稱TOD項(xiàng)目、地鐵項(xiàng)目，但“真正和地鐵相連的上蓋物業(yè)大概只有20%，其中側(cè)蓋非常多，正上蓋其實(shí)還非常少。”

“很多項(xiàng)目失敗的原因是政府對(duì)聯(lián)合開(kāi)發(fā)缺乏認(rèn)識(shí)” ，中國(guó)軌道經(jīng)濟(jì)資深研究專家鄭明遠(yuǎn)提醒，不少城市是在軌道交通設(shè)計(jì)好甚至開(kāi)工之后，再做開(kāi)發(fā)，那時(shí)候項(xiàng)目?jī)r(jià)值已經(jīng)破壞掉了，因此一定要在規(guī)劃階段就進(jìn)行資源整合。

目前國(guó)內(nèi)軌道交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)主要以滿足公共交通需求為主，僅預(yù)留連接口做接入，以簡(jiǎn)單的通道式連接為主；交通人流有效轉(zhuǎn)化為商業(yè)人流較困難，降低了物業(yè)的商業(yè)價(jià)值。

港鐵在這方面的做法就值得借鑒。在建每一條新建地鐵線路之前，都會(huì)充分評(píng)估其地面商業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值，并與特區(qū)政府簽訂項(xiàng)目協(xié)議，找地產(chǎn)商共同開(kāi)發(fā)車站及其上層立體空間，根據(jù)不同的條件，興建大型的住宅及商業(yè)項(xiàng)目、物業(yè)租賃、廣告、電訊服務(wù)及國(guó)際顧問(wèn)等多種市場(chǎng)業(yè)務(wù)。

各大城市的軌道物業(yè)都經(jīng)歷其自身的發(fā)展過(guò)程，并逐漸成熟。在北京，第一代地鐵物業(yè)，是簡(jiǎn)單的在地鐵上建造項(xiàng)目，如國(guó)貿(mào)的華貿(mào)和王府井的東方廣場(chǎng)等。第二代則是注重減震、降噪等技術(shù)手段的運(yùn)用，如中關(guān)村、東直門(mén)、西直門(mén)等。

不過(guò)，前兩代地鐵物業(yè)更多是為了滿足交通需要，很少考慮地鐵與住宅、商業(yè)等物業(yè)開(kāi)發(fā)的結(jié)合。此后專業(yè)從事地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目，更注重打造“一站式”生活的居住理念。

如京投銀泰旗下位于西南四環(huán)的西華府，就圍繞地鐵郭公莊站開(kāi)發(fā)建設(shè)城市高端住宅、寫(xiě)字樓以及主題商業(yè)中心，不出小區(qū)直接到達(dá)辦公、商業(yè)地點(diǎn)，形成一站式生活圈。

相關(guān)開(kāi)發(fā)企業(yè)也通過(guò)自身的摸索進(jìn)行了產(chǎn)品升級(jí)。據(jù)京投銀泰相關(guān)負(fù)責(zé)人們介紹，京投銀泰對(duì)軌道物業(yè)的建設(shè)分為兩個(gè)時(shí)期，第一個(gè)時(shí)期主要是“站點(diǎn)物業(yè)”，進(jìn)行的是軌道交通和軌道物業(yè)相結(jié)合的嘗試階段。就是在地鐵站點(diǎn)周邊建設(shè)物業(yè)，比如北京10號(hào)線角門(mén)站的京投快線陽(yáng)光花園項(xiàng)目。第二個(gè)時(shí)期，是目前主要建設(shè)的軌道車輛段物業(yè)，也就是常說(shuō)的“地鐵上蓋”。在一級(jí)開(kāi)發(fā)時(shí)，將上蓋建筑的條件預(yù)留好，為二期開(kāi)發(fā)時(shí)進(jìn)行高品質(zhì)的社區(qū)建設(shè)預(yù)留了條件。

開(kāi)發(fā)周期相對(duì)較長(zhǎng)

地鐵上蓋物業(yè)對(duì)開(kāi)發(fā)商的技術(shù)要求以及前期資金投入要求很高，這也是普通開(kāi)發(fā)商難以進(jìn)入該領(lǐng)域的主要原因。

上海易居房地產(chǎn)研究院發(fā)展研究所所長(zhǎng)李戰(zhàn)軍給出的數(shù)據(jù)顯示，目前每公里地鐵成本在10億元以上，最高的能達(dá)到17億-18億元。綠地投資全國(guó)多個(gè)城市的地鐵建設(shè)，耗資規(guī)模可想而知。

由于地鐵開(kāi)發(fā)模式內(nèi)部構(gòu)造極為復(fù)雜，從下到上分別由地基、地鐵車庫(kù)、汽車車庫(kù)夾層、住宅樓層構(gòu)成，這樣的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致上蓋物業(yè)對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)安全、出口規(guī)劃、項(xiàng)目綠化、樓房減震、抗噪音等方面的要求更加嚴(yán)格。

而所有物業(yè)項(xiàng)目需等待地鐵建設(shè)完成后才能動(dòng)工，因此開(kāi)發(fā)周期非常漫長(zhǎng)，相應(yīng)的回款周期也會(huì)比較長(zhǎng)。北京京投銀泰、深圳深振業(yè)，在軌道物業(yè)上的投資效益并不出色。自2009年回歸北京市場(chǎng)后，京投銀泰雖屢屢出手?jǐn)孬@上蓋地塊，但由于開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng)，利潤(rùn)率不斷被拖累。

根據(jù)公開(kāi)資料顯示，自2010年以后，京投銀泰業(yè)績(jī)出現(xiàn)連續(xù)下滑。京投銀泰2011年凈利潤(rùn)降幅達(dá)到55.77%。2012年凈利潤(rùn)為8649.69萬(wàn)元，同比降27.26%。其在今年初發(fā)布的公告則顯示，預(yù)計(jì)2014年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)與上年同期7452.88萬(wàn)元相比將減少70%左右。

不過(guò)，國(guó)金證券一份研報(bào)判斷京投銀泰的即將進(jìn)入收獲期。京投銀泰2014年在大本營(yíng)北京的銷售業(yè)績(jī)頗為亮眼。京投銀泰萬(wàn)科西華府和京投銀泰琨御府分別以30.16億元以及28.02億元的成交金額成為北京市場(chǎng)的佼佼者。

即使是大手筆進(jìn)入的綠地，也只是剛剛開(kāi)了個(gè)頭。自2014年年中宣布進(jìn)軍地鐵產(chǎn)業(yè)以來(lái)，綠地目前已簽約徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟(jì)南、大連等地7條地鐵項(xiàng)目。但地鐵產(chǎn)業(yè)還屬于投資建設(shè)階段，盈利尚未產(chǎn)生。

不過(guò)，軌道物業(yè)的盈利點(diǎn)之一，就是“以地養(yǎng)鐵”，以地鐵沿線土地和地鐵站上蓋物業(yè)收入來(lái)反哺地鐵投資。因此對(duì)綠地來(lái)說(shuō)，地鐵一旦建成，周邊地塊的升值空間十分巨大。

業(yè)內(nèi)人士提醒，開(kāi)發(fā)商和地鐵公司合作時(shí)，需要特別評(píng)估中國(guó)特色的官場(chǎng)文化、國(guó)企文化對(duì)合作過(guò)程的影響。鄭明遠(yuǎn)就提醒，比如要考慮到政府官員換屆的影響，要注意通過(guò)協(xié)議把這種影響降低，在協(xié)議里面能詳細(xì)體現(xiàn)出各方面細(xì)節(jié)。

“軌道+物業(yè)+金融”模式

由于軌道物業(yè)前期需要巨額投入，后期物業(yè)開(kāi)發(fā)收入緩慢，因此需要多種融資手段協(xié)同使用。

成立于1975年的港鐵，從1996年就開(kāi)始盈利，是全球少數(shù)幾個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一。原因之一就是香港的金融業(yè)比較發(fā)達(dá)，且香港地鐵公司是世界排名前七以內(nèi)的最佳借款人。

顯然，未來(lái)只有有背景的大公司才能玩得轉(zhuǎn)。如綠地做大金融，就發(fā)起成立中國(guó)城市軌道交通PPP產(chǎn)業(yè)基金，總規(guī)模為1000億元。所謂“ppp”，即公私合作模式。今年4月，李克強(qiáng)總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，決定在基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域推出一批鼓勵(lì)社會(huì)資本參與的項(xiàng)目，這是吸引社會(huì)資本投資來(lái)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)增長(zhǎng)的明顯信號(hào)。

綠地不斷通過(guò)這種合作方式進(jìn)行融資，還聯(lián)合上海申通地鐵、上海建工、上海隧道公司等戰(zhàn)略合作單位作投資建設(shè)主體，上海申通是上海十多條地鐵的主要投資者、設(shè)計(jì)者和運(yùn)營(yíng)者，而上海城建則具有多年的地鐵施工經(jīng)驗(yàn)。

以徐州地鐵3號(hào)線為例，綠地及其聯(lián)合體承擔(dān)工程資金投入、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等職能，并參與地鐵沿線區(qū)域的綜合功能開(kāi)發(fā)。

其中綠地可以發(fā)揮其在房地產(chǎn)業(yè)務(wù)上的特長(zhǎng)，打造具備商業(yè)、辦公、酒店等功能于一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務(wù)設(shè)施。

除了能吸納較低的融資成本，并擁有強(qiáng)大的股東方和合作伙伴，香港地鐵盈利并不是只靠房地產(chǎn)銷售補(bǔ)虧。2014年香港地鐵票價(jià)收入涵蓋了系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本的175%，即鐵路本身就賺錢(qián)。

鄭明遠(yuǎn)認(rèn)為，過(guò)去模式都是“軌道+物業(yè)”，現(xiàn)在要構(gòu)建“軌道+物業(yè)+金融”。再以港鐵為例，沿線開(kāi)發(fā)帶來(lái)穩(wěn)定的客流，即物業(yè)經(jīng)營(yíng)，才是港鐵盈利的根本。

眾所周知的是，香港地鐵內(nèi)和上蓋的大多數(shù)商鋪、寫(xiě)字樓都只租不賣(mài)，以細(xì)水長(zhǎng)流地獲取穩(wěn)定收益。由于地鐵創(chuàng)造客流，對(duì)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)形成吸引；房地產(chǎn)又能聚積更多客流，增加地鐵經(jīng)濟(jì)效益，形成了具有典型特色的“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式。

由于香港地鐵站和商場(chǎng)、住宅等無(wú)縫對(duì)接，衣食住行都可以很便捷地在其中解決，因此重點(diǎn)在于要以軌道服務(wù)為基礎(chǔ)，為市民打造了一個(gè)生活平臺(tái)。

港鐵董事局非執(zhí)行主席錢(qián)果豐曾一語(yǔ)道破天機(jī)，“你去英國(guó)倫敦、去法國(guó)巴黎、去美國(guó)紐約，從來(lái)沒(méi)有人在地鐵站里面流連的。但是在香港很多地鐵站里，人們?cè)敢饬鬟B，地鐵站就變成了市民的生活平臺(tái)?！?/p>

為此，部分先行企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，比如綠地在金融和商業(yè)地產(chǎn)等多個(gè)領(lǐng)域深耕。高一軒此前也透露，京投銀泰未來(lái)將在產(chǎn)業(yè)鏈上會(huì)有進(jìn)一步延長(zhǎng)的計(jì)劃，可能會(huì)在物業(yè)上逐步注入高科技的元素，增加附加值，同時(shí)會(huì)考慮和社區(qū)商業(yè)結(jié)合合作，盡可能為業(yè)主提供更多元的體驗(yàn)。