上海海事大學(xué) 陳 智 江南莼

一場(chǎng)海事金融風(fēng)暴正在班輪運(yùn)輸行業(yè)以不同的方式形成，最后的結(jié)果是出現(xiàn)一個(gè)托運(yùn)人和海洋集裝箱承運(yùn)商互相博奕和互相容忍的新常態(tài)。

10月23日，馬士基集團(tuán)宣布調(diào)低2015年盈利預(yù)期。對(duì)于馬士基航運(yùn)的全年盈利預(yù)期，從今年第二季度設(shè)定的22億美元下調(diào)為16億美元，下調(diào)幅度達(dá)27%?？少Y參考的是，馬士基航運(yùn)2014年的利潤(rùn)是25億美元。調(diào)整后的2015年盈利預(yù)期將比去年減少36%。隨后，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18000TEU的3E級(jí)新船，并宣稱不排除在中國(guó)新年期間（2016年2月）再停航更多的3E級(jí)船。作為行業(yè)標(biāo)桿和領(lǐng)頭羊的馬士基航運(yùn)，通過上述一言一行，馬士基已經(jīng)無可置疑地向行業(yè)宣告班輪運(yùn)輸業(yè)的嚴(yán)冬即將來臨。一場(chǎng)海事金融風(fēng)暴正在班輪運(yùn)輸行業(yè)以不同的方式形成，而且不可避免地將會(huì)波及到港口和托運(yùn)人。

市場(chǎng)份額越大，盈利能力就越強(qiáng)嗎？

首先需要分清航運(yùn)公司的“大”和“強(qiáng)”兩個(gè)概念。

一般說來，市場(chǎng)份額是指一個(gè)公司的銷售額相對(duì)于一個(gè)特定行業(yè)或細(xì)分市場(chǎng)的銷售總額的比例而言。

然而，在班輪運(yùn)輸業(yè)，由于航運(yùn)公司謹(jǐn)慎公布實(shí)際運(yùn)量與船舶艙位利用率數(shù)據(jù)，因此這個(gè)概念很難量化。其結(jié)果是，我們通常以每一家公司所營(yíng)運(yùn)的船舶艙位運(yùn)力占行業(yè)總運(yùn)力的比值作為其市場(chǎng)份額。但是，船舶艙位運(yùn)力只是市場(chǎng)上供應(yīng)的運(yùn)力數(shù)量，而不是實(shí)際銷售的運(yùn)力數(shù)量。

席卷全行業(yè)的承運(yùn)商聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議使這一問題進(jìn)一步復(fù)雜化，尤其是在東西向主干貿(mào)易航線上，很難精確地知道某一家承運(yùn)商在某一條船上或某一條航線上通過艙位共享和艙位互租額外享有多少被配給的艙位容量。

但是，為了方便討論，我們假定某一家承運(yùn)商在某一條航線上的可用運(yùn)力數(shù)量等于其部署在這條航線上的船舶艙位容量。畢竟，購買其他航運(yùn)公司的艙位只不過是一個(gè)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)商（NVOCC）的業(yè)務(wù)模式，而不是遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸承運(yùn)商的業(yè)務(wù)模式。而且，由于班輪公司相互之間租用艙位很常見，所以一家公司租出的艙位和租入的艙位之間差距也不會(huì)太大。因此，按各家公司的船隊(duì)運(yùn)力來計(jì)算其市場(chǎng)份額來計(jì)算它們的市場(chǎng)份額，誤差不會(huì)很顯著。

可以肯定的是，人們更加關(guān)注的是公司的盈利能力而不僅僅是市場(chǎng)份額。例如船期可靠性、運(yùn)價(jià)管理、客戶服務(wù)、管理成本、投資戰(zhàn)略以及其他許多因素都對(duì)遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸公司的盈利能力有影響，問題是，市場(chǎng)份額（按我們前面所定義的）是不是也應(yīng)該作為這些考慮因素當(dāng)中的一個(gè)？

圖1 投入運(yùn)力市場(chǎng)份額

圖1是根據(jù)藍(lán)水報(bào)告公司（BlueWater Reporting）《承運(yùn)商公司排名報(bào)告》（Carrier Ranking Report）的數(shù)據(jù)，建立的圖表。通過排名前13的承運(yùn)商公司部署的運(yùn)力占整個(gè)部署運(yùn)力的百分比來比較總的市場(chǎng)份額分布。分配給子公司的運(yùn)力都包含在母公司部署的運(yùn)力之內(nèi)，比如馬士基包括了南非海運(yùn)（Safmarine）的運(yùn)力，達(dá)飛包括達(dá)貿(mào)（Delmas），赫伯羅特包括最近兼并的南美輪船（CSAV），等等。

2014年，承運(yùn)人的業(yè)績(jī)總體上超過2013年。表1列出的16家全球海運(yùn)承運(yùn)商在2014年從其集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)總共獲得42.78億美元收入，而在2013年，他們只有大約6.18億美元收入。

2013年，這些承運(yùn)商中有11家虧損，去年只有五家虧損，但是營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)的幾乎四分之三都是馬士基和達(dá)飛輪船所賺的。

表1包括最大的14家公開上市的班輪公司以及達(dá)飛輪船和以星船務(wù)兩家非上市公司。南美輪船的集裝箱業(yè)務(wù)因被兼并而計(jì)入到赫伯羅特公司中。20家最大的班輪公司中的另外幾家，包括地中海航運(yùn)、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船和太平船務(wù)，都沒有公布他們的財(cái)務(wù)報(bào)告，因此缺席表1。由表可見，2014年盈利最高的六家公司依次是馬士基、達(dá)飛、中海集運(yùn)、東方海外、川崎汽船和萬海。有趣的是，它們同按市場(chǎng)份額列出的排名靠前的航運(yùn)公司看起來差異很大。

當(dāng)然，馬士基在很長(zhǎng)時(shí)間以來已被認(rèn)定為行業(yè)中盈利能力的翹楚。市場(chǎng)份額分別居第二和第三位的地中海航運(yùn)和達(dá)飛雖未公布業(yè)績(jī)，或者僅偶爾公布業(yè)績(jī)，但是可以推定為盈利同樣超群。但是剩下的航運(yùn)公司呢？

按運(yùn)力配置計(jì)算，赫伯羅特的市場(chǎng)份額為5.42%，位列第四，但是去年虧損1.36億美元，在盈利榜上排名倒數(shù)第三。同在G6聯(lián)盟的成員公司美國(guó)總統(tǒng)輪船、商船三井和現(xiàn)代商船盡管分別占整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的3.56%、2.59%和2.04%， 但 全部列名于盈利榜的末端，分別虧損1.43億、2.01億和1.01億美元。

另一方面，市場(chǎng)份額類似的航運(yùn)公司，如長(zhǎng)榮海運(yùn)（4.91%）、中遠(yuǎn)集運(yùn)（4.91%）和中海集運(yùn)（3.2%），2014年的利潤(rùn)差距卻在兩倍以上，分別為1.2億、1.64億和3.16億美元。

吊詭的是，市場(chǎng)份額不到1%的萬海，2014年的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)優(yōu)異，利潤(rùn)高達(dá)1.71億美元，名列第六。

這并不是說，按運(yùn)力配置計(jì)算的市場(chǎng)份額完全沒有意義，而是說，它可能不會(huì)像人們想象中那么重要。更重要的可能是一家航運(yùn)公司的市場(chǎng)份額中的絕大多數(shù)部署在哪里。換句話說，一家航運(yùn)公司在整個(gè)行業(yè)中所占的市場(chǎng)份額可能不足以反映它的盈利能力，更重要的是看它把運(yùn)力布置在哪一塊細(xì)分市場(chǎng)上。例如，以星船務(wù)公司在2014年退出了競(jìng)爭(zhēng)激烈但通常無利可圖的亞歐貿(mào)易，開始關(guān)注更小的貿(mào)易航線市場(chǎng)。其結(jié)果是該公司的虧損從前一年的11.98億美元陡降到1200萬美元。

班輪運(yùn)輸業(yè)即將到來的動(dòng)蕩

低回報(bào)率、長(zhǎng)時(shí)期的持續(xù)虧損以及不斷上升的成本構(gòu)成了班輪運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)實(shí)環(huán)境。航運(yùn)公司的長(zhǎng)期生存能力變得至關(guān)重要。很長(zhǎng)時(shí)間以來，推動(dòng)營(yíng)業(yè)收入上升的主要因素是全球集裝箱運(yùn)量增加，而不是運(yùn)價(jià)。據(jù)報(bào)道，今年6～9月，馬士基航運(yùn)平均運(yùn)費(fèi)為 2163美元/FFE，而去年同期，運(yùn)費(fèi)則為2679美元/FEE，同比下跌19%。

表1 班輪運(yùn)輸公司的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)/息稅前利潤(rùn)-虧損2009-2014（億美元）

現(xiàn)在集裝箱運(yùn)量下降了。承運(yùn)商降低成本的渠道基本上集中于船舶大型化及其帶來的運(yùn)營(yíng)成本和單位艙位成本的降低。但是，并不是所有的航運(yùn)公司都有這類船舶，有的公司即使有大船，數(shù)量也很少。而最近這一輪船舶大型化的背景則是運(yùn)力供應(yīng)（艘數(shù)與TEU容量）超過需求。與此同時(shí)，在持續(xù)虧損和總體運(yùn)力超過需求的情況下，承運(yùn)商繼續(xù)投資于大型船舶，從而引發(fā)了這一輪行業(yè)動(dòng)蕩。

2014年，馬士基一年賺了25億美元，達(dá)飛和東方海外分別有9.6億和2.3億美元進(jìn)賬。但就全行業(yè)而言，所有航運(yùn)公司所賺的不超過40億美元，資本回報(bào)率還不到2.5%。對(duì)于大多數(shù)航運(yùn)公司來說，這樣低的回報(bào)率并不能持續(xù)。想象一下，如果發(fā)展下去，行業(yè)內(nèi)超過90%的運(yùn)力和超過90%的運(yùn)量集中在10家班輪運(yùn)輸公司，其后果可能會(huì)怎樣。

那么，馬士基是如何在別的航運(yùn)公司虧損的情況下實(shí)現(xiàn)盈利的？在2015年一季度，馬士基的投資回報(bào)率是14%。其次是達(dá)飛，11%。其他承運(yùn)商的回報(bào)率都低于正常水平，甚至虧損。因?yàn)椴皇撬械暮竭\(yùn)公司都是上市的，所以要獲得某些營(yíng)運(yùn)良好的公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是很困難的，比如地中海航運(yùn)。

近十年以來，馬士基都在努力削減成本?？紤]到持續(xù)下滑的運(yùn)價(jià)和疲軟的需求，他們必須削減成本。他們通過配置大型船舶來削減成本，尤其是在亞歐貿(mào)易航線上。他們知道如何運(yùn)營(yíng)他們的船只。在運(yùn)力供應(yīng)量遠(yuǎn)大于集裝箱運(yùn)輸需求量及全球經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，這一點(diǎn)尤其顯得重要。

他們也做了幾乎沒有其他人會(huì)做的事情，即收入管理。這意味著，在某些情況下，拒絕那些不能滿足收入水平的業(yè)務(wù)活動(dòng)。收入管理的同時(shí)，開發(fā)那些能夠產(chǎn)生更大收益的往返航班。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，那些運(yùn)價(jià)沒有吸引力的集裝箱貨運(yùn)量被拒絕后，其他航運(yùn)公司迅速搶走了這些貨源。

馬士基似乎是唯一這么做的。一些航運(yùn)公司在成本方面做了嘗試，但是沒有深入和結(jié)果。許多航運(yùn)公司追求幾乎任何運(yùn)價(jià)的所有貨物，而不是將低運(yùn)價(jià)貨物剝離。哪怕是虧損，它們也愿意運(yùn)。

“任何運(yùn)費(fèi)都是好運(yùn)費(fèi)”，這種說法來自于那些為了獲得較低的運(yùn)營(yíng)成本而在超大型船舶上投資的航運(yùn)公司。船舶大型化不是一種新的趨勢(shì)。數(shù)十年來，為了進(jìn)一步降低運(yùn)營(yíng)成本，航運(yùn)公司一直在訂造越來越大的船。

現(xiàn)在，擁有大船的航運(yùn)公司都專注于提高船舶艙位利用率，他們尋求在每一條船上堆放更多的集裝箱。這樣做同時(shí)能有助于提高市場(chǎng)份額，而降低運(yùn)價(jià)是提高市場(chǎng)份額的最主要途徑。

增加每艘船的運(yùn)量，既提高了艙位利用率，又改善了運(yùn)力管理。由于需求疲軟，增加運(yùn)量日益困難。航運(yùn)公司從事經(jīng)典的高資本成本資產(chǎn)盈虧平衡活動(dòng)。他們的目標(biāo)是在每一條船上堆放更多的集裝箱。這樣可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，并獲得更多的收入。獲得更多運(yùn)量的方法是降低運(yùn)價(jià)以吸引更多的集裝箱。這樣做的問題是運(yùn)價(jià)的降低使得盈虧平衡點(diǎn)更加上升，問題將更加突出，并形成惡性循環(huán)。為了提高理論上的運(yùn)力利用率以創(chuàng)造神奇財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)已經(jīng)被反復(fù)證明只是一種短視的方法。

班輪運(yùn)輸公司紛紛組成各種運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟。這樣可能改善運(yùn)營(yíng)成本，但是聯(lián)盟增加了航線在客戶服務(wù)方面的問題。頻繁的“翹班”和越來越差的準(zhǔn)時(shí)性表現(xiàn)已經(jīng)引起了客戶對(duì)于船期完整性和性能可靠性的投訴。聯(lián)盟陷入了服務(wù)問題。那些表現(xiàn)較好的航運(yùn)公司和不能及時(shí)運(yùn)送的航運(yùn)公司在同一個(gè)聯(lián)盟里。這種情況會(huì)帶來問題：與某些承運(yùn)商簽訂合同的客戶被迫使用他們不想使用的航運(yùn)公司。這些客戶需要可靠的服務(wù)航線來管理供應(yīng)鏈。這就引發(fā)了一些問題，比如顧客向馬士基訂艙，結(jié)果貨物卻裝上了其盟友地中海航運(yùn)的船，而后者的船期可靠性則不敢恭維。此外，由于服務(wù)瑕疵，船公司在洽談運(yùn)價(jià)時(shí)的提價(jià)努力付諸東流。

超大型船帶來了如何處理那些被它們?nèi)〈说拇坏膯栴}。航運(yùn)公司往往將置換下來的船只配置到東西向其他貿(mào)易航線上，以開辟更新、更大的航線。梯級(jí)置換的結(jié)果是同時(shí)把運(yùn)力過剩的問題也逐級(jí)帶到其他航線上。

從上市公司獲得的信息推斷，我們的猜測(cè)有三個(gè)方面：一是哪些航運(yùn)公司會(huì)破產(chǎn)？二是如果某幾家航運(yùn)公司沒有超大型船或者數(shù)目偏少，那么這些公司會(huì)提出破產(chǎn)嗎？獲得這些資產(chǎn)的動(dòng)機(jī)是什么？三是這些破產(chǎn)的公司會(huì)將足夠的運(yùn)力轉(zhuǎn)移到任何可能獲利的行業(yè)嗎？這一切的發(fā)生會(huì)有多快?誰將幸存下來?

對(duì)港口行業(yè)的影響

港口是集裝箱承運(yùn)人與其客戶之間的重要紐帶。當(dāng)前，港口面臨著一個(gè)重大決策，即面對(duì)即將大批出廠服役的巨型船舶，港口是否應(yīng)該投資升級(jí)其設(shè)施以處理這些更大的集裝箱運(yùn)輸資產(chǎn)。更大的金融風(fēng)險(xiǎn)在哪里？是否應(yīng)該為應(yīng)對(duì)更大的船舶而投資仍然是一個(gè)問題。

此外，美國(guó)港口面臨著自身的問題。國(guó)際碼頭和倉儲(chǔ)工會(huì)（ILWU）與太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）的馬拉松談判造成的美西海岸港口擁堵會(huì)有長(zhǎng)期影響嗎？隨著拓寬后的巴拿馬運(yùn)河的即將開通，東海岸港口準(zhǔn)備處置更大的集裝箱船又會(huì)產(chǎn)生怎樣的影響呢？

最近，美國(guó)“商務(wù)雜志”（Journal of Commerce）有一篇關(guān)于港口生產(chǎn)力的報(bào)道。生產(chǎn)效率躋身前十的港口中，除了豪爾費(fèi)坎、杰貝阿里（迪拜）、橫濱和鹿特丹以外，其余六個(gè)全是中國(guó)港口。他們都能夠處理大型或超大型船舶。他們?cè)趺醋龅降?？知悉它？周密?jì)劃？使之成為現(xiàn)實(shí)？報(bào)道說：“他們討論并付諸實(shí)踐”。大多數(shù)歐洲港口沒有這么做，在美國(guó)也幾乎沒有。AP穆勒碼頭在諾?？烁鄣募b箱碼頭所做的就是他們計(jì)劃迎接大船時(shí)代的到來。

港口的問題不在于大型船舶，而在于越來越大的貨運(yùn)量。然而，在2008～2010年的金融滑坡中，運(yùn)量減少了大約30%?，F(xiàn)在貨運(yùn)量恢復(fù)了，但是沒有幾個(gè)碼頭開始為應(yīng)對(duì)集裝箱運(yùn)量的擴(kuò)大而進(jìn)行投資。在美國(guó)情況更糟糕，因?yàn)楦劭诒姸啵⑶覜]有關(guān)于如何優(yōu)化安排和理智投資的國(guó)家全局計(jì)劃。征收的港口維護(hù)稅大概只有一半用在港口維護(hù)上，而剩下的流入一個(gè)國(guó)會(huì)可以隨意支配的大眾基金。許多城市附屬的港口都投入數(shù)十億美元的資金，但真正用到港口上的很少，因?yàn)樗鼈兺瑯颖挥糜诔鋵?shí)他們的大眾基金。

港口行業(yè)的問題是：第一，自2000年以來，運(yùn)量在增長(zhǎng)，而港口沒有按需投入足夠的資金來高效率地應(yīng)對(duì)這一增長(zhǎng)。第二，在美國(guó)，沒有全國(guó)性的港口規(guī)劃。每當(dāng)有人決定他們想要一個(gè)集裝箱港口，他們就建一個(gè)，并努力獲得聯(lián)邦資金。由于沒有國(guó)家的全盤計(jì)劃和優(yōu)先事項(xiàng)，所以盤子鋪得很大而每個(gè)項(xiàng)目的資金卻很匱乏。此外，收集到的款項(xiàng)被挪用到只有政客和油水集團(tuán)才能夢(mèng)想去做的不相關(guān)的事項(xiàng)。第三，世界上有許多為未來發(fā)展而投資的負(fù)責(zé)任的港口（例如生產(chǎn)效率居于前十位的港口），但是其他更多的港口為什么沒有這樣做？第四，美國(guó)西海岸港口存在著嚴(yán)重的勞資紛爭(zhēng)，哪里是盡頭？港口行業(yè)面臨的主要是上面這些問題，而不是大船問題。

然而，也有專家認(rèn)為，港口投資決策不是一個(gè)簡(jiǎn)單的決策。他們需要額外的空間來處理每一艘大船上卸下來和準(zhǔn)備裝上大船的集裝箱，需要有更多的空間來安置底盤車和集裝箱，也需要有更多的道路來處理集疏運(yùn)量。

此外，班輪運(yùn)輸公司自身也有不確定性。大型船舶真如報(bào)道的那樣是降低成本的救星嗎？如果他們不是呢？如果他們投資了又會(huì)怎樣呢？航運(yùn)公司能繼續(xù)虧損多久？如果破產(chǎn)的航運(yùn)公司是你的客戶，又會(huì)發(fā)生什么？在使用不同的港口時(shí)，航運(yùn)聯(lián)盟又是如何處理所有這些問題的？

港口需要優(yōu)惠的投資政策。對(duì)于那些被各種政府機(jī)構(gòu)所擁有的港口，他們應(yīng)該用納稅人的錢來冒險(xiǎn)擴(kuò)建嗎？投資的回報(bào)率是多少？從哪里獲得回報(bào)？除了每條船額外多一些運(yùn)量，他們還能得到什么？航運(yùn)公司會(huì)專注于使更多的運(yùn)量集中到更少的港口嗎？

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）最近發(fā)布的報(bào)告《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega-Ships），對(duì)于大型船舶節(jié)省成本的有效性表示懷疑。

報(bào)告說：“航運(yùn)公司為了自己的商業(yè)利益而建造了巨型船舶。因此，要求班輪運(yùn)輸公司投資于港口擴(kuò)建并非不合理的建議。必須指出的是，全球貿(mào)易和海上運(yùn)輸需要改變。采取某種政治措施是必要的。為了未來，所有的利益相關(guān)者應(yīng)該加強(qiáng)合作。這種合作應(yīng)包括風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。”

對(duì)托運(yùn)人的影響

托運(yùn)人（即貨主）是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹苯淤I家。他們使用服務(wù)合同運(yùn)價(jià)、即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)、與承運(yùn)商的關(guān)系運(yùn)價(jià)或其他方法來獲取他們每一個(gè)批次的貨物運(yùn)價(jià)。

有兩個(gè)顧客群——貨主（BCO）和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人（OTI）。他們有所差別而且有不同的議程。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人包括貨運(yùn)代理商、第三方物流服務(wù)提供商以及其他類似的服務(wù)提供商。

貨主購買與他們的供應(yīng)鏈結(jié)合緊密的服務(wù)。他們應(yīng)該細(xì)分他們的供應(yīng)鏈，并利用與其每一部分相匹配的承運(yùn)人。

然而，對(duì)于很多貨主來說，服務(wù)似乎并不是他們的主要目標(biāo)。

根據(jù)德魯里的研究，在主要貿(mào)易航線上，承運(yùn)人服務(wù)航線的準(zhǔn)時(shí)性和可靠性并不好。這就帶來一個(gè)問題，即托運(yùn)人購買的是什么東西。

供應(yīng)鏈高管在壓力下不得提價(jià)。結(jié)果，他們使用服務(wù)質(zhì)量差的承運(yùn)人。由于服務(wù)可靠性差，公司就不得不增加庫存量。有趣的是，許多供應(yīng)鏈管理人員都面臨著相互矛盾的指令：既不能增加運(yùn)輸成本，又要避免增加庫存。

在承運(yùn)人普遍結(jié)成聯(lián)盟的情況下，一家貨主雖然能夠與一家服務(wù)良好的承運(yùn)人簽訂合同，但是過后可能被迫使用這家承運(yùn)人的盟友——一家乏善可陳的承運(yùn)人。

規(guī)模較小的中介最在乎運(yùn)價(jià)。對(duì)他們來說，服務(wù)通常是次要問題。他們通常會(huì)就同一批貨同時(shí)向幾家承運(yùn)商訂艙，從中挑選最便宜的承運(yùn)商。大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介能夠兼顧兩方，擁有低運(yùn)價(jià)和保留艙位，但這是一個(gè)有許多參與者的分散性的行業(yè)。

假設(shè)發(fā)生下面這些情況，上述兩個(gè)客戶群體會(huì)怎么做呢？

金融海嘯的襲擊導(dǎo)致多達(dá)五家班輪運(yùn)輸公司破產(chǎn)；

當(dāng)承運(yùn)人因運(yùn)力過剩而維持低運(yùn)價(jià)的理由更少時(shí)；

一旦因?yàn)槟臣液竭\(yùn)公司破產(chǎn)而導(dǎo)致航運(yùn)聯(lián)盟破裂，或者因?yàn)椴皇撬懈劭诙加心芰μ幚泶笮痛?，將?huì)出現(xiàn)進(jìn)口港和出口港不是同一個(gè)港口的情況，對(duì)供應(yīng)鏈成本和績(jī)效將會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響？

一旦預(yù)言中的這場(chǎng)航運(yùn)金融海嘯形成以后，托運(yùn)人基本上可以置身事外。他們享受著低運(yùn)價(jià)，而這也是航運(yùn)金融海嘯的構(gòu)成部分。他們不扮演任何政治家的角色來解決和緩解發(fā)生的事。他們采取短期利益取代長(zhǎng)期利益的潛在負(fù)面影響。

那么當(dāng)一個(gè)重要的承運(yùn)人（或承運(yùn)人們）停止運(yùn)營(yíng)，或者只是撤出某一條貿(mào)易航線時(shí)，貨主和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人會(huì)怎么做呢？假設(shè)承運(yùn)人因運(yùn)價(jià)低而選擇退出業(yè)務(wù)，隨后托運(yùn)人轉(zhuǎn)到下一個(gè)提供最低運(yùn)價(jià)的承運(yùn)人或者重新尋求低運(yùn)價(jià)。如果有其他理由，則在同一個(gè)聯(lián)盟中尋找有相同服務(wù)航線的承運(yùn)人。

但是如果隨著時(shí)間的推移，一組承運(yùn)人退出呢？有人能夠以便宜的價(jià)格租到足夠的船，給他們提供一條服務(wù)航線，并租賃集裝箱，獲得代理商，投入業(yè)務(wù)。

因此，那時(shí)候托運(yùn)人將有更少的承運(yùn)人和潛在運(yùn)力。運(yùn)力狀況不可能是一個(gè)長(zhǎng)期的問題，因?yàn)槭Ｏ碌某羞\(yùn)商將會(huì)根據(jù)市場(chǎng)調(diào)整船隊(duì)規(guī)模。承運(yùn)商數(shù)目只會(huì)減少。那么，隨著承運(yùn)商的減少，聯(lián)盟的數(shù)目會(huì)減少嗎？可能。但目前承運(yùn)人看到的是聯(lián)盟的好處。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)是一個(gè)非常明顯的市場(chǎng)反映，沒有理由認(rèn)為這將改變。運(yùn)力供給和需求的比率發(fā)揮作用的日子將會(huì)到來。在運(yùn)力緊缺的貿(mào)易航線上，運(yùn)價(jià)將會(huì)走高；在供過于求的航線上運(yùn)價(jià)會(huì)跌。所有的這一切都會(huì)對(duì)托運(yùn)人群體產(chǎn)生影響。貨主的選擇機(jī)會(huì)將會(huì)更少，而且可能不會(huì)有更快或更可靠的中轉(zhuǎn)選擇，而這會(huì)帶來供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)問題并增加緩沖庫存以彌補(bǔ)服務(wù)航線的不確定性。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人和貨主是運(yùn)價(jià)承擔(dān)者，面臨著新的更高的市場(chǎng)實(shí)際運(yùn)價(jià)。低運(yùn)價(jià)的好日子將會(huì)一去不復(fù)返，這會(huì)對(duì)他們的企業(yè)造成一種擠壓效應(yīng)，并將其中的一些企業(yè)推向危險(xiǎn)之中。這包括用低運(yùn)價(jià)掩蓋他們供應(yīng)鏈低效率的貨主。另外一個(gè)問題是，將有多少遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人幸存？

對(duì)最后這個(gè)問題有一個(gè)案例可以參考：20世紀(jì)80年代，美國(guó)“斯塔格斯鐵路法”頒布，當(dāng)時(shí)美國(guó)有超過15家I級(jí)鐵路運(yùn)輸公司。競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。然而，隨著時(shí)間的推移，鐵路運(yùn)輸公司出現(xiàn)合并，現(xiàn)在僅有少數(shù)幾家I級(jí)鐵路運(yùn)輸公司。托運(yùn)人和這些鐵路運(yùn)輸公司之間的談判變得更加困難。因?yàn)殍F路公司放棄或削減服務(wù)，托運(yùn)人不得不找出一種新的方式來服務(wù)特定的區(qū)域。許多曾經(jīng)支持放松管制規(guī)定的大型托運(yùn)人現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)而呼吁：當(dāng)涉及到運(yùn)價(jià)和服務(wù)時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)鐵路行業(yè)的監(jiān)管。

參考鐵路的現(xiàn)有狀況，比如說，如果10家集裝箱承運(yùn)商控制了全球90%的船隊(duì)，并且承運(yùn)了全球90%的貿(mào)易貨物，那么托運(yùn)人群體，包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人，會(huì)有什么不同？他們對(duì)于承運(yùn)商競(jìng)爭(zhēng)的看法還會(huì)和今天一樣嗎？

即將到來的航運(yùn)金融動(dòng)蕩將從班輪運(yùn)輸公司開始，并在港口和托運(yùn)人之間發(fā)生多米諾骨牌效應(yīng)。這可能會(huì)造成混亂。破產(chǎn)或合并的承運(yùn)人數(shù)量越多，動(dòng)蕩越厲害。最后的結(jié)果是出現(xiàn)一個(gè)托運(yùn)人和海洋集裝箱承運(yùn)商互相博弈和互相容忍的新常態(tài)。