高小珣，郭曉黎，左瓊，鮑晶晶

鐵路貨運(yùn)量?jī)r(jià)格敏感度研究
——以市場(chǎng)供需因素為基礎(chǔ)

高小珣，郭曉黎，左瓊，鮑晶晶

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京100081)

鐵路貨運(yùn);交通運(yùn)輸;市場(chǎng)供需因素;價(jià)格敏感度;運(yùn)輸方式;市場(chǎng)價(jià)格;運(yùn)價(jià)策略

目前國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)已初步形成面向市場(chǎng)的國(guó)家與行業(yè)雙層管理體制，因而基于市場(chǎng)供需因素對(duì)鐵路貨運(yùn)展開(kāi)分析是非常必要的。鐵路貨運(yùn)量?jī)r(jià)格敏感度模型表明:鐵路貨運(yùn)量對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)、鐵路供給能力、鐵路運(yùn)營(yíng)價(jià)格以及季度因素的敏感度依次降低，而運(yùn)價(jià)并非唯一的最重要的影響因素。因此，鐵路貨運(yùn)政府指導(dǎo)價(jià)、鐵路運(yùn)輸企業(yè)價(jià)格的制定均應(yīng)充分考慮市場(chǎng)供需以及其他因素的影響，以提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

一、研究目的與意義

鐵路貨運(yùn)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，其在長(zhǎng)距離大宗物資運(yùn)輸中發(fā)揮著其他運(yùn)輸方式所無(wú)法企及的重要作用。然而從2008～2012年，在三種主要運(yùn)輸方式中，國(guó)家鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額從11%降至8%(見(jiàn)表1)，年度增長(zhǎng)率也低于公路和水運(yùn)，而且在2012年鐵路貨運(yùn)還出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)(見(jiàn)圖1)。究其原因，一是由于公路、內(nèi)河及近海運(yùn)輸方式迅猛發(fā)展，加之鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平的停滯不前，造成鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力逐步降低;二是受到宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的影響。

表1 不同運(yùn)輸方式市場(chǎng)份額①

面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和嚴(yán)峻的發(fā)展形勢(shì)，鐵路部門(mén)通過(guò)實(shí)施“簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)受理方式、改革運(yùn)輸計(jì)劃編制方式、清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)、開(kāi)展全程物流服務(wù)”〔1〕等措施，努力改善鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)呐缮孕枨筇卣?，價(jià)格因素是影響市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的核心，同時(shí)運(yùn)輸市場(chǎng)需求的變化是市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)制定的基礎(chǔ)〔2〕。目前，運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系已發(fā)生質(zhì)的改變，而現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)仍相對(duì)單一，管理過(guò)于集中，同時(shí)運(yùn)價(jià)的制定與調(diào)整手續(xù)繁瑣、周期長(zhǎng)，基本失去了對(duì)市場(chǎng)供求的調(diào)節(jié)功能〔3〕?，F(xiàn)階段鐵路僵化的運(yùn)價(jià)體制與其他運(yùn)輸方式已形成強(qiáng)烈反差。

現(xiàn)有研究成果大多以運(yùn)輸價(jià)值決定論為理論依據(jù)，難以適應(yīng)運(yùn)價(jià)的短期決策〔4〕，因此在如何確定運(yùn)價(jià)調(diào)整幅度以及判斷預(yù)期效果方面還缺乏相關(guān)理論分析。除了鐵路貨運(yùn)價(jià)格水平之外，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)需求、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)供給波動(dòng)等也是影響鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。因此有必要在考慮供需因素的基礎(chǔ)上，利用靈敏度計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，定量分析各個(gè)因素對(duì)貨運(yùn)量的影響程度，進(jìn)而為鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)策略的制定提供科學(xué)依據(jù)與參考，以利于優(yōu)化鐵路運(yùn)力資源配置，提高鐵路運(yùn)營(yíng)收益水平，同時(shí)調(diào)節(jié)運(yùn)輸市場(chǎng)供需矛盾，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式的合理分工。

圖1 不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)量年度增長(zhǎng)率趨勢(shì)

二、貨運(yùn)需求價(jià)格敏感度研究現(xiàn)狀及不足

(一)需求價(jià)格彈性基本概念及內(nèi)涵

“需求價(jià)格彈性”是研究?jī)r(jià)格與需求相互關(guān)系的重要指標(biāo)。20世紀(jì)初，英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾正式提出了“需求彈性”這一概念〔5〕。需求價(jià)格彈性的

(二)鐵路貨運(yùn)量需求價(jià)格敏感度研究現(xiàn)狀

夏偉懷利用平均票價(jià)率(客運(yùn)收入/客運(yùn)周轉(zhuǎn)量)對(duì)“八五”期間和“九五”前兩年的鐵路客運(yùn)量?jī)r(jià)格彈性進(jìn)行測(cè)算〔6〕?！鞍宋濉逼陂g多次出現(xiàn)Ed＞0，原因是鐵路壟斷性較強(qiáng)而且運(yùn)輸能力緊張，且運(yùn)價(jià)受?chē)?yán)格控制;“九五”前兩年Ed＜0，為－0．4左右，表明期間各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。羅燊運(yùn)用相同方法對(duì)“十五”期間和“十一五”前兩年的Ed值進(jìn)行分析，得到基本相同的結(jié)論〔7〕。需要強(qiáng)調(diào)的是，Ed值理論方法假定需求變動(dòng)僅與價(jià)格波動(dòng)相關(guān)，屬于典型的主流經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)方法，上述研究并沒(méi)有考慮該假設(shè)條件。因此，在實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中需要?jiǎng)冸x其他因素對(duì)需求的影響。

陳蓬采用運(yùn)量歷史增長(zhǎng)率作為剝離其他因素影響的方法，計(jì)算了我國(guó)鐵路客貨運(yùn)的Ed值。其中，客運(yùn)為－0．3～－0．4，貨運(yùn)為－0．04～－0．08，表明鐵路運(yùn)輸對(duì)價(jià)格變化缺乏彈性〔5〕。高巖按照5%的客運(yùn)量自然增長(zhǎng)率計(jì)算得到1989和1995年兩次調(diào)價(jià)的Ed值分別為－0．463和－0．725，需求彈性不斷增大，但總體上仍屬于缺乏彈性;各路局價(jià)格彈性差別較大，發(fā)達(dá)地區(qū)彈性相對(duì)較小〔8〕。程謙和牛惠民認(rèn)為常用鐵路運(yùn)價(jià)制定方法多以運(yùn)輸價(jià)值決定論為理論依據(jù)，側(cè)重于以全社會(huì)平均生產(chǎn)成本包括平均利潤(rùn)作為定價(jià)基礎(chǔ)，而較少考慮市場(chǎng)機(jī)制作用下運(yùn)輸需求變動(dòng)對(duì)運(yùn)價(jià)的影響，因此將運(yùn)輸需求彈性理論運(yùn)用至價(jià)格決策分析、最優(yōu)運(yùn)價(jià)水平確定、價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)運(yùn)力運(yùn)能等方面不失為一種重要的研究手段〔4〕。石英、陳治亞和方曉平構(gòu)建了以區(qū)域間鐵路貨運(yùn)量為因變量，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)、替代運(yùn)輸方式貨運(yùn)運(yùn)價(jià)、地區(qū)GDP等因素為自變量的多元線性回歸模型，發(fā)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)量受自身貨運(yùn)運(yùn)價(jià)以及替代運(yùn)輸方式貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的共同影響，因此制定符合市場(chǎng)規(guī)律的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)或?qū)嵤╈`活運(yùn)價(jià)浮動(dòng)方案時(shí)需要充分考慮多方因素〔9〕。徐剛以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，建立了包含鐵路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)以及貨物市場(chǎng)價(jià)值等因素在內(nèi)的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格優(yōu)化模型，通過(guò)計(jì)算Ed值指導(dǎo)定價(jià)決策〔10〕。保魯昆、辛靈和鮑晶晶認(rèn)為鐵路貨運(yùn)供需關(guān)系可通過(guò)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的關(guān)系加以揭示。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)或工業(yè)化初期，鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)幅度超過(guò)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幅度，而在工業(yè)化中期和后期，貨運(yùn)量增長(zhǎng)往往減緩〔11〕。文書(shū)生和葉懷珍通過(guò)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸、國(guó)民經(jīng)濟(jì)、鐵路路網(wǎng)擴(kuò)展的協(xié)整VAR模型，測(cè)算鐵路貨物運(yùn)輸需求的長(zhǎng)期收入彈性和供給彈性，研究發(fā)現(xiàn):鐵路貨物運(yùn)輸具有長(zhǎng)期平穩(wěn)較小的收入彈性，說(shuō)明鐵路貨物運(yùn)輸隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)而穩(wěn)步增長(zhǎng)，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸需求的拉動(dòng)幅度較小;鐵路貨物運(yùn)輸具有長(zhǎng)期較大卻不平穩(wěn)的供給彈性，說(shuō)明我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸受運(yùn)營(yíng)線路制約較大〔12〕。

(三)航空和公路運(yùn)輸需求價(jià)格敏感度研究現(xiàn)狀

在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，20世紀(jì)70年代以來(lái)很多學(xué)者對(duì)城市間以及跨北大西洋航空運(yùn)輸進(jìn)行了大量的相關(guān)研究，Ed值區(qū)間為〔－0．08，－0．61〕;同時(shí)發(fā)現(xiàn)，Ed值還與旅行距離相關(guān)，例如美國(guó)的一項(xiàng)研究表明，Ed值在400英里時(shí)為－0．525，800英里時(shí)為－1．0。陳林通過(guò)引入GDP和噸公里收入變量，利用線性回歸方法建立了我國(guó)航空運(yùn)輸需求函數(shù)，并測(cè)算Ed值從1990年的－2．65上升至2007年的－0．22，航空運(yùn)輸需求量對(duì)運(yùn)價(jià)的敏感程度呈逐年下降趨勢(shì)〔13〕。

在公路運(yùn)輸領(lǐng)域，馬銀波利用公路貨運(yùn)行業(yè)平均運(yùn)價(jià)和運(yùn)量時(shí)間序列數(shù)據(jù)，實(shí)證分析了貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與需求之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，結(jié)果表明平均運(yùn)價(jià)是一個(gè)常數(shù)，不隨貨運(yùn)需求和供給而變化，季節(jié)因素是造成運(yùn)價(jià)短期波動(dòng)的主要因素〔14〕。劉世超以運(yùn)輸企業(yè)效益和貨主效用雙重目標(biāo)構(gòu)建價(jià)格決策模型，利用雙層優(yōu)化方法和靈敏度求解法確定公路貨運(yùn)最優(yōu)價(jià)格〔15〕。

綜上所述，對(duì)于鐵路貨運(yùn)量與貨運(yùn)價(jià)格關(guān)系問(wèn)題的研究，目前將鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)供需因素納入理論和實(shí)證分析框架仍顯不足。因此在鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)供需因素影響下，科學(xué)合理測(cè)算鐵路貨運(yùn)量對(duì)貨運(yùn)價(jià)格的敏感度對(duì)于政府指導(dǎo)價(jià)決策制定、貨運(yùn)市場(chǎng)分析等具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

三、鐵路貨運(yùn)量影響因素及價(jià)格敏感度分析框架

對(duì)需求彈性進(jìn)行測(cè)算，首要問(wèn)題是依據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)確定其經(jīng)濟(jì)量，即確定運(yùn)輸?shù)男枨罅亢陀绊懸蛩?。鐵路貨運(yùn)需求是一種派生性需求(或引致需求)，是指人類(lèi)為生存與發(fā)展，必然產(chǎn)生對(duì)農(nóng)產(chǎn)品和工業(yè)品等物資的需求，為滿足這一需求而形成的使物資送達(dá)需求方的運(yùn)輸需求〔2〕。影響鐵路貨運(yùn)量的因素包括國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、運(yùn)輸距離以及鐵路自身的速度、價(jià)格、季節(jié)波動(dòng)等因素。除此之外，陳蓬還認(rèn)為運(yùn)輸供需矛盾、替代工具水平以及社會(huì)物價(jià)水平也會(huì)對(duì)鐵路貨運(yùn)量產(chǎn)生影響〔5〕。

考慮到鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的派生性和公益性特征，本文將影響貨運(yùn)量的因素劃分為三類(lèi):(1)貨運(yùn)市場(chǎng)需求。從派生性需求角度分析，貨運(yùn)量受貨運(yùn)市場(chǎng)需求的限制，進(jìn)而受貨物生產(chǎn)水平以及區(qū)域分布的影響。在實(shí)際分析中，貨運(yùn)市場(chǎng)需求，尤其是有效需求量很難統(tǒng)計(jì)，因而一般采用宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)作為其代理變量;(2)鐵路貨運(yùn)供給能力。運(yùn)輸供給能力決定了鐵路貨運(yùn)的最大運(yùn)量，它受線路、車(chē)輛、車(chē)流、編組作業(yè)等設(shè)施設(shè)備、作業(yè)效率等因素影響，同時(shí)還與季節(jié)性調(diào)控密切相關(guān);(3)鐵路貨運(yùn)價(jià)格以及其它運(yùn)輸方式的替代程度。由于鐵路的自然壟斷及公益性特征，政府管制價(jià)格因素也在很大程度上影響貨運(yùn)量水平;另外不同運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)程度以及替代水平也對(duì)鐵路貨運(yùn)量造成很大沖擊。

價(jià)格是經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的核心概念。在主流經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中，市場(chǎng)價(jià)格由供給和需求決定，但由于部分行業(yè)(或市場(chǎng))具有自然壟斷和公共物品特征，政府通過(guò)價(jià)格管制確保公眾基本需求和社會(huì)整體福利，此時(shí)政府管制價(jià)格范圍內(nèi)的市場(chǎng)均衡點(diǎn)取決于管制價(jià)格、供給和需求。鐵路在我國(guó)具有顯著的自然壟斷特征〔16〕，同時(shí)也具備一定的公共物品屬性〔17〕，因此在其他運(yùn)輸方式價(jià)格的市場(chǎng)化程度不斷提高的同時(shí)，鐵路運(yùn)價(jià)始終在政府管控之中。本文研究鐵路運(yùn)價(jià)對(duì)貨運(yùn)量影響程度時(shí)，則將價(jià)格因素與市場(chǎng)供需相結(jié)合，分析上述因素共同作用產(chǎn)生的市場(chǎng)效果。

四、鐵路貨運(yùn)量?jī)r(jià)格敏感度實(shí)證分析

(一)指標(biāo)選取

本文主要研究在市場(chǎng)供需因素下，鐵路貨運(yùn)量與貨運(yùn)運(yùn)價(jià)水平的相關(guān)性，以因素分析為基礎(chǔ)，通過(guò)要素指標(biāo)選取及相應(yīng)數(shù)據(jù)處理為相關(guān)性分析做準(zhǔn)備，模型由因變量、自變量和控制變量構(gòu)成。由于GDP統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為季度數(shù)據(jù)，因此其他變量相應(yīng)也選取季度數(shù)據(jù)，分析區(qū)間為2005年第1季度至2014年第1季度。

1．因變量:國(guó)家鐵路貨運(yùn)量

需求價(jià)格彈性理論上是基于需求曲線測(cè)算得到的，然而在實(shí)際分析中，很難有效刻畫(huà)貨運(yùn)需求曲線，因此對(duì)于貨運(yùn)行業(yè)需求量一般近似地采用貨運(yùn)量指標(biāo)〔6〕。本文分別選取國(guó)家鐵路貨物裝車(chē)數(shù)和貨物發(fā)送量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)作為因變量，如圖2所示，兩者存在基本一致的變動(dòng)趨勢(shì)。

圖2 鐵路貨物裝車(chē)數(shù)與貨物發(fā)送量變動(dòng)趨勢(shì)

2．自變量:國(guó)家鐵路貨物運(yùn)價(jià)水平

價(jià)格是本文分析的核心要素，因此選取國(guó)有鐵路貨物運(yùn)價(jià)率指標(biāo)分析其變動(dòng)對(duì)貨運(yùn)量的影響。有關(guān)資料顯示，1955～1994年鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)年均上漲1．37%，遠(yuǎn)低于同期全國(guó)商品零售價(jià)格指數(shù)(RPI)年均增長(zhǎng)率3．29%〔8〕。然而，近十年來(lái)國(guó)家鐵路貨物總體運(yùn)營(yíng)價(jià)格水平由2003年12月的每噸公里4．81分上升至2014年2月的11．21分(見(jiàn)圖3)，年均增長(zhǎng)率接近8%。其中，2003～2012年的年均增長(zhǎng)率為6．12%，遠(yuǎn)高于同期RPI年均增長(zhǎng)率2．55%。

圖3 國(guó)家鐵路貨物總體運(yùn)營(yíng)價(jià)格水平趨勢(shì)(2003．12～2014．02)

3．控制變量1:國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值

鐵路貨運(yùn)量是貨物市場(chǎng)需求的派生性需求，而貨物市場(chǎng)需求與國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行情況密切相關(guān)(如圖4)，因此本文選取季度實(shí)際GDP指標(biāo)表示貨物市場(chǎng)需求水平。

圖4 鐵路貨運(yùn)裝車(chē)數(shù)與實(shí)際GDP散點(diǎn)分布

4．控制變量2:鐵路貨車(chē)存量

鐵路運(yùn)輸能力主要由移動(dòng)設(shè)備所決定的輸送能力和由固定設(shè)備所決定的通過(guò)能力綜合實(shí)現(xiàn)〔18〕，本文主要選取移動(dòng)設(shè)備指標(biāo)來(lái)反映鐵路運(yùn)輸供給能力。一方面由于車(chē)輛是鐵路運(yùn)輸?shù)囊苿?dòng)設(shè)備，是決定鐵路輸送能力的重要因素;另一方面則是相對(duì)于固定設(shè)施，貨車(chē)等移動(dòng)裝備與貨運(yùn)的相關(guān)性更為直接(由于客貨共線，線路營(yíng)業(yè)里程等指標(biāo)與貨運(yùn)的相關(guān)性相對(duì)較低)。根據(jù)現(xiàn)有貨車(chē)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，本文分別選取現(xiàn)在車(chē)和運(yùn)用車(chē)兩個(gè)具體指標(biāo)反映鐵路貨運(yùn)供給能力?，F(xiàn)在車(chē)是指某一時(shí)刻處于車(chē)站和路局管轄范圍內(nèi)的貨車(chē)數(shù)量，包括運(yùn)用車(chē)和非運(yùn)用車(chē)。其中，運(yùn)用車(chē)是指參加鐵路運(yùn)營(yíng)的貨車(chē)數(shù)量，又包括重車(chē)和空車(chē)兩類(lèi)〔19〕。

5．控制變量3:周期性虛擬變量

由于鐵路運(yùn)輸在我國(guó)具有很強(qiáng)的公益性特征，鐵路貨運(yùn)運(yùn)力往往受到客運(yùn)組織的影響，例如春運(yùn)、暑運(yùn)等造成鐵路貨運(yùn)運(yùn)力具有顯著季節(jié)周期性波動(dòng)。因此，將季度周期性虛擬變量Dt1、Dt2和Dt3，引入模型，具體表達(dá)形式為:

綜上所述，鐵路貨運(yùn)量?jī)r(jià)格敏感度分析指標(biāo)選擇如表2所示。

表2 鐵路貨運(yùn)量?jī)r(jià)格敏感度分析指標(biāo)說(shuō)明

(二)模型構(gòu)建

為減少時(shí)間序列的序列自相關(guān)與異方差問(wèn)題，本文采用雙對(duì)數(shù)模型形式;同時(shí)，由于季度虛擬變量的存在，通過(guò)“加法”和“乘法”兩種方式分別將季度因素引入模型。

1．模型一:加法模型

將季度虛擬變量作為獨(dú)立控制變量，以相加方式引入雙對(duì)數(shù)模型:

lnYt=c+β1lnRGDPt+β2lnPt+β3lnCt+

2．模型二:乘法模型

2005～2013年期間GDP季度波動(dòng)極具規(guī)律性，故以虛擬變量與GDP相乘的方式引入雙對(duì)數(shù)模型:

根據(jù)杜賓—沃森(DW)和拉格朗日乘數(shù)(LM)統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)，若模型存在序列自相關(guān)問(wèn)題，則運(yùn)用廣義差分法進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，反之則運(yùn)用普通最小二乘法進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。

(三)相關(guān)性分析結(jié)果

利用構(gòu)建的2個(gè)雙對(duì)數(shù)模型，分別采用兩個(gè)因變量指標(biāo)(Y－C，Y－T)和兩個(gè)貨車(chē)存量指標(biāo)(CX，C－Y)，形成2×2×2分析體系。相關(guān)分析結(jié)論如下:

(1)現(xiàn)在車(chē)(C－X)指標(biāo)不顯著，鐵路貨運(yùn)供給能力對(duì)貨運(yùn)量有明顯的制約作用。利用兩個(gè)模型按照兩個(gè)貨車(chē)存量指標(biāo)(C－X，C－Y)分別進(jìn)行相關(guān)性分析，由于使用現(xiàn)在車(chē)(C－X)變量的普通最小二乘回歸存在一階序列自相關(guān)，所以采用廣義差分法對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)救(分析結(jié)果見(jiàn)表3);而使用運(yùn)用車(chē)(C－Y)變量的普通最小二乘回歸不存在一階序列自相關(guān)，因此可直接用于分析(結(jié)果見(jiàn)表4)。根據(jù)估計(jì)結(jié)果，一方面，現(xiàn)在車(chē)(C－X)指標(biāo)均未能通過(guò)10%的顯著性水平檢驗(yàn)。由于現(xiàn)在車(chē)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)范圍包括非運(yùn)用車(chē)，即不參與鐵路運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛，該指標(biāo)不能合理反映鐵路貨運(yùn)的有效供給，與貨運(yùn)量的相關(guān)性較低;另一方面，運(yùn)用車(chē)(C－Y)指標(biāo)均顯著，同時(shí)根據(jù)運(yùn)用車(chē)指標(biāo)的含義，該變量更能反映鐵路貨運(yùn)的實(shí)際供給能力，因此下文主要根據(jù)表4顯示結(jié)果展開(kāi)深入分析。除此之外，兩個(gè)指標(biāo)顯著性對(duì)比分析結(jié)果表明，鐵路貨運(yùn)的供給能力對(duì)貨運(yùn)量有明顯制約作用，符合經(jīng)驗(yàn)判斷。

(2)模型整體擬合度高，各影響因素均通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)。如表4所示，除以“裝車(chē)數(shù)”(Y－C)作為因變量的兩個(gè)回歸方程截距項(xiàng)(Constant)未能通過(guò)10%的顯著性水平檢驗(yàn)，其他變量均通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)。四個(gè)回歸方程的調(diào)整后擬合優(yōu)度均達(dá)到90%以上，說(shuō)明模型擬合效果較好。F統(tǒng)計(jì)量所對(duì)應(yīng)的概率值小于0．05，說(shuō)明模型整體上是顯著的。根據(jù)DW統(tǒng)計(jì)量與臨界值比較，發(fā)現(xiàn)四個(gè)模型均不存在一階序列自相關(guān)問(wèn)題。

表3 基于現(xiàn)在車(chē)(C－X)指標(biāo)廣義差分模型的鐵路貨運(yùn)量?jī)r(jià)格敏感度相關(guān)性分析結(jié)果

(3)價(jià)格水平(P)并非是影響貨運(yùn)量的最主要因素。由于采用雙對(duì)數(shù)模型，各因素的回歸系數(shù)即為相應(yīng)的敏感度(需求彈性)。依據(jù)分析結(jié)果，各因素按影響程度大小的排序?yàn)?市場(chǎng)需求因素(RGDP)，敏感度［0．6823～0．7576］;價(jià)格水平因素(P)，敏感度［－0．4826～－0．4342］;鐵路供給因素(C－Y)，敏感度［0．3124～0．3411］;季度調(diào)節(jié)因素(D)，敏感度［0．0152～0．2396］。市場(chǎng)需求因素對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響程度最大，敏感度系數(shù)約為0．7，即實(shí)際GDP增長(zhǎng)1%，使得鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)0．7%。

表4 基于運(yùn)用車(chē)(C－Y)指標(biāo)普通最小二乘模型的鐵路貨運(yùn)量?jī)r(jià)格敏感度相關(guān)性分析結(jié)果

(4)針對(duì)各影響因素變動(dòng)，鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品缺乏彈性。分析結(jié)果顯示，鐵路貨運(yùn)量對(duì)包括價(jià)格在內(nèi)的各影響因素的敏感度水平均小于1，這表明鐵路由于特殊的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和派生性需求特征，其對(duì)各影響因素變化的反應(yīng)缺乏彈性。

(5)價(jià)格因素與貨運(yùn)量呈負(fù)相關(guān)，且貨運(yùn)量的需求價(jià)格彈性小于1。結(jié)合前文(3)、(4)兩點(diǎn)分析結(jié)論，鐵路貨運(yùn)量需求價(jià)格敏感度約為－0．45，這表明運(yùn)價(jià)水平對(duì)鐵路貨運(yùn)量有負(fù)向影響，降低價(jià)格水平有利于貨運(yùn)量的提升;但由于需求價(jià)格敏感度的絕對(duì)值小于1，降價(jià)未必能夠帶來(lái)總收入的提高。

(6)鐵路季度調(diào)節(jié)因素明顯，各季度影響程度不同。以第4季度作為基準(zhǔn)，前3季度虛擬變量參數(shù)呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)，其中第1季度影響最大［0．0191～0．2396］，其次為第2季度［0．0165～0．2031］，再者為第3季度［0．0152～0．1875］。這表明鐵路貨運(yùn)呈現(xiàn)出較為明顯的季節(jié)波動(dòng)性。

五、研究結(jié)論

目前，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革已初步形成雙層管理體制。首先，在國(guó)家宏觀管理層面上，由于我國(guó)鐵路的公益性、基礎(chǔ)性特征，運(yùn)價(jià)總體水平還應(yīng)當(dāng)在政府管制之下，但管制方式已發(fā)生變化。2013年8月19日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》，要求堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場(chǎng)化取向，建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。政府主管部門(mén)將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)以增加運(yùn)價(jià)彈性〔3〕。其次，在行業(yè)管理層面上，鐵路部門(mén)也配套出臺(tái)了《鐵路貨物運(yùn)價(jià)下浮管理辦法》，在政府宏觀指導(dǎo)價(jià)體系下，初步構(gòu)建了微觀市場(chǎng)化價(jià)格調(diào)整機(jī)制，以適應(yīng)市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)。

(一)研究建議

(1)運(yùn)價(jià)水平是影響鐵路貨運(yùn)量的重要因素，但并非唯一、最重要的因素。在解釋貨運(yùn)量下滑原因時(shí)，應(yīng)合理分析市場(chǎng)供需情況，在定量研究不同因素對(duì)鐵路貨運(yùn)量影響程度的基礎(chǔ)上，區(qū)分可控因素和非可控因素，進(jìn)而為制定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略提供科學(xué)依據(jù)，使其更具針對(duì)性和可行性。

(2)政府指導(dǎo)價(jià)的制定應(yīng)充分考慮鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的需求價(jià)格彈性特征。鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的總體需求價(jià)格彈性為負(fù)(小于0)，但缺乏彈性(大于－1)。單純降低運(yùn)價(jià)水平在一定程度上有利于貨運(yùn)量的提高，但運(yùn)量提高幅度小于運(yùn)價(jià)降低幅度，整體上降低價(jià)格并不能提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的總收入水平。同時(shí)，鐵路與公路運(yùn)輸具有截然不同的成本結(jié)構(gòu)和技術(shù)特性，因此政府指導(dǎo)價(jià)的制定應(yīng)充分考慮鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)學(xué)特征，單純比照公路運(yùn)價(jià)來(lái)調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)水平將不利于鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

(3)鐵路運(yùn)輸企業(yè)在制定價(jià)格策略時(shí)，應(yīng)充分考慮季節(jié)性因素。由于鐵路客運(yùn)優(yōu)先原則，貨運(yùn)運(yùn)力受此影響往往體現(xiàn)出季節(jié)性特征。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)供需關(guān)系的周期性波動(dòng)規(guī)律，調(diào)整相應(yīng)運(yùn)價(jià)策略，在充分利用運(yùn)力資源的同時(shí)，提高鐵路運(yùn)營(yíng)效益。

(4)鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)化靈活程度應(yīng)考慮相關(guān)運(yùn)價(jià)策略在鐵路運(yùn)輸組織過(guò)程中的可操作性。煤炭、鋼鐵等大宗物資占鐵路貨運(yùn)量90%以上，作為鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期穩(wěn)定貨源對(duì)鐵路貨運(yùn)具有較強(qiáng)的依賴(lài)性，因此過(guò)于靈活的運(yùn)價(jià)政策不利于客戶關(guān)系管理工作。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸組織的區(qū)域化管理模式?jīng)Q定了運(yùn)輸收入通過(guò)清算方式在各運(yùn)輸主體之間進(jìn)行分配〔20〕，因此運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)化靈活程度會(huì)直接沖擊鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織管理和利益分配。

(5)鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)策略的制定應(yīng)維護(hù)國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系的正常秩序。鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著重要作用，合理穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)水平有利于促進(jìn)不同運(yùn)輸方式在綜合交通運(yùn)輸體系中的合理分工，調(diào)節(jié)運(yùn)輸市場(chǎng)供需矛盾。過(guò)度關(guān)注運(yùn)價(jià)的微觀市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)水平，盲目開(kāi)展價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，則不利于維護(hù)綜合交通運(yùn)輸體系的正常秩序。

(二)研究不足及展望

本文以我國(guó)鐵路總體運(yùn)輸狀況為研究對(duì)象，相關(guān)指標(biāo)選取存在與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)的情況。首先，總體運(yùn)價(jià)水平?jīng)]有體現(xiàn)鐵路貨運(yùn)整體費(fèi)用水平。鐵路全程物流費(fèi)用除運(yùn)費(fèi)之外，還包括了裝卸、接取送達(dá)等兩端服務(wù)費(fèi)用，總費(fèi)用水平與其他運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)力因素并未在本研究中體現(xiàn)。其次，鐵路貨運(yùn)區(qū)分不同貨物品類(lèi)，不同品類(lèi)貨物具有不同的市場(chǎng)需求，可能與鐵路貨運(yùn)整體缺乏價(jià)格彈性的研究結(jié)論相反，進(jìn)而需要采取不同的運(yùn)價(jià)策略。再者，鐵路貨運(yùn)供給能力除受車(chē)輛因素影響外，線路能力也是重要的制約因素，但由于客貨混跑條件的限制，很難予以科學(xué)地區(qū)分。上述不足希望能在未來(lái)研究中不斷完善。

注釋:

①依據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)計(jì)算得到。因2008年公路和水運(yùn)計(jì)算方式發(fā)生變化，本文所參考數(shù)據(jù)起點(diǎn)為2008年，其中水運(yùn)數(shù)據(jù)包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。

②該公式為需求價(jià)格的“點(diǎn)彈性”計(jì)算公式，另一計(jì)算方式為“弧彈性”方法，即

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(責(zé)任編輯:葉光雄)

Research on the Price Elasticity of Railway Freight Volume based on Market Supply and Demand Factors

GAO Xiao－xun，GUO Xiao－li，ZUO Qiong，BAO Jing－jing
(Institute of Transportation and Economy，China Academy of Railway Sciences，Beijing100081，China)

railway freight;traffic and transport;market supply and demand factors;price sensitivity;transport mode;market price;freight price policy

It is important to build a market－oriented double management system on railway freight price on national and industrial levels．As a result，the analysis of railway freight considering the market supply and demand factors is essential．Based on the price sensitivity analysis model of railway freight volume，the sensitivities of railway freight volume in respect of the development of economy，the capacity of railway supply，the price of railway operation and the influence of seasons decrease in the order．Moreover，it shows that railway freight price is not unique or the most important factor．So in order to improve the competitive power，the influence of market supply and demand and other factors should be fully taken into consideration when the price guide for the government and price policy for railway transport enterprises are being designed．

F530．5

A

1009－4474(2015)01－0112－08

2014－09－13

高小珣(1983－)，男，山東淄博人。副研究員，博士，主要從事鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、鐵路市場(chǎng)化改革研究。E－mail:gaoxiaoxun@rails．cn。