2007年8月刊

2007年7月11日，記者在南京祿口機場高速公路上，看到路邊名爵MG的廣告牌正在把形象廣告換成即將上市的車型廣告，而就在幾百米開外，祿口機場出發(fā)大廳里的榮威實車廣告已經(jīng)擺在那里幾個月了。

種種跡象表明，在上汽和南汽合作的口水戰(zhàn)中一直處于不利地位的南汽，更多地選擇了沉默這種方式應對。而這沉默背后的潛臺詞，恐怕是上汽最大的心病。

上汽和南汽其實是友好的近鄰，并且雙方成功地運作了一個鑄造合資企業(yè)。但這種和諧的關系卻因為一個遠在英國的汽車企業(yè)的破產而被打破。

在收購羅孚項目上，上汽和南汽先是分頭出擊，后是在政府授意下聯(lián)手行動，而最后還是各自下手，將羅孚資產一分為二搬回中國。要說沒傷感情是沒人相信的，從回來后攻擊對方不夠意思、貶低對方所購得的資產價值、甚至拿侵犯知識產權相威脅等等表現(xiàn)，就足以說明雙方受傷有多深。

有趣的是，南汽在剛剛買回羅孚資產的時候，就向外界表達了希望合作運作名爵項目的意愿，但沒人理會。后來榮威下線，也沒人提起上汽南汽合作的事，偏偏在名爵正式下線20天之后，胡茂元公開表示愿意與南汽合作，而隨著名爵上市時間的逼近，上汽南汽合作的話題也一天天升溫。

2008年11月刊

美麗的蝴蝶已經(jīng)不在亞馬遜河岸揮動翅膀，它帶著神秘的氣息和病毒的密碼來到了那個叫華爾街的地方。隨之，蝴蝶效應迅速顯現(xiàn)，來勢洶洶的金融風暴開始在全球蔓延，汽車作為產業(yè)鏈最長、涉及門類最多、資金、技術密集型的產業(yè)首當其沖，底特律“三大”岌岌可危。然而，在大洋彼岸的中國，從未經(jīng)歷過經(jīng)濟危機的大多數(shù)人們似乎還未看到從華爾街上空飛來的那只蝴蝶的翅膀。

2006年3月刊

國外汽車巨頭在中國多數(shù)都有兩家合資企業(yè)，而中國企業(yè)也多數(shù)都有兩個甚至更多的外資伙伴，這便是少有的中國式合資。這種合資模式在戰(zhàn)略上雖然產生了制衡效果，但在戰(zhàn)術上卻很不經(jīng)濟。于是中國式合資開始轉變?yōu)橹袊铰闊?/p>

在一個企業(yè)的發(fā)展史中，五年的時間的確不算很長，但從2 001年到2005年這五年間，中國汽車業(yè)卻恍如隔世。

這其間，中國汽車業(yè)的產銷量翻了一番還多。2000年，中國汽車銷量突破200萬輛，名列世界第8位；從2001年開始，中國汽車工業(yè)進入井噴期，到了2005年銷量已達575萬輛，躍居世界第2位。而按照政府有關部門最初的預測，2 005年僅能達到300萬輛。企業(yè)是經(jīng)濟的細胞，巨大的變化必然體現(xiàn)在每一個企業(yè)身上。

2007年11月刊

當整個汽車行業(yè)都在為汽車出口的爆發(fā)式增長而興奮不已時，俄羅斯的一紙160號文件，引導我們發(fā)現(xiàn)了另一種真相，中國汽車在國外份額很少，麻煩卻很多。

位于北京朝陽區(qū)東四環(huán)外的北京汽車制造廠，應該是離天安門最近的汽車工廠了。

10月17日，北京汽車制造廠有限公司（以下簡稱北汽制造）副總裁劉東力站在自己辦公室的一幅世界地圖前面，久久凝視著“滿洲里”這個地名，愁眉不展。窗外，來自中東的幾個客商身影晃動，正準備前往北汽制造的順義廠區(qū)參觀。

劉東力主管著北汽制造的出口業(yè)務，今年前9個月.北汽制造已經(jīng)累計出口汽車852月輛，這個月的汀單已有1683輛，如果完成后，今年將完成累計出口突破1萬輛的任務。

“俄羅斯方面有幾百輛的訂單，可是因火車運輸?shù)钠款i問題，產品運不過去?！眲|力對前來采訪的《汽車觀察》記者如是說。

根據(jù)《汽車觀察》記者的了解，對于汽車出口來說，鐵路運輸存在瓶頸，海運也存在運力不足問題。而且不僅是北汽制造.國內幾乎所有汽車出口企業(yè)都面臨這個瓶頸。

事實上，運輸瓶頸只是困擾國內汽車出口企業(yè)的一個制約因素之一，中國汽車出口在繁榮的背后，正飽受“內憂外患”的煎熬。

2009年8月刊

金融海嘯，把剛剛登上世界第一位置的豐田晾在了沙灘上。無論是在嚴重縮水的美國市場，還是在快速擴張的中國市場，豐田都以一種不可思議的方式快速遭遇其從未經(jīng)歷過的潰敗。

會有很多汽車企業(yè)在這場寒潮中倒下，諸如美國三大，但沒有人會想到豐田會是美國三大之外最受傷的汽車巨頭。就在去年的這個時候，豐田的精益生產模式仍然被世界范圍內的眾多汽車企業(yè)家、非汽車企業(yè)家們推崇之至，盡管這種模式現(xiàn)在看來，僅且唯一只在豐田獲得了成功。

此前被神話了的豐田，此時決定回到原點，反思成為豐田人的必修課。但是誰能保證，這種看來很有必要的反思，能讓豐田對于自己的未來有一個清晰而又明確的判斷。

“不識廬山真面目，只緣身在此山中”，對精益生產模式本身進行反思可能更有效果，豐田現(xiàn)有的精益生產模式，是否能夠承載豐田每年近千萬輛的龐大生產規(guī)模？在規(guī)模效應和精益生產之間，豐田能否找到一個平衡點？

2008年12月刊

“上汽依維柯紅巖”的三贏合作曾經(jīng)令業(yè)內人士寄予厚望。但由于今年下半年以來市場形勢的急轉直下，使處于整合期的上汽依維柯紅巖（以下簡稱上汽依維柯紅巖）正承受著煎熬。

11月中旬的一天，窗外的冷風呼呼地吹著。張家口紅巖斯太爾汽車銷售有限公司經(jīng)理孟化力坐在辦公桌前，悠閑地瀏覽著網(wǎng)頁。但他的心情非常糟，作為紅巖卡車的銷售商，這個月他們的銷量目前為零，連來看車、問價格的人都比以前少了很多。而且他發(fā)現(xiàn)，廠家分區(qū)市場來跟他們聯(lián)絡的人也變了。

同樣的場景也發(fā)生在陜西西安，富成汽貿總經(jīng)理李海波也正在擔憂銷量的急劇減少，他現(xiàn)在只能硬扛著，等待市場轉機的到來。經(jīng)銷商那里“感冒”，廠家當然也會“打噴嚏”。的確，今年實施國111以來，重卡市場一直不景氣，加上現(xiàn)在正是淡季，使得國內各個重卡生產企業(yè)的日子都一下子從上半年市場火爆的天堂跌人冰窟。

2014年5月刊

一個是最大的發(fā)展中國家，一個是最大的發(fā)達國家，一個是新興的汽車銷售大國，一個是傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強國，對中國汽車企業(yè)來講美國還有哪些優(yōu)質資源可以利用？中國的汽車產品如何才能夠進入美國的市場？對美國的汽車產業(yè)來講中國汽車市場還有哪些未知的領域可以開發(fā)？中國又有哪些比較優(yōu)勢可以利用？

全球最負盛名的汽車城底特律破產了，但美國通用、福特和克萊斯勒依然強大。中國汽車市場連續(xù)多年超越美國成為全球最大，但中國自主品牌市場份額連續(xù)3年下滑，面臨著越來越艱難的處境。一個正在謀求新生，一個面臨成長陣痛，中國和美國的汽車產業(yè)，誰更需要誰？誰能拯救誰？

2014年10月刊

在中國，汽車的自主品牌誕生于合資品牌之后10 年左右的時間，雖然是后來者，雖然是弱者，但是這些自主品牌企業(yè)憑借頑強的拼搏精神和中國式的發(fā)展策略，一路奮起直追，將市場份額提升到了40% 以上。

然而好景不長，隨著消費者需求的不斷攀升，尤其是合資企業(yè)大量產品價格的下調，原來與合資品牌之間的價格緩沖區(qū)逐漸消失。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2014 年8 月，自主品牌乘用車市場份額同比已連續(xù)12 個月下滑，其中自主品牌轎車市場占有率僅有19.5%，這個數(shù)字幾乎已經(jīng)回到了10 年前的水平。

這讓很多關注自主品牌的人欲哭無淚。

那么，到底價格的重疊有多嚴重？價格之外還有哪些原因？自主品牌還有救嗎？