2005年至2014年，中國汽車經(jīng)歷了“開始井噴——嘗試突破——海外并購”的蛻變。

文 AO記者 王蘭

2005年的“龍何之爭”，讓自主品牌的關(guān)注升溫。2007年的“上南之戰(zhàn)”，引起了原國務(wù)院總理朱镕基的注意。2008年，美國三大汽車巨頭的瀕臨破產(chǎn)，為全球汽車企業(yè)的發(fā)展提供了教材。2010年，開始于北京的限購搖號政策，讓北京車市遭遇寒潮……

一年十個(gè)大事件，十年一百個(gè)大事件，鑒往知來，在《汽車觀察》十周年的特殊時(shí)刻，重溫中國汽車從井噴到平穩(wěn)演變過程中的大事件。

收購事件：利大于弊

2005年至2014年，十年間，在每年汽車行業(yè)大事件盤點(diǎn)里出現(xiàn)頻率最多的就是國內(nèi)外汽車企業(yè)之間的各種并購、收購事件。

其中，最出名的要數(shù)2005年上汽和南汽的羅孚競購戰(zhàn)，并由此拉開了他們長達(dá)四年的“引人注目”，打打合合的上汽南汽，轟動(dòng)了汽車圈。據(jù)悉，上汽與羅孚“失戀”之后，吉利集團(tuán)曾經(jīng)“熱追”了羅孚一段時(shí)間。不過可能因?yàn)榧瘓F(tuán)實(shí)力有限，雙方最終沒有任何結(jié)果。早在幾年前就與羅孚“眉目傳情”的南汽再次站了出來，這一次，它沒有瞻前顧后、唯唯諾諾，而是整體并購了羅孚汽車，包括羅孚、MG以及發(fā)動(dòng)機(jī)萊科寧供應(yīng)商Powertrain。

2005年7月23日上午，南汽集團(tuán)一位在英國的高層面對電視鏡頭，極其興奮地?fù)]拳慶祝。這是英國BBC電視臺播出的一段鏡頭。其時(shí)，英國破產(chǎn)汽車企業(yè)羅孚的管理者普華永道剛剛宣布，南汽集團(tuán)競購英國羅孚獲得成功。普華永道隨后在一份聲明中表示，南汽很快將控制羅孚的資產(chǎn)并將發(fā)動(dòng)機(jī)及其它部分生產(chǎn)能力遷至中國，與此同時(shí)在英國繼續(xù)生產(chǎn)幾個(gè)型號，但聲明并沒有透露具體的成交價(jià)格。南汽喜娶“羅孚”的消息霎時(shí)傳遍全球。業(yè)界內(nèi)外對此議論紛紛，有非?？春玫模灿腥娉サ?，南腔北調(diào)，莫衷一是。這一吸引眼球的收購事件，一直延續(xù)到2007年，連續(xù)三年圍繞上汽、南汽、羅孚三者關(guān)系的事件成為汽車行業(yè)的大事件。

失去羅孚品牌是上汽的遺憾，此前上汽曾希望羅孚在海外的知名度能幫助其迅速走向海外市場，與羅孚商標(biāo)失之交臂讓上汽的海外戰(zhàn)略受到了影響。為此，2006年，上汽自主品牌“榮威”出爐。2006年10月24日，誕生于羅孚75平臺上的榮威旗下的第一款中高檔轎車----榮威750亮相?！皹s威”即是上汽在意外失去“羅孚（Rover）”后自創(chuàng)的商標(biāo)，榮威的出爐，標(biāo)志著上汽以自主品牌開創(chuàng)國際化之路的戰(zhàn)略進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的階段。相隔幾個(gè)月，在2007年3月，南汽推出懸掛MG商標(biāo)的一款同樣源自羅孚75平臺的中高檔轎車——名爵，南汽并將其自主品牌命名為名爵項(xiàng)目。屆時(shí)，上汽將面臨新產(chǎn)品能否快速被市場接受以及與南汽同源競爭的問題。從此，南汽和上汽兩家弟兄為了爭奪破產(chǎn)的英國羅孚汽車，打得不可開交，甚至鬧上了法庭。南汽控告上汽侵犯了南汽的知識產(chǎn)權(quán)，上汽法人代表胡茂元還收到了法院的傳票。

2007年的上汽和南汽之爭，引起了各界的關(guān)注，國務(wù)院有關(guān)部委的領(lǐng)導(dǎo)希望兩家企業(yè)能夠走聯(lián)合之路，特別是在自主品牌的建設(shè)上。已經(jīng)卸任的原國務(wù)院總理朱镕基也注意到這件事。2007年12月26日，在滬寧兩地政府強(qiáng)力推進(jìn)下，上汽和南汽在人民大會(huì)堂簽署全面合作協(xié)議。朱镕基在上海見到胡茂元還提到這件事，并且笑著說，“你們這也是不打不成交?！鄙掀掀暮喜⑹录渤蔀?007年，汽車行業(yè)內(nèi)最大的事件，此舉將打造中國最大的汽車航母，同時(shí)也開啟了中國汽車行業(yè)新一輪兼并重組。

2008年是“上南合作”之后的元年，也是胡茂元所領(lǐng)導(dǎo)的“大上汽”沖擊世界汽車行業(yè)第一方陣的新起點(diǎn)。2008年，整合后的新上汽真正實(shí)現(xiàn)200萬輛汽車的生產(chǎn)能力，其中，僅榮威和名爵整合后的產(chǎn)能，就超過40萬輛。作為上海汽車工業(yè)集團(tuán)總公司總裁，胡茂元的“野心”畢露：他要?jiǎng)?chuàng)造中國汽車的自主品牌，要打造出世界級企業(yè)。掌控著中國汽車業(yè)的一家巨無霸企業(yè)，胡茂元通過整合，讓這兩家企業(yè)充分發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，不僅在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)領(lǐng)先，在商用車領(lǐng)域也獲得長足發(fā)展。一個(gè)年產(chǎn)銷量將超過200萬輛、中國規(guī)模最大的汽車集團(tuán)——“大上汽”呈現(xiàn)在眼前，并且將為帶動(dòng)長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化以及中國汽車產(chǎn)業(yè)重組做出巨大貢獻(xiàn)。對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，長江三角洲地區(qū)的分量將會(huì)更重，也最有希望與世界汽車列強(qiáng)平起平坐。

十年來，除了連續(xù)四年位居每年大事件的上汽南汽之外，還有吉利、北汽的收購事件同樣值得關(guān)注。

2006年，吉利收購錳銅，雙方將組建一家合資公司，在上海生產(chǎn)知名的倫敦黑色面包出租車。其中吉利集團(tuán)占股51%，吉利集團(tuán)下屬的華普占股1%，錳銅控股占股48%。吉利通過合資進(jìn)而控股英國錳銅，在此前的中外汽車合資中絕無僅有，也創(chuàng)造了自主品牌企業(yè)進(jìn)行合資、海外并購的新模式。

2009年，吉利擬購沃爾沃100%股權(quán)。吉利作為中國自主品牌汽車的一匹黑馬，發(fā)展神速，成為中國汽車工業(yè)的一支生力軍。但是，吉利汽車的實(shí)力還很有限，有人把吉利收購沃爾沃比喻為“蛇吞象”。

2009年，北汽完成對瑞典薩博汽車公司3個(gè)整車平臺，以及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)所有權(quán)的收購。同時(shí)，薩博還將支持北汽運(yùn)用薩博技術(shù)研發(fā)制造自主品牌車型。國內(nèi)車企海外并購的熱潮之中，北汽的收購之路走得較為艱辛，收購歐寶遭拒后，曲線收購薩博也是一波三折。

2010年，上汽收購?fù)ㄓ闷嚬煞?。上汽以每?3美元獲得美國通用汽車15，151，515 股普通股，總計(jì)出資499，999，995 美元，約占美國通用汽車總股本0.97 %，這是第一次有中國汽車企業(yè)參股曾經(jīng)的全球最大汽車巨頭通用汽車。對上海汽車而言，參股進(jìn)一步強(qiáng)化了雙方的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，將有助于上海汽車在提升研發(fā)能力、拓展海外市場等多個(gè)涉及企業(yè)可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域內(nèi)，獲得更多優(yōu)勢資源。

盤點(diǎn)十年來發(fā)生在我國自主品牌身上的各種收購事件，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，海外收購成為中國汽車企業(yè)自救的另外一條出路。無論是收購海外品牌的先進(jìn)技術(shù)，建立自己的自主品牌；還是全資收購，重新塑造世界級汽車企業(yè)集團(tuán)的中國面貌?？傊?，民族汽車品牌收購國外汽車品牌對我國汽車行業(yè)的發(fā)展利大于弊。

近年來，雖然我國汽車行業(yè)發(fā)展迅速，而產(chǎn)業(yè)集中度低、自主品牌影響力較弱、技術(shù)升級速度較慢等嚴(yán)峻問題也逐漸暴露出來。吉利、北汽等民族企業(yè)收購國外品牌，給中國汽車行業(yè)發(fā)展帶來新契機(jī)。第一：從效益看，收購?fù)鈬放瓶梢杂嗅槍π缘臐M足中方企業(yè)的發(fā)展需求。第二：從中國汽車行業(yè)應(yīng)對全球化經(jīng)濟(jì)的趨勢來看，民汽品牌收購國外品牌，推動(dòng)中國汽車行業(yè)向全球發(fā)展，有助于打造具有國際競爭力的自主品牌。第三：從價(jià)值倡導(dǎo)上看，海外品牌收購的新發(fā)展理念，對我國汽車行業(yè)突破目前的瓶頸有重大意義。

正所謂，他山之石可以攻玉，海外收購和過去的中外合資一樣，都是借助國外先進(jìn)力量發(fā)展我國工業(yè)，但當(dāng)我們自身有能力時(shí)，收購比合資有更強(qiáng)的控制和發(fā)展自主權(quán)。師夷長技以制夷，海外收購倡導(dǎo)中國汽車企業(yè)更多培養(yǎng)國際視野，為過去埋頭發(fā)展的封閉發(fā)展模式提供了新思路。

破產(chǎn)事件：起源于經(jīng)濟(jì)危機(jī)

2008年，起源于美國的次貸金融危機(jī)，并演化成全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)危機(jī)的出現(xiàn)，加速了全球汽車巨頭破產(chǎn)的速度。美國三大汽車巨頭通用、福特和克萊斯勒都是百年企業(yè)，被視為美國工業(yè)的象征，但是2008年“三巨頭”卻急走下坡接連虧損，甚至到了瀕臨破產(chǎn)的邊緣。這其中的原因細(xì)究起來，有油價(jià)飆升和金融危機(jī)的客觀原因，但專家認(rèn)為，“三巨頭”產(chǎn)品戰(zhàn)略和企業(yè)管理上的短視病才是問題的癥結(jié)所在，這也是正在發(fā)展中中國車企應(yīng)該警醒的。無論是通用破產(chǎn)還是通用和克萊斯勒合并，美國三巨頭在金融危機(jī)面前所暴露的產(chǎn)品戰(zhàn)略和企業(yè)管理上的短視，都為全球汽車業(yè)今后的發(fā)展之路提供了最好的案例教材。

同年年底，豐田汽車宣布2008財(cái)年預(yù)虧1500億日元（約合16億美元），這家全球最大的汽車公司71年以來首次面臨虧損壓力。

2009年2月10日，雙龍申請破產(chǎn)保護(hù)獲批雙龍成中國車企海外收購大敗筆。一旦雙龍進(jìn)行破產(chǎn)清算，上海汽車持有的51%權(quán)益立刻打水漂，將顆粒無收。不過上海汽車已做好血本無歸的準(zhǔn)備，此前已計(jì)提30億元虧損。

2011年，歐債危機(jī)接著金融危機(jī)，歐洲市場流年不利，過于倚重歐洲市場的薩博沒能幸免走向破產(chǎn)。據(jù)了解，薩博申請破產(chǎn)的原因在于一直參與重組方案的浙江青年汽車無法再提供資金支持薩博的重組。因此薩博董事會(huì)決定，申請破產(chǎn)成為其對待債權(quán)人最為負(fù)責(zé)任的方法，薩博破產(chǎn)中方收購失敗。

2008年，美國汽車三巨頭的瀕臨破產(chǎn)，當(dāng)之無愧的成為當(dāng)年全球汽車大事件。縱觀美國汽車業(yè)的歷史，它從來不缺乏輝煌，卻在2008年全球性經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)中走向覆亡。美國開創(chuàng)了人類社會(huì)的汽車時(shí)代，而汽車工業(yè)塑造了美國的生活方式。通用汽車公司1940年以來連續(xù)數(shù)十年名列美國最大制造業(yè)（按就業(yè)人數(shù)計(jì)），“對美國有利的就對通用汽車公司有利，反之亦然，對通用汽車公司有利的也對美國有利”——時(shí)任通用汽車公司董事長查理斯·威爾遜（Charles E. Wilson）的這句名言已經(jīng)永久地留在了美國的史籍之上。從經(jīng)濟(jì)繁榮的2005年起，通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司便連年虧損，其中通用汽車2005?2008年累計(jì)虧損820億美元，福特汽車2006?2008年累計(jì)虧損300億美元，次貸危機(jī)又給了它們決定性的一擊。美國汽車業(yè)從輝煌走向覆亡，教訓(xùn)是什么？產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，大排量汽車占多數(shù)；勞動(dòng)人事制度僵硬，人力成本過高……這些都不錯(cuò)，但最根本的原因不在于此。美國汽車業(yè)覆亡的首要教訓(xùn)在于國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展失調(diào)，金融業(yè)等虛擬經(jīng)濟(jì)部門汲取了過多資源，以至于其不是為實(shí)體經(jīng)濟(jì)部門服務(wù)，而是凌駕于實(shí)體經(jīng)濟(jì)部門之上，并汲取了本可用于實(shí)體經(jīng)濟(jì)部門發(fā)展的人力、資本等資源，令實(shí)體經(jīng)濟(jì)部門走向沒落，而虛擬經(jīng)濟(jì)部門在失去賴以依托（無論這種依托如何間接）的實(shí)體經(jīng)濟(jì)之后也不可避免地走向危機(jī)。

自主品牌：高開低走

自主汽車品牌，包含了中國人多年的感情，隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入“新常態(tài)”，推動(dòng)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級是重要的戰(zhàn)略舉措，而依托自主品牌推動(dòng)我國制造業(yè)“由大變強(qiáng)”，也是擺脫中等收入陷阱的唯一出路。

提起汽車自主品牌的大事件，不得不說自主品牌概念的起始事件——2005年的“龍何之爭”，關(guān)于中國是否需要“自主品牌”成為當(dāng)年汽車圈里影響最大的爭論。2005年8月21日，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖因在廣州“花都汽車論壇”上放言不能夠?yàn)樽灾髌放贫闶裁醋灾髌放?，必須加?qiáng)和世界最強(qiáng)大的汽車廠商的合作，而遭至原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)當(dāng)場駁斥，由此“何龍之爭”引發(fā)了一場關(guān)于自主品牌發(fā)展道路的論戰(zhàn)。爭論依然在繼續(xù)，但人們對于國內(nèi)自主汽車品牌如何走向世界的關(guān)注驟然升溫。2005年底的“十一五”規(guī)劃中國家明確提出“要以自主創(chuàng)新提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平”、“努力掌握核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)”。由此，中國汽車自主品牌發(fā)展箭在弦上，但是如何發(fā)展，各個(gè)企業(yè)選擇的方法還是要靠自己摸索，當(dāng)時(shí)一汽、上汽等大型國企，主要依靠合資企業(yè)的技術(shù)，而比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè)，則是要么“逆向研發(fā)”海外車企的技術(shù)、要么收購海外成熟的生產(chǎn)線，要么委托海外企業(yè)搞研發(fā)，總之那一年大家都已經(jīng)把目光回歸到中國品牌的發(fā)展道路上。

2005年，吉利參加法蘭克福車展首次代表中國自主汽車品牌進(jìn)軍法蘭克福車展，越來越多的歐洲人把注意力投向中國汽車品牌。然而，在12月11日剛剛結(jié)束的2005中國企業(yè)領(lǐng)袖年會(huì)上，李書福坦言吉利的出口項(xiàng)目受阻，并疾呼馬來西亞政府應(yīng)當(dāng)破除貿(mào)易壁壘。2005年5月30日，國內(nèi)民營汽車企業(yè)在發(fā)展道路上邁出了重要一步，吉利汽車在馬來西亞和IGC集團(tuán)宣布在馬來西亞制造、組裝和出口吉利汽車，并計(jì)劃2006年向馬來西亞出口1萬輛整車、3萬輛成套散件。然而，半年之后，吉利的首個(gè)海外組裝廠項(xiàng)目由于馬來西亞當(dāng)?shù)卣恼弑趬径鴷簳r(shí)擱淺——民族品牌的國際化之路陷入困局。

2006年，我國自主汽車品牌迎來了發(fā)展的春天。自主品牌開始與合資企業(yè)在同一陣營展開貼身較量，奇瑞一馬當(dāng)先，單月銷量二度進(jìn)入前三，全年銷量更是有望突破30萬輛，與南北大眾、上海通用一起進(jìn)入規(guī)?；a(chǎn)的第一陣營。除奇瑞、吉利等后起之秀的自主品牌外，自主品牌的老牌企業(yè)上汽、一汽2005年也開始發(fā)力，并宣布進(jìn)軍國內(nèi)自主品牌幾乎還沒有涉足的中高檔車領(lǐng)域，分別推出了榮威和紅旗轎車。自主品牌的成長不僅體現(xiàn)在產(chǎn)銷量的提升，也體現(xiàn)在大規(guī)模地走向海外，并走向法規(guī)、質(zhì)量要求甚嚴(yán)的歐美發(fā)達(dá)國家，與跨國巨頭展開真正的交鋒。2005年，奇瑞將以同比翻三番的速度出口海外，預(yù)計(jì)全年出口將達(dá)5萬輛，而華晨在2005年拿下了15.8萬輛轎車分5年出口歐洲的我國汽車出口第一大單，一掃江鈴陸風(fēng)進(jìn)軍德國遭遇“碰撞門”的陰霾。

2009年，長安與中航合并央企首例汽車業(yè)重組誕生，長安躋身前三甲。該事件也成為當(dāng)年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》出臺后，國內(nèi)第一起央企之間的汽車兼并重組。重組完成后，長安汽車將在現(xiàn)有150萬輛產(chǎn)能基礎(chǔ)上，增加哈飛汽車40萬輛整車和45萬臺發(fā)動(dòng)機(jī)、昌河汽車30萬輛整車和15萬臺發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)能。這將使長安汽車的產(chǎn)能達(dá)到200多萬輛。按預(yù)測，2009年長安汽車銷量將達(dá)140萬輛，昌河銷量將達(dá)15萬輛，而哈飛今年也有28萬輛，三者總量超過180萬輛。根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，長安汽車和中航旗下汽車今年以來銷售分別為116.15萬輛和38.14萬輛，兩者整合后的規(guī)模超過東風(fēng)汽車，僅排在上汽（217.48萬輛）和一汽（156.17萬輛）之后，躋身國內(nèi)汽車行業(yè)前三甲。

2010年的我國自主品牌市場呈現(xiàn)下滑趨勢，市場份額不斷減少。2012年我國自主品牌抱團(tuán)取暖。11月6日，廣汽奇瑞建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。根據(jù)協(xié)議，合作雙方本著“真誠、平等、務(wù)實(shí)、開放、互利”的原則，在整車開發(fā)、動(dòng)力總成、關(guān)鍵零部件、研發(fā)資源、節(jié)能與新能源汽車、國際業(yè)務(wù)、生產(chǎn)制造管理等領(lǐng)域開展合作。廣汽集團(tuán)董事長張房有與奇瑞汽車董事長尹同躍都表示，雙方建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系有利于有效整合資源的優(yōu)勢。提升企業(yè)的核心競爭力，同時(shí)對整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)及相關(guān)行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響，并為中國汽車工業(yè)整體核心競爭力的建設(shè)和整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上一個(gè)臺階做出貢獻(xiàn)。

近年來，雖然國產(chǎn)車市場占有率在“相對萎縮”，是因?yàn)榧姞巼鴥?nèi)車市的車系、車型越來越多，競爭越來越激烈，可供消費(fèi)者選擇的機(jī)會(huì)越來越多，徹底打破了過去一款車型統(tǒng)領(lǐng)一個(gè)市場的格局，在這樣激烈的環(huán)境中，國產(chǎn)車依舊在保持雙位數(shù)的同比增速，只能從一個(gè)側(cè)面反映了國產(chǎn)車的大進(jìn)步，競爭力的大提升。雖然國產(chǎn)自主汽車一直以來，在承受著巨大的市場壓力，但是國產(chǎn)車的發(fā)展及進(jìn)步有目共睹，消費(fèi)者也在逐漸認(rèn)可國產(chǎn)車的品質(zhì)，國產(chǎn)車的市場地位也絕對不是不堪一擊。這么多年來，雖然國產(chǎn)車的發(fā)展還沒有達(dá)到根深蒂固的程度，但是也算是已經(jīng)枝繁葉茂，比如遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國車市的增長速度的國產(chǎn)SUV市場。這個(gè)市場份額的增長是怎么得來的？就是從合資“手里搶出來”的，而這種勝利又源于什么呢？源于國產(chǎn)車整體品質(zhì)的提升及競爭力的大幅提高?？傊?，國產(chǎn)車還需要我們的鼓勵(lì)和寬容。

政策法規(guī)：推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程

十年來，發(fā)生在汽車行業(yè)內(nèi)的大事件中，有關(guān)汽車的新政策也占有較大比例。這些條例法規(guī)的頒布，推動(dòng)著處于發(fā)展中的中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷前行，提升著我國汽車消費(fèi)者的話語權(quán)，為汽車產(chǎn)業(yè)朝著正確的發(fā)展方向保駕護(hù)航。

2010年，北京開始控制新車增量，新車上牌實(shí)施搖號新政策。對于這個(gè)一直延續(xù)至今的購車新政，相信給很多的消費(fèi)者留下來深刻的記憶。2010年12月23日，北京市政府召開新聞發(fā)布會(huì)，公布了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，將實(shí)行綜合措施治理交通擁堵。意見指出，北京市將實(shí)施小客車數(shù)量調(diào)控措施，以搖號方式無償分配小客車配置指標(biāo)。根據(jù)這個(gè)方案，北京每年的汽車牌照發(fā)放將不超過24萬個(gè)，平均每月上牌2萬個(gè)。與之相形成鮮明對比的是，2010年，北京市上牌新車在75萬輛左右。在車市繁榮背后的是，北京日益成為最擁堵的城市之一，分號限行辦法的效果被更多的上牌新車吞噬掉時(shí)，新規(guī)定的出臺也就勢在必行了。當(dāng)年那個(gè)讓經(jīng)銷商瘋狂的搶購熱潮，讓很多人賺的盆滿缽滿。隨著霧霾以及交通擁堵的加重，隨后有上海、深圳、杭州、天津、廣州、貴陽等城市開始對新車上牌實(shí)行不同的限制政策。

2011年，受北京限購令的影響，京城的汽車營銷及汽車經(jīng)銷商將出現(xiàn)重大調(diào)整和變化，超50%的經(jīng)銷商很可能出局。京城400余家4S店，十幾家汽車市場和二手車市場，如此龐大的汽車銷售隊(duì)伍為了適應(yīng)環(huán)境，或者出現(xiàn)重大的洗牌現(xiàn)象，或者轉(zhuǎn)向外地市場經(jīng)營，形成新的無序競爭。同時(shí)，在銷售市場受限的情況下，京城500萬輛的售后服務(wù)市場將成為經(jīng)銷商爭奪的目標(biāo)，京城經(jīng)銷商或?qū)⒊霈F(xiàn)歷史性的爭奪售后服務(wù)市場，售后服務(wù)將成為京城汽車經(jīng)銷商生存的關(guān)鍵出路。而京城汽車消費(fèi)將出現(xiàn)重大的觀念性轉(zhuǎn)變。由于牌號獲得不易，因此很多購車者對小型車，對低價(jià)位車將不感興趣，有可能出現(xiàn)車型和價(jià)格升級，在一定程度上形成不利于自主品牌的市場。

2005年10月1日，《二手車流通管理辦法》正式實(shí)施，使得一直沒有明確法規(guī)約束且一直處于壟斷銷售模式的國內(nèi)舊車市場變得生機(jī)勃勃，政策對于舊車交易限制的放寬加速了二手車流通的節(jié)奏，并把競爭的模式引入舊車流域，強(qiáng)制過戶費(fèi)的取消既使老百姓得到了實(shí)惠，又讓舊車企業(yè)在競爭中把舊車產(chǎn)業(yè)不斷向前推進(jìn)。

2005年，《汽車品牌銷售管理辦法》的出臺實(shí)施無疑是當(dāng)年汽車市場上影響最大的政策信號，隨著該辦法的開始實(shí)施，那些規(guī)模小、實(shí)力弱、難以取得品牌授權(quán)的銷售商將面臨很大困境，生存空間大大受到擠壓。也就是說，有超過90%的經(jīng)銷商將面臨兩種選擇：要么成為二級經(jīng)銷商，要么被淘汰出局。汽車市場即將開始新一輪洗牌。

2006年7月1日，根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的關(guān)稅減讓承諾，繼當(dāng)年1月1日從30%下降為28%后，我國進(jìn)一步降低汽車及零部件的進(jìn)口關(guān)稅稅率：小轎車、越野車、小客車整車的進(jìn)口稅率由28%降至25%，車身、底盤、中低排量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)等汽車零部件的進(jìn)口稅率由13.8%至16.4%降至10%。這是截至當(dāng)時(shí)，我國第6次降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，至此，我國汽車及零部件降稅承諾全部履行完畢。由此，中國汽車工業(yè)高關(guān)稅的歷史一去不復(fù)返，中國汽車的“暴利時(shí)代”也一去不復(fù)返。相比以往任何一次關(guān)稅稅率的下調(diào)，此次調(diào)整幅度最小。從1986年進(jìn)口汽車最高220%的關(guān)稅下調(diào)到2006年的25%，20年時(shí)間，關(guān)稅壁壘被一點(diǎn)點(diǎn)消解，市場在一次次震蕩后變得成熟。在此前提下，最后一次關(guān)稅調(diào)整其實(shí)已經(jīng)沒有多少力度了。由于進(jìn)口汽車關(guān)稅下調(diào)幅度不大，進(jìn)口汽車整車的綜合稅率仍然超過50%，以及進(jìn)口車實(shí)行落地完稅等政策，關(guān)稅降低對2006年進(jìn)口汽車影響有限，對進(jìn)口汽車價(jià)格影響也不大。

2008年8月1日，《反壟斷法》實(shí)施，關(guān)于《反壟斷法》對汽車行業(yè)的影響，眾說紛紜。最有影響力的應(yīng)該是認(rèn)為新法會(huì)深遠(yuǎn)影響汽車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系，而關(guān)于此關(guān)系中的潛規(guī)則：最低限價(jià)、禁止跨區(qū)銷售……成為新法的熱議焦點(diǎn)，甚至引發(fā)新法可能引發(fā)降價(jià)潮的爭議。同年，5月1日，由全國人大常委會(huì)修改的我國《道路交通安全法》開始施行，該法規(guī)定，與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人發(fā)生事故，機(jī)動(dòng)車如無過錯(cuò)，超過機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)賠償限額的部分，機(jī)動(dòng)車的賠償不超過10%。，新《道交法》當(dāng)中進(jìn)一步明確了汽車在無過錯(cuò)的情況下撞人的賠償責(zé)任。

2012年10月24日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例（草案）》。草案規(guī)定：批量汽車產(chǎn)品普遍存在危及安全使用質(zhì)量問題的，應(yīng)當(dāng)立即停止生產(chǎn)、銷售、進(jìn)口，由其生產(chǎn)者實(shí)施召回，并及時(shí)發(fā)布產(chǎn)品缺陷信息。對實(shí)施召回的缺陷汽車產(chǎn)品，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)及時(shí)采取措施消除缺陷。消除缺陷費(fèi)用和必要的運(yùn)送缺陷汽車產(chǎn)品費(fèi)用由生產(chǎn)者承擔(dān)。草案還對生產(chǎn)者隱瞞汽車產(chǎn)品缺陷或不按規(guī)定召回缺陷汽車產(chǎn)品的行為規(guī)定了嚴(yán)格的法律責(zé)任。該草案的通過，意味著“汽車召回”從部門規(guī)章（以往僅為《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》）正式“升級”為國家法規(guī)，能夠更好地保障消費(fèi)者權(quán)益。

2014年《關(guān)于全面推進(jìn)公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機(jī)關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》出臺。按照《方案》，政府將取消一般公務(wù)用車，普通公務(wù)出行社會(huì)化，適度發(fā)放公務(wù)交通補(bǔ)貼。公車改革某種程度會(huì)影響到車企的銷量，但影響占比很小。除了在公車改革過程中要求2014年至2016年，公務(wù)車采購中新能源車比例不低于30%，并逐年提高外，為鼓勵(lì)消費(fèi)者購買新能源汽車，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局、工信部下發(fā)《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，規(guī)定自2014年9月1日至2017年12月31日，新能源汽車免征車輛購置稅。政策出臺后，新能源車銷量明顯上升，有比亞迪4s店表示免稅首日的銷量相當(dāng)于過去半個(gè)月的銷量。新能源優(yōu)惠政策的推出一方面提高了車企發(fā)展新能源車的熱情，另一方面降低了新能源車的購置成本，有利于新能源車的推廣和普及。

2014年6月1日，《二手車鑒定評估技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)施。今后消費(fèi)者購買二手車，可要求第三方進(jìn)行鑒定并出具報(bào)告，再根據(jù)報(bào)告選擇是否購買該車輛。隨著我國汽車保有量的大量積累，二手車市場的不斷升溫已經(jīng)成為了“汽車進(jìn)化論”中的必然產(chǎn)物，然而，由于二手車自身的特殊性，致使消費(fèi)者在購買時(shí)無法對車況進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，因此，作為二手車交易過程中的重要環(huán)節(jié)，二手車鑒定評估已經(jīng)成為了消費(fèi)者在購買二手車時(shí)的重要參考。根據(jù)《規(guī)范》，二手車在售出前將由第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)之后將發(fā)放認(rèn)證標(biāo)志，并附有詳細(xì)的“體檢表“，最大限度的解決二手車信息透明化問題。

總之，政府調(diào)控作為影響整個(gè)汽車行業(yè)的決定性因素，是一股不容忽視的力量。中國汽車行業(yè)要想縮短與國際汽車行業(yè)的差距必然少不了政府調(diào)控，根據(jù)不同內(nèi)容出臺的法規(guī)政策，被賦予了不同的歷史使命，推進(jìn)著我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。