劉瑞黃 炎高

在資源快速流動的今天，以地鐵、公交、有軌電車等為主要因素的城市交通網(wǎng)和以高速公路、鐵路、飛機為主要因素的區(qū)域間交通網(wǎng)絡(luò)，對經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量及速度起到越來越重要的影響。臨軌經(jīng)濟正是順應(yīng)這一形勢提出的。

2015年5月5日，北京市政府召開常務(wù)會議，傳達《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》主要內(nèi)容。會議強調(diào)，推動京津冀協(xié)同發(fā)展是重大國家戰(zhàn)略，在未來相當長的一個時期內(nèi)，將始終是我們各項工作的重中之重。在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，北京在協(xié)調(diào)帶動區(qū)域城市發(fā)展，提升區(qū)域經(jīng)濟整體發(fā)展水平及競爭力中，扮演著重要角色。未來發(fā)展中，北京要利用好北京地鐵建設(shè)這一有利契機，充分利用城市軌道交通網(wǎng)，使資源得到有效配置，力爭把臨軌經(jīng)濟打造成為首都經(jīng)濟的一個新的亮點。

北京市臨軌經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀

臨軌經(jīng)濟是以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化分布為基礎(chǔ)的新興經(jīng)濟形態(tài)。在臨軌經(jīng)濟形態(tài)打造中，軌道交通建設(shè)不僅僅是為了緩解道路交通壓力、優(yōu)化居民出行方式，更重要的是要依托城市軌道交通，實現(xiàn)軌道與城市布局、產(chǎn)業(yè)布局的銜接；通過沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級，在挖掘新經(jīng)濟增長點的同時達到疏解人口的目的；在區(qū)域內(nèi)，依托軌道交通與機場、港口的連接，實現(xiàn)臨軌、臨空與臨港經(jīng)濟的全面立體化發(fā)展。

目前，北京臨軌經(jīng)濟發(fā)展已初具規(guī)模。截至2014年12月，北京地鐵共有18條對公眾開放的運營線路，覆蓋北京市11個市轄區(qū)，擁有279座運營車站，總長527千米（不含S2線77千米）。根據(jù)2010年中共北京市委常委會審議的《北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案（2011年—2020年）》，至2020年北京市的軌道交通線路網(wǎng)將包括30條線路，總長約1050千米，車站近450個。預(yù)計在2020年，北京四環(huán)路內(nèi)軌道交通網(wǎng)密度將達每平方千米1.29千米左右，屆時六環(huán)內(nèi)北京地鐵將承擔北京交通運輸量的63.2%。

根據(jù)目前北京軌道交通建設(shè)和周邊經(jīng)濟開發(fā)情況來看，北京臨軌經(jīng)濟主要有五種發(fā)展模式：

第一，多種商業(yè)齊發(fā)，集群化發(fā)展模式。該發(fā)展模式具有功能多元化、產(chǎn)業(yè)集群化和空間城市化的優(yōu)點，但也存在用地規(guī)模大，受到城市發(fā)展水平和規(guī)模的約束的劣勢。

第二，以傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。這種發(fā)展模式具有明顯服務(wù)乘客和周邊居民的特點，但因絕大多數(shù)傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)歷史比較長，存在發(fā)展緩慢、發(fā)展質(zhì)量偏低的問題，甚至存在交通、消防隱患，這種發(fā)展模式常見于城市老城區(qū)和商業(yè)發(fā)展成熟區(qū)域。

第三，以現(xiàn)代高端服務(wù)業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。以北京中央商務(wù)區(qū)為例，形成了以金融、商業(yè)、貿(mào)易、信息及中介服務(wù)的現(xiàn)代高端服務(wù)業(yè)，最終建成北京重要的國際金融功能區(qū)和發(fā)展現(xiàn)代高端服務(wù)業(yè)的聚集地。

第四，以高輕產(chǎn)品制造業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。軌道交通運輸?shù)目焖俦憬萏匦源偈沽烁咻p產(chǎn)品在軌道交通站點和軌道交通沿線聚集，電腦芯片、軟件、高科技電子產(chǎn)品為主的高輕產(chǎn)品制造業(yè)也依附軌道交通滿足其產(chǎn)品生命周期短和交易時間短的要求，從而形成這種發(fā)展模式。

第五，以房地產(chǎn)為主要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式。中心城區(qū)和商圈居民住宅銷售價格和租賃價格昂貴，以及軌道交通運輸量大、運輸準時和方便便捷使得大量工薪階層在近郊區(qū)和軌道交通沿線居住，導(dǎo)致形成以房地產(chǎn)業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式。

概括來說，北京臨軌經(jīng)濟發(fā)展模式呈現(xiàn)出以下特點：

首先，臨軌經(jīng)濟的區(qū)位依賴特性。如餐飲業(yè)、小商品服務(wù)業(yè)對軌道交通換乘站點帶來的大量人流具有較高的敏感程度，大型綜合性商圈也多修建在軌道交通發(fā)展成熟的區(qū)域，可見臨軌經(jīng)濟具有明顯的區(qū)位依賴性。

其次，臨軌經(jīng)濟的臨軌指向性。臨軌經(jīng)濟商業(yè)聚集過程中，軌道交通站點的地理位置決定了商業(yè)聚集的速度、軌道交通的線路走向影響了商業(yè)發(fā)展方向、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化決定了商業(yè)發(fā)展的成熟程度。

第三，臨軌經(jīng)濟的多樣性特性。隨著離軌道交通站點越遠，臨軌經(jīng)濟與其依存性越小，這樣就是使得臨軌經(jīng)濟呈現(xiàn)多樣性特征，并呈環(huán)形階梯狀遞減的規(guī)律。

第四，臨軌經(jīng)濟的速度經(jīng)濟特性。軌道交通減少市民上下班時間成本，間接減少其生活成本，增加市民生活效用，提高企業(yè)經(jīng)營效率，藉此形成臨軌經(jīng)濟的速度經(jīng)濟特性。

第五，臨軌經(jīng)濟的服務(wù)社會特性。軌道交通沿線經(jīng)濟帶提供了大量餐飲、住宿、零售、旅游等服務(wù)，說明臨軌經(jīng)濟具有服務(wù)城市社會的特性。

北京市臨軌經(jīng)濟存在的問題

2015年《北京統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年北京市常住人口達到2151.6萬人，北京地鐵全年的客運量已達到34.1億人次。巨大的人口基數(shù)，使軌道交通承受著巨大的營運壓力。雖然經(jīng)歷了地鐵票價改革，但是居民對地鐵的需求量并未下降，城市公共交通的建設(shè)速度仍無法滿足人口流動的速度。這些年，北京市地鐵的發(fā)展主要處于地鐵“線隨人走”的階段，但是現(xiàn)在的地鐵路線仍然不能完全滿足居民出行的需求，審視北京市軌道交通建設(shè)面臨的問題，調(diào)整發(fā)展思路是下一步工作的重點。

目前，北京市軌道交通建設(shè)存在的問題主要有以下幾方面：

投融資方面，北京市地鐵建設(shè)在投資方面存在著成本高、周期長等問題，考慮到軌道交通準公共物品的性質(zhì)，其投資回報率低，政府在很大程度上扮演了投資主體的角色，導(dǎo)致投資主體較為單一。北京市軌道交通建設(shè)雖經(jīng)歷了由政府出資到社會融資的轉(zhuǎn)變過程，但仍沒有有效地引入社會資本，目前仍面臨融資渠道窄、資金持續(xù)性難以保證等諸多問題。同時，地鐵建設(shè)成本也呈逐年上升的態(tài)勢。推高地鐵建設(shè)成本的因素有許多，既包括施工過程中的地下作業(yè)帶來的人力物力損耗，也包括施工前期的拆遷、補償安置等地面上的清理工作，這些因素也使得地鐵運營虧損現(xiàn)象比較嚴重。

產(chǎn)業(yè)建設(shè)方面，軌道沿線商業(yè)仍以傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)為主且發(fā)展層次較低、發(fā)展水平落后，甚至帶來了交通擁堵，消防隱患等諸多城市問題。雖然北京地鐵已將地鐵通道與地上業(yè)已形成的商業(yè)進行對接，同時地鐵物業(yè)得到一定程度的開發(fā)，一些地下商場、商業(yè)街開始得到開發(fā)，但是北京許多地鐵線路在規(guī)劃設(shè)計時沒有充分考慮地鐵商業(yè)的最優(yōu)布局，更多的是地鐵商業(yè)根據(jù)已建成的地鐵進行布局，導(dǎo)致地鐵客流不便于光顧地鐵商業(yè)。新建地鐵物業(yè)功能單一，配套設(shè)施不健全，物業(yè)管理有待加強，地鐵站與周邊商圈缺乏有效對接，并且沿線產(chǎn)業(yè)以傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)為主，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)亟需升級。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，地鐵運營本身仍不完善，一些換乘站換乘不便，且某些線路存在安全隱患。北京地鐵的車型單一，單一的運力配置與實際地鐵的客流規(guī)模很不相稱。地鐵的運程、運力、運營時間應(yīng)更加契合乘客需要，在保證居民正常出行的同時也要避免不必要的浪費。

疏解人口方面，各區(qū)縣內(nèi)地鐵與公交站、商業(yè)、住宅的銜接尚不完善，尤其是郊區(qū)縣地鐵的修建與公交、有軌電車的建設(shè)不同步，導(dǎo)致居民出行的便捷性大打折扣；同時，城市功能區(qū)布局不盡合理，導(dǎo)致外圍新城功能單一，經(jīng)濟發(fā)展滯后，形成“睡城”，從而造成人口流動性大，客觀上又增加了軌道交通的運營壓力。

區(qū)域一體化方面，京津冀三地經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，客觀上導(dǎo)致了區(qū)域間資源流動的不方便。而地方政府的利益沖突一定程度上導(dǎo)致了區(qū)域間軌道交通建設(shè)進展緩慢，區(qū)域間運力不足，反過來又進一步拉大地方經(jīng)濟差距，造成惡性循環(huán)，進一步阻礙京津冀協(xié)同發(fā)展。

北京市臨軌經(jīng)濟建設(shè)方向及保證措施

新形勢下，北京市軌道交通建設(shè)要按照適度超前、相互銜接、滿足未來需求的要求發(fā)展，具體為承載能力適度超前、功能融合相互銜接、服務(wù)城市功能、人口布局和空間優(yōu)化調(diào)整以及京津冀協(xié)同發(fā)展。北京要著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)——把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡(luò)。按照存量改進、增量建設(shè)的原則，使臨軌經(jīng)濟成為北京市新的經(jīng)濟增長點。

投融資方面，應(yīng)擯棄單一的政府投資模式，完善民營資本參與地鐵建設(shè)的體制機制保障，使進入和退出都有法可依、有章可循，以此吸引更多民間資本參與到城市軌道交通建設(shè)上來；同時完善監(jiān)管措施，保證資金的合理有效利用。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，對已有地鐵線路要加速沿線產(chǎn)業(yè)升級，進一步完善軌道交通樞紐與沿線商圈的對接，促進傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)向高端服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)型以滿足居民需要同時吸引客流；對新建地鐵沿線應(yīng)結(jié)合本地區(qū)優(yōu)勢著力打造適合本地區(qū)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)模式，在發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟的同時，也間接促進吸引人口外流這一任務(wù)。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，軌道交通的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)更加注重安全，對地鐵安全門、電梯、車廂、安檢閘機等地鐵運行設(shè)備應(yīng)定期進行故障排查，確保萬無一失。同時在地鐵新建及改造過程中更加人性化，如建立地鐵車廂內(nèi)無線網(wǎng)絡(luò)全覆蓋、完善殘疾人專用通道等，使地鐵在具備原有方便快捷等特性的同時變得更加舒適。

軌道交通發(fā)展模式方面，應(yīng)積極參考國內(nèi)外先進經(jīng)驗，可以借鑒香港的“軌道交通+物業(yè)”的發(fā)展模式，使交通線路規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地規(guī)劃同步進行、有機結(jié)合，避免重復(fù)配置。同時在地鐵周圍建造大型停車場、公共自行車樁，鼓勵居民乘坐公共交通出行。

城區(qū)鐵路建設(shè)方面，應(yīng)加速城市周邊鐵路建設(shè)及沿線改造，改擴建車站以完善運力；加快城市內(nèi)鐵路的拆除和搬遷工作，在協(xié)調(diào)各方利益的基礎(chǔ)上，將原有穿城而過的貨運線路搬離市中心以緩解一部分交通壓力，同時空出部分城市用地以重新劃分城市功能區(qū)。

在京津冀協(xié)同發(fā)展方面，需要協(xié)調(diào)各地方政府利益，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)布局，與此同時加速城際軌道交通建設(shè)，將產(chǎn)業(yè)一體化進程與軌道交通一體化同步進行戰(zhàn)略性考慮及規(guī)劃，進一步密切區(qū)域間地方聯(lián)系，使資源在區(qū)域間得到充分流動并有效利用。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合三地新的產(chǎn)業(yè)格局和城市布局及時調(diào)整北京交通網(wǎng)絡(luò)。

（作者單位：中國人民大學經(jīng)濟學院）

責任編輯：鄭 建