馬騰

摘 要：CRH3列車的原型為德國鐵路的ICE-3列車（西門子Velaro），中國以引進西門子公司先進技術并吸收的方式，由中國北車唐山軌道客車在國內生產實現(xiàn)國產化。CRH3C型電力動車組采用動力分散式，每列8節(jié)編組，共4節(jié)動車和4節(jié)拖車（4M4T），最高運營速度達350 km/h。CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構成。動車組具有良好的氣動外形，兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運行，自動解編。CRH3動車組設置一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。一等車廂座席采取2+2布置，二等車車廂座席采取2+3布置，除帶廚房的二等座車采用固定座椅外，其余車型均采用了可旋轉座椅，全車定員557人。列車制動方式為再生制動、直通式電控制動。

關鍵詞：CRH3 動車組 動力分散 制動方式

中圖分類號：U26 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（a）-0098-03

1 故障問題發(fā)生

動車組在高速運行過程中，司機室HMI屏幕會自動報出運行過程中動車組發(fā)生的應急故障代碼，其中有些故障不影響動車組的正常運行，有些故障會提示動車組采取限速運行，在不影響行車安全的情況下，動車組司機會按照故障提示，采取相應提示速度運行，其中故障代碼170D即代表高制動率故障，按照動車組智能提示，HMI屏會提示限速200 km/h運行。

2 故障問題追溯

為確保動車組故障能夠追根溯源，技術人員將利用專業(yè)軟件對動車組制動模塊數(shù)據(jù)進行下載分析，其中控制動車組制動模塊為BCU，通過對該模塊數(shù)據(jù)下載，即可判斷動車組在何時發(fā)生故障、如何應急處理的、故障持續(xù)時間等關鍵信息，便于專業(yè)技術人員對故障原因進行系統(tǒng)分析，并制定有效處理措施及預防措施，確保動車組運行速度。

3 故障問題檢測

如動車組3車發(fā)生高制動率故障（代碼170D），通過對3車BCU數(shù)據(jù)下載分析。

格局對圖1、圖2顯示數(shù)據(jù)分析得知，故障發(fā)生時間為2013年7月16日17：18：40，故障修復時間為2013年7月16日17：38：29，故障當時持續(xù)時間為19 min。

為進一步判斷故障原因，對BCU高級制動控制信號檢測，如圖3所示。

通過BCU高級制動控制信號檢測數(shù)據(jù)顯示，列車處于靜止狀態(tài)，速度<200 km/h，檢查B60.08及B60.09信號處于高階制動力，操作制動試驗第一步對信號進行監(jiān)控，高低階制動轉換及反饋正常，檢查電氣線路正常。

4 故障問題分析

為了防止摩擦制動過熱和防止超過允許的最大摩擦系數(shù)，根據(jù)不同的速度，車輛需施加不同的制動力，此功能通過制動分級電磁閥B60.08來實現(xiàn)；當車輛高速運行（V>200 km/h）時，電磁閥B60.08的電打開，A1和A2通，向制動中繼閥提供預控制風源壓力T，此壓力可以減緩預控制壓力Cv，從而減低車輛制動力；當車輛低速運行（V<200 km/h）時，電磁閥B60.08失電關閉，A2和A3通，排空預控制壓力風源T，車輛正常施加制動。在中繼閥B02B60.07的T口管路上設置有一個壓力開關B02B60.09，其設定壓力值為3.5 bar，用來監(jiān)控中繼閥的T口壓力值并傳輸給BCU1，BCU1根據(jù)壓力開關B02B60.09的信號反饋值來判斷車組的高、低制動率狀態(tài)，故障單元電路圖如圖4所示。

如果壓力開關B02B60.09的壓力值信號與BCU給出的命令不一致時，則當車組速度小于200 km/h時，BCU判定車組未輸出高等級的空氣制動力，并報出高制動率故障（代碼：170D）；當車組速度大于200 km/h時，BCU判定車組未輸出低等級的空氣制動力，并報出低制動率故障（代碼：170C）。

170D故障主要有由以下幾個原因導致：（1）EB01B-A7板卡故障；（2）B60.08高低階制動力轉換電磁閥故障；（3）B60.09壓力開關；（4）電氣線路故障。

5 故障問題處理

通過對模塊數(shù)據(jù)下載、高級制動控制信號檢測、電路圖分析，很容易判斷出該故障原因為B60.08高低階制動力轉換電磁閥作用不良，對其進行更換處理。

參考文獻

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