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借助HGS,我們從容保證了飛行安全

2015-04-29 00:44張宇
環(huán)球飛行 2015年1期
關(guān)鍵詞:平視目視顯示器

張宇

HGS可以在所有飛行階段將飛行管理系統(tǒng)(FMS)的飛行狀態(tài)信息,投射到飛行員正前方視野范圍內(nèi)的平視組合顯示器濾鏡的真實(shí)視景上。飛行員通過面前的HUD平視組合顯示器保持平視就能獲得必要的飛行狀態(tài)信息,無須再低頭看常規(guī)儀表,極大增強(qiáng)了飛行員的情景意識,防止在飛行過程中丟失飛行狀態(tài)。

HGS還可以與目前正在推廣的RNP技術(shù)有機(jī)結(jié)合起來,并可以加入合成目視增強(qiáng)系統(tǒng)(EVS)或合成目視功能(SVS),實(shí)時顯示地形信息,最大限度提高了人工操縱的飛行諸元精度,為飛行員提供更為全面的飛行安全信息,提高飛機(jī)在低能見條件下的安全特性。

HGS已廣泛應(yīng)用于國際上很多主流航空公司的飛機(jī),如漢莎航空、美國三角航空、美西南航空等,這些航空公司使用HGS的時間都超過了10年。國內(nèi)山東航空公司是中國民航第一家引進(jìn)和使用HGS的航空公司。鑒于HGS良好的安全特性,促成國際民航組織對HUD的運(yùn)行給予特殊政策,可以在簡化地面設(shè)施的情況下降低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn),提高航空公司的運(yùn)行能力。

在使用中逐步建立信任

任何新技術(shù)在推廣使用初期都會受到使用者的質(zhì)疑,作為飛行員,我對HGS的接受和信任也是逐步建立的。由于習(xí)慣了傳統(tǒng)儀表的顯示模式,使用初期對HGS的顯示模式還不太適應(yīng)。比如傳統(tǒng)儀表的俯仰姿態(tài)是以2.5°為增量,而HGS在-20°到+25°之間以5°為增量,在±30°和±90°之間以10°為增量設(shè)置刻度,同樣傳統(tǒng)儀表的坡度與HGS的顯示也有所不同,這對機(jī)組飛行姿態(tài)的控制有一定的影響。

另外飛行員在飛傳統(tǒng)儀表時對飛機(jī)能量的控制是通過在PFD(或ADI)和發(fā)動機(jī)參數(shù)指示兩塊儀表上顯示的信息獲得的,而HGS是使用整合在HUD平視組合顯示器上的飛行軌跡加速度符號提供飛機(jī)的能量信息的,這使飛機(jī)的能量管理更加直觀,但在使用初期會有一個適應(yīng)過程。HGS變常規(guī)儀表的飛機(jī)姿態(tài)指引為軌跡指引,與傳統(tǒng)的八字或十字指引有所不同,其靈敏度更高,指引在大風(fēng)顛簸的氣象條件下會變動得比較快,容易引起機(jī)組操縱過于粗猛。

不過這些問題都只存在于飛行員接觸使用HGS的初期,隨著對HGS設(shè)備的熟悉你會逐漸發(fā)覺HGS更多優(yōu)勢:HGS可以顯示一些傳統(tǒng)儀表無法顯示的符號和數(shù)據(jù),如拉平指引、動能矢量、飛機(jī)迎角、擦機(jī)尾警告、實(shí)際剎車效應(yīng)、跑道剩余長度等,為飛行員提供更為全面的飛行安全信息,這些信息在低能見度條件下對飛行員來講顯得尤為重要。

一次記憶深刻的運(yùn)行經(jīng)歷

我的一次低能見運(yùn)行經(jīng)歷就使我對HGS的優(yōu)勢記憶深刻。那是前年冬季某日執(zhí)飛北京首都機(jī)場,我們收聽著陸機(jī)場通播時獲知:機(jī)場當(dāng)前正在使用盲降進(jìn)近,地面靜風(fēng),接地端跑道視程RVR500米,云底高只有50米……這是北京機(jī)場在冬季時經(jīng)常會遇到的典型低能見天氣。與此同時,進(jìn)近波道里不時傳出其他航空公司機(jī)組要求備降的請求。而我們機(jī)組卻胸有成竹,因?yàn)槲覀兘裉靾?zhí)飛的航班配備了HGS設(shè)備,并且我和副駕駛都具備HGS SA I類運(yùn)行資格,可以在局方批準(zhǔn)的機(jī)場執(zhí)行跑道視程不低于RVR450米、DH不低于45米的運(yùn)行。

我和副駕駛在進(jìn)行完正常的進(jìn)近準(zhǔn)備之后,又執(zhí)行了《HGS下降—進(jìn)近檢查單》,進(jìn)行了HGS AIII模式的進(jìn)近準(zhǔn)備。HGS AIII模式是HGS針對ILS進(jìn)近的其中一種操作模式。隨著飛機(jī)離開巡航高度下降,飛機(jī)馬上進(jìn)入了厚厚的云層。隨后管制員雷達(dá)引導(dǎo)我們建立了ILS,“HGS AIII方式出現(xiàn),滑跑預(yù)位”,隨著副駕駛的證實(shí)喊話,我們建立了HGS AIII方式。

飛機(jī)沿著ILS的航道和下滑道繼續(xù)進(jìn)近,在300英尺時HUD平視組合顯示器顯示出HGS系統(tǒng)按照飛機(jī)到跑道的方位與真實(shí)的跑道成比例生成的跑道邊線,這使飛行員在還未獲得真實(shí)跑道目視參考之前就已經(jīng)有了“虛擬跑道”的參考,極大增強(qiáng)了飛行員的情景意識。

在50米高度左右,飛機(jī)開始出云,但由于跑道視程比較低,我通過外界目視觀察跑道標(biāo)志還不是十分清晰,但通過HUD上顯示的跑道邊線和飛行軌跡指引我從容地把飛機(jī)穩(wěn)定在了跑道延長線上。緊接著在副駕駛報出“決斷高”的同時,我透過HUD平視組合顯示器清晰地識別出了跑道標(biāo)志?!奥涞?!”我信心十足地做出了落地的決斷。

當(dāng)飛機(jī)下降通過離跑道標(biāo)高105英尺時,HGS給出拉平指引,在通過55英尺時給出油門慢車的提示,我參考HGS的提示把飛機(jī)穩(wěn)穩(wěn)地落在了跑道上,在之后的落地滑跑中HGS還提供滑跑指引和剩余跑道長度。隨著飛機(jī)緩緩滑出跑道,我們完成了一次HGS SA I類運(yùn)行,借助HGS我們從容地保證了飛行安全,并且避免了由于能見度不夠標(biāo)準(zhǔn)而造成的飛機(jī)備降。

依據(jù)中國民航局的發(fā)展規(guī)劃,未來還會有更多的機(jī)場和航空公司獲得審批,逐步推廣HGS的應(yīng)用。相信將來HGS會被更多的航空公司選裝,使越來越多的飛行員和旅客受益。

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