徐磊

顧名思義，短窄跑道對于航空器運行造成直接的影響在于可供航空器起降所需的跑道長度有限。《中國南方航空飛行運行手冊》規(guī)定：對應(yīng)于零標(biāo)高的修正跑道長度低于一定數(shù)值的跑道被視為短跑道。

在這些短跑道機場起降，機組往往會產(chǎn)生技術(shù)和心理上的壓力，從而影響操縱的穩(wěn)定性。如果再受到極端氣象條件（比如高溫季節(jié)、污染道面、大側(cè)風(fēng)等）的影響，勢必造成航空器安全運行裕度的降低。如果機組再加上操作不當(dāng)、決斷失誤，則易導(dǎo)致目測高、沖/偏出跑道等不安全事件、事故癥候乃至飛行事故的發(fā)生。而熟練掌握短窄跑道的操縱技巧，盡早建立低空穩(wěn)定進(jìn)近則是避免此類不安全事件發(fā)生的重要法寶。

短窄跑道運行危險大

短窄跑道，飛機可用著陸滑跑距離有限，飛行員操縱稍有不當(dāng)，或者存在風(fēng)切邊等惡劣天氣都容易導(dǎo)致飛機沖出跑道，對飛行安全構(gòu)成了較大的威脅。

一是方向偏差威脅。在短窄跑道起降時，飛行員需要非常小心飛機的運動方向，一旦發(fā)現(xiàn)有小的偏差，機組必須立即采取有效的措施制止。尤其在濕滑道面的情況下，更要柔和果斷地修正飛機的任何方向偏差。

二是視線偏差威脅。在短窄跑道進(jìn)近時，飛行員極易產(chǎn)生飛機高度偏高的視線錯覺，從而有意將高度飛低，偏離正常的進(jìn)近軌跡。而此舉往往產(chǎn)生的后果則是到了低空，當(dāng)飛行員能夠清楚看到跑道和地面時，會發(fā)現(xiàn)飛機的高度已經(jīng)偏低，此時再去修正高度到一個正常的軌跡，從而造成低空進(jìn)近的偏差和不穩(wěn)定。而在低空這種偏差往往會直接影響到落地后的滑跑距離，增加危險性。

三是跑道限制威脅。短窄跑道不同于一般的跑道，它對飛機起飛和降落都有特殊的要求。例如起飛重量、爬升越障、著陸距離、飛機自身設(shè)備是否完好（自動剎車，減速板）、機場的氣象條件（順風(fēng)風(fēng)量）等。以波音737在阿勒泰機場的正常形態(tài)著陸距離為例，阿勒泰跑道2200*45，標(biāo)高2491ft，溫度30度，靜風(fēng)，基準(zhǔn)重量55t，襟翼30。

在不同條件下飛機的著陸距離也是不一樣的，心中有了這樣的理論數(shù)據(jù)，當(dāng)進(jìn)近出現(xiàn)偏差時，我們就會比較容易做出繼續(xù)進(jìn)近還是復(fù)飛的決斷了。

四是心理壓力威脅。機組在短窄跑道起降時，心理會發(fā)生微妙的變化。當(dāng)遇上氣流不穩(wěn)、大風(fēng)、大雨等惡劣天氣時，這些壓力尤為明顯。心理上的緊張和焦慮勢必會影響到技術(shù)上的發(fā)揮，使得操縱動作變形，修正量也會增大，對安全造成威脅。

短窄跑道的起飛

短窄跑道的起飛和一般跑道的起飛并沒有太大區(qū)別，但起飛前機組應(yīng)做細(xì)致的準(zhǔn)備，了解和分析所飛機場的氣象實況和預(yù)報，提前做好預(yù)案。嚴(yán)格按飛行計劃的油量加油，盡可能降低在短窄跑道機場的起降全重。認(rèn)真檢查飛機各系統(tǒng)的工作情況，仔細(xì)閱讀故障保留單，并查閱MEL（最低設(shè)備清單），如果有影響著陸滑跑距離的保留故障，及早做出決斷。認(rèn)真校對艙單，按照飛機限重手冊嚴(yán)格掌握本機型在短跑道上的起飛重量限制。

在做好飛行前的準(zhǔn)備后，機組人員還要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序?qū)嵤╋w行。遇大風(fēng)、大雨、低能見、跑道濕滑、積水、結(jié)冰等不利飛行條件時，嚴(yán)格執(zhí)行手冊的起飛限制規(guī)定。

嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)喊話。當(dāng)起飛重量超過限制時，機長必須衡量改進(jìn)速度起飛和無發(fā)動機引氣起飛的利弊，謹(jǐn)慎對待在高速區(qū)的中斷，如V1前出現(xiàn)故障而中斷起飛時，應(yīng)使用最大剎車、及時使用反推，同時PM應(yīng)檢查擾流板全部放出，否則選擇人工放出。在起飛時應(yīng)使用全跑道起飛，起飛滑跑嚴(yán)格方向控制，杜絕帶剎車起飛。

短窄跑道的穩(wěn)著陸

短窄跑道落地其難點主要是當(dāng)飛機出現(xiàn)偏差時沒有太多的時間和空間留給飛行員去處置，必須盡快制止并修正，尤其是在低空更為明顯。這就對機組的判斷和處置能力有一個相當(dāng)高的要求。那么怎樣才能在短窄跑道完成一個標(biāo)準(zhǔn)安全的著陸呢？我認(rèn)為在五邊盡早建立一個穩(wěn)定的進(jìn)近是關(guān)鍵所在。

穩(wěn)定進(jìn)近要求飛機必須是穩(wěn)定合適的速度并且在到達(dá)入口之前都保持在進(jìn)近的剖面上。目標(biāo)速度+5節(jié)內(nèi)的變化都是可以接受的，不需要大的油門變化去調(diào)整；而對于小于目標(biāo)速度的偏差則要及時去修正，因為這可能會導(dǎo)致比正常進(jìn)近大的俯仰姿態(tài)。在基本著陸重量的情況下，小于目標(biāo)速度10節(jié)將會導(dǎo)致增加大約3度的俯仰姿態(tài)。而這種增加的俯仰姿態(tài)，對于相同的飛行員眼高（50英尺）來說，主起落架在過入口的高度就會低于正常的高度（34英尺），最終導(dǎo)致飛機在接地點之前接地，同時增加擦機尾的概率。

可以看出，低空穩(wěn)定進(jìn)近對于完成著陸至關(guān)重要。然而，另外一個重要的方面——拉平技術(shù)也不能忽略。在合適的高度拉平，并且在接地點保持一個正確的姿態(tài)同樣也是影響落地的重要因素。50英尺過跑道頭是一個很好的參照，這在短窄跑道著陸時尤為重要（在3度下滑航徑上，如果過跑道頭的距離是100英尺，那么總著陸距離會增加大約950英尺）。

拉平高或者是收油門過早，會導(dǎo)致速度過快的損失，下降率也會增加，以至于飛行員會增加俯仰姿態(tài)來阻止過大的下降率，從而增加擦機尾的可能性；拉平低或者收油門晚，會導(dǎo)致接地姿態(tài)過小，嚴(yán)重的話還會造成重著陸。

典型的拉平是當(dāng)50尺過跑道頭后，將視線轉(zhuǎn)移到跑道長度的3/4處，當(dāng)主輪在跑道上方大約15英尺時，增加約2～3度的俯仰姿態(tài)開始拉平。拉平開始后柔和收油門到慢車，略微調(diào)整俯仰姿態(tài)以保持合適的下降率直至接地。在短窄跑道著陸時，接地前應(yīng)避免在跑道上平飄，不要試圖增加俯仰姿態(tài)來延長拉平以獲得很輕的落地，這會用掉很多可用跑道。飛機應(yīng)盡可能地靠近正常接地點接地，不要試圖把前輪帶在空中，這會降低剎車和轉(zhuǎn)彎能力，跑道上的減速率大約比空中大3倍。

機組人員需注意

另外在短窄跑道著陸時，機組還應(yīng)做到以下幾點：

一是如污染道面或飛機存在故障（比如防滯不工作、襟翼失效等），應(yīng)查閱檢查單，以確定所需的跑道著陸距離，一旦計劃著陸機場跑道長度不符合要求，則必須返航或者備降，嚴(yán)禁違規(guī)著陸；

二是落實進(jìn)近簡令，明確機組分工，尤其是存在大側(cè)風(fēng)、低能見或者低云底高以及存在任何影響到飛機著陸操作的故障時，機長應(yīng)親自參與操縱；

三是盡量采用儀表進(jìn)近和頂風(fēng)著陸，嚴(yán)格落實穩(wěn)定進(jìn)近的要求，對于非緊密進(jìn)近，尤其要控制修正好五邊位置和下滑剖面；

四是創(chuàng)造好入口條件，特別是入口高度、速度和推力的匹配；

五是短窄跑道造成的視覺誤差，容易導(dǎo)致拉平低的情況，為此應(yīng)嚴(yán)格控制好拉開始時機、拉平高度及接地瞬間的下沉速率；

六是針對短跑道，應(yīng)避免目測高，從收油門時機、拉開始時機和拉平高度的控制入手，控制好拉平曲線，同時又要避免為了防止目測高而導(dǎo)致的拉平低或者著陸重；

七是從五邊直至主輪接地，一旦存在明顯偏差，應(yīng)果斷復(fù)飛，杜絕盲目蠻干；

八是嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)喊話，加強機組配合。機長教員應(yīng)加強放手量的控制，遇偏差及時提醒、及時上手。

涉及短窄跑道運行時，機組應(yīng)充分認(rèn)識到跑道情況對運行安全的潛在威脅，同時能夠意識到在具體操作中采取何種正確而有效的方法，當(dāng)正確的認(rèn)識加上合理的技術(shù)以及科學(xué)的決策，那么我們就能確保短窄跑道起降的安全。