■張玉鑫 郭偉妙 許梁煌 唐俊成

(福州大學土木工程學院，福州 350116)

1 問題的提出

福州大學城公共交通系統(tǒng)的主要服務(wù)對象為學校師生和學校工作人員，公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平與大學城師生的出行質(zhì)量[1]、城市形象及發(fā)展存在密切的關(guān)系。本文旨在結(jié)合福州大學城公共交通系統(tǒng)的特性，探討福州大學城地區(qū)公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平存在的問題，對交通服務(wù)癥結(jié)進行分析，并發(fā)掘問題的根源，進而對改善大學城地區(qū)的公交服務(wù)水平提出導向性建議。

本文以福州大學城地區(qū)為例，對公交服務(wù)水平展開調(diào)查，并對服務(wù)設(shè)施提出改進措施，這對于充分發(fā)揮城市公共交通效率，提高乘客出行質(zhì)量，提升城市品牌有重要的意義。

2 大學城公交服務(wù)水平影響因素分析

2.1 數(shù)據(jù)采集方案

福州大學城位于福建省福州市閩侯縣上街鎮(zhèn)，烏龍江南岸。占地千畝，學生總數(shù)超過20 萬人，事實上已經(jīng)成為一個主題城鎮(zhèn)，或者是一個相對完整的城市功能區(qū)。但是，人數(shù)逐漸增多，大學城公共交通設(shè)施更新改善的速度無法同步，導致現(xiàn)有服務(wù)水平存在問題，如大學城學生數(shù)多，而直達市區(qū)或者火車站等樞紐的公交路線不足，且在周末或節(jié)假日面臨著流量大、時刻不精確、等待站點設(shè)施簡陋、站牌信息不夠完整等情況。

本文對福州大學城的公交車服務(wù)時間、擁擠度、公交線網(wǎng)的通達性、線路重復(fù)系數(shù)、車輛運營準點性、舒適性進行數(shù)據(jù)調(diào)查。數(shù)據(jù)采集方法包括問卷調(diào)查、跟車調(diào)查公交車運行狀況、蹲點記錄公交車準點率、公交車在站點?？康臅r間和上下車客流數(shù)。

2.2 車輛配置水平

擁擠度是表征公交車擁擠程度的指標[2]，我們通過資料和實地調(diào)查，提出評價指標，建立一個累加變量記錄車上的人數(shù)P，采取忽略車上的乘客座位，由于乘客爆滿時候不存在剩余座位，因此可根據(jù)乘客上限S 確定是否擁擠。車上乘客密度M=P/S;可以假設(shè)M＞0.5 為擁擠。M 作為參數(shù)，當M 變化的時候，下車的數(shù)也在變化。用公式盡量保持M 在0.5 左右，當在0.8～0.9 我們可以認為它擁擠。假設(shè)一條線路求一個最高擁擠密度是可行的，這種做法不能夠像上面估計出在那個站點時刻是擁擠的，可以說是整條線路的估計平均值。實際調(diào)查數(shù)據(jù)中我們以時間為橫軸，M 為縱軸，以折線圖(圖1)的形式呈現(xiàn)：

圖1 擁擠度調(diào)查

本文針對路段中的典型的路線進行了跟車調(diào)查，發(fā)現(xiàn)計算得到的m 值基本都大于我們事先假設(shè)的50%，且調(diào)查人員跟在車上明顯感到擁擠，舒適感不強，可見重要路線在周末和節(jié)假日這樣人流量較大的時段是擁擠。

2.3 公交線路重復(fù)系數(shù)

對整個大學城而言，公交重復(fù)系數(shù)是指公共交通營業(yè)線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。四個地段的主要公交路線列于表1：

表1 路線公交數(shù)量

由表1 可知，各個地段的公交設(shè)置比較合理，且相互有交叉，公交重復(fù)系數(shù)比較合理。

2.4 公交站點設(shè)施水平

站點覆蓋率=公交站點服務(wù)面積/城市用地面積×100%，這一指標通常直觀反映了城市居民接近公交的程度[3]。

本文使用Monte Carlo 方法對事先劃分好的四個區(qū)域的公交站點的覆蓋率進行模擬計算。福州大學旗山校區(qū)—江夏學院的總面積為3480103 平方米，公交線路共有41 個站點，福建師范大學旗山校區(qū)—協(xié)和學院的面積為4306224 平方米，站點個數(shù)為46 個，閩江學院—福州第一技工學?！A南女子學院的面積為2083666 平方米，有公交站點36 個，福建醫(yī)科大學—福建中醫(yī)藥大學面積為1994917 平方米，有公交站點21 個，以上沒有位置重復(fù)的站點。最終可以求得3 萬個隨機地點落在公交站點覆蓋范圍的比率，這個比率就是公交站點的覆蓋率，其乘以各個區(qū)域的總面積,即可以得到四個區(qū)域的公交線路的覆蓋面積。結(jié)果見表2：

表2 區(qū)域公交站點覆蓋率

從調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，四個區(qū)域的站點覆蓋率相對較為合理，基本可以滿足學生的出行需求，但分布的均勻性不夠。

2.5 車輛運營準點率及其評價指標

2.5.1 車輛運營準點率分析

乘客候車時間通常指乘客從到達公交車站起到乘上車為止的時間消耗，可直接和客觀的反映乘車方便程度[4]。本研究從乘客高峰時間段和非高峰時間段進行了兩次調(diào)查，通過發(fā)放問卷的形式統(tǒng)計得到在兩種時間段內(nèi)乘客的候車時間，現(xiàn)將數(shù)據(jù)做成餅狀圖如圖2 和圖3所示：

圖2 非高峰時間段內(nèi)乘客候車時間

圖3 高峰時間段內(nèi)乘客候車時間

由兩圖對比可以看出，在高峰時間段內(nèi)乘客的候車時間明顯增加了，等待時間在10～20min 的比例上升較多，導致這樣的原因可能是乘客人數(shù)增加，從而使公交到達滿載速率增快，乘客增加了二次候車時間。

2.5.2 準點性評價指標

準點性指在測量的周期內(nèi)準點到達某站點的公交數(shù)量占到達該站點的總公交數(shù)量[5]。人們能夠通過這個評價指標很清楚地了解公交的準點狀況，通過對大學城區(qū)的四個站點分高峰時間段和非高峰時間段進行準點性調(diào)查，其數(shù)據(jù)列于表3 和表4：

表3 非高峰時間段內(nèi)準點性

表4 高峰時間段內(nèi)準點性

通過兩個表格的數(shù)據(jù)對比，可以了解到在乘客高峰時間段內(nèi)公交的準點性較非高峰時會有所下降，造成這種現(xiàn)象的原因可能是公交在高峰時段內(nèi)達到負荷速率加快，從而使公交行駛速度下降，也是導致公交準點性下降的原因之一。

2.6 公交舒適性及評價指標

2.6.1 文明服務(wù)評價指標

公交的文明服務(wù)是能反映公交吸引力的一個十分直接的指標，一輛公交的文明服務(wù)的水平能直接影響乘客的乘坐感受和出行選擇，因此公交的文明服務(wù)水平是評價公交舒適性的一個重要指標。

對大學城地區(qū)的300 名乘客進行了關(guān)于公交文明服務(wù)的問卷調(diào)查，現(xiàn)將數(shù)據(jù)整理（見圖4）：

圖4 公交文明服務(wù)評價

從數(shù)據(jù)可以看出人們對公交的文明服務(wù)水平并不是特別滿意，這可能與公交司機的素質(zhì)和車內(nèi)乘坐環(huán)境有關(guān)，公交公司可以針對這兩個方面對公交進行改善，爭取做到真正的文明服務(wù)。

2.6.2 換乘率評價指標

換乘率指統(tǒng)計期內(nèi)換乘人數(shù)與乘行總?cè)藬?shù)之比,用以表示公交乘客總量中有多少乘客不能直達目的地。換乘率是反映公交線路長度及走向是否合理的重要指標,布設(shè)公交線網(wǎng)時應(yīng)力求達到換乘率最小。

調(diào)查中發(fā)現(xiàn)大學城公交的換乘率較大（見圖5），只能基本滿足一半出行人們的直達，大多數(shù)人需要換乘，說明公交線網(wǎng)的布置并不是十分合理 (周期100分鐘）。

圖5 換乘人數(shù)與不換乘人數(shù)統(tǒng)計

3 大學城服務(wù)水平的模糊綜合評價模型的建立與分析

3.1 基本思路

福州大學城2003 年開始建設(shè),如今已見規(guī)模,但存在服務(wù)水平不足的問題。為了提高大學城地區(qū)公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，根據(jù)公共交通的特殊性以及乘客滿意度評價的主觀心理特性，建立福州大學城公共交通服務(wù)水平乘客滿意度評價指標體系，提出模糊綜合評價模型。本文所研究的滿意度評價指標體系包括公交運營準點率、車輛配置水平、公交站點設(shè)施水平、舒適性、公交線網(wǎng)合理性,按照模糊數(shù)學原理建立模糊關(guān)系矩陣,進而對大學城地區(qū)服務(wù)水平進行模糊綜合評價。

3.2 建?；驹?/h3>

首先，要確定被評價對象的指標集合的評價等級集，即評語集，再分別確定各個指標對于評價對象的權(quán)重矩陣進行模糊運算，然后進行歸一化處理，得到最終的模糊綜合評價結(jié)果。它以隸屬函數(shù)作為連接定性（非量化）因素與定量（確定性）因素的橋梁，利用數(shù)學方法對問題進行分析和解決。

3.3 調(diào)查數(shù)據(jù)初步分析

大學城學生人數(shù)多，而直達市區(qū)或者火車站等樞紐的公交路線不足，且在周末或節(jié)假日面臨著高峰期乘車擁擠、站點候車條件不好、車內(nèi)秩序和治安狀況欠佳、車輛配置水平低等問題。通過對數(shù)據(jù)進行初步分析發(fā)現(xiàn)大學城地區(qū)乘客關(guān)注的公交問題存在差異,統(tǒng)計分析各因素的概率如圖6：

圖6 大學城地區(qū)乘客關(guān)注的公交問題比例

3.4 模型標定

（1）構(gòu)建模型評價集。因素集U={候車時間,擁擠度,經(jīng)濟性,文明服務(wù),公交設(shè)施,班車路線和運營時刻}。等級集的確定采用量化方法將指標量化,劃分為5 個等級,每等級對應(yīng)一個賦值，等級集V={很滿意,滿意,一般,不滿意,很不滿意},對應(yīng)的系數(shù)為{0.9,0.7,0.5,0.3,0.1}。

（2）確定權(quán)重。各項評價指標權(quán)重采用問卷方式,備300 份問卷調(diào)查,到大學城代表性公交站點發(fā)放給乘客,確定各項指標權(quán)重,經(jīng)過樣本統(tǒng)計處理,計算各項指標權(quán)重結(jié)果,見表5∶

表5 各項指標權(quán)重結(jié)果

A=[0.236,0.218,0.127,0.182,0.054,0.182]

3.5 建立模型評價矩陣

根據(jù)發(fā)放問卷調(diào)查的統(tǒng)計結(jié)果構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣。

由表6 可知,持不滿意態(tài)度的占多數(shù),很滿意和很不滿意人數(shù)相對較少。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算矩陣,確定評價對象對評價等級V 的隸屬程度,得到模糊關(guān)系矩陣站點覆蓋率=公交站點服務(wù)面積/城市用地面積×100%。

表6 問卷整理統(tǒng)計結(jié)果

進行模型綜合評價,對得到的評判矩陣進行加權(quán),如下∶

B=A×R=[0.112 0.200 0.286 0.312 0.130]

進行評分∶K=B×VT=0.4904

對問卷調(diào)查進行整體評價，其中很滿意10%,滿意22%，一般27%,不滿意33%,很不滿意8%。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果,得到整體評價矩陣∶

B’=(0.10,0.22,0.27,0.33,0.08)

按評價等級對整體評價進行評分：

K’=B×VT=(0.10,0.22,0.27,0.33,0.08)×(0.9,0.7,0.5,0.3,0.1)T=0.4860

應(yīng)用模糊綜合評價法得到的滿意度結(jié)果是0.4904,與問卷整體滿意度評價結(jié)果0.4860 相接近。根據(jù)評級等級集V={很滿意,滿意,一般,不滿意,很不滿意}對應(yīng)的系數(shù){0.9,0.7,0.5,0.3,0.1},可得到評價結(jié)果介于一般與不滿意之間,接近不滿意。

4 結(jié)語

大學城公交服務(wù)水平是衡量大學城公共交通設(shè)施的重要指標，如何解決好公交準點率，文明服務(wù)水平，提高乘客舒適性，是提高公交服務(wù)水平的重點。

通過本文研究發(fā)現(xiàn)，大學城公交服務(wù)水平存在的問題主要與公交乘坐便捷性，公交的服務(wù)時間，已經(jīng)公交配置水平密切相關(guān)。本文針對這些問題提出實行公交優(yōu)先、發(fā)展穿梭巴士、發(fā)展公共租賃自行車、改善公交站點和優(yōu)化乘客乘車時間等改善措施，以提高大學城公交服務(wù)水平。

[1]馬娜.城市常規(guī)公交服務(wù)品質(zhì)分析與評價研究[D].北京：北京交通大學,2011.

[2]覃運梅.城市公交調(diào)度優(yōu)化方法研究[D].合肥：合肥工業(yè)大學,2006.

[3]匡星.城市常規(guī)公共交通服務(wù)水平評價研究[D].長春:吉林大學,2005.

[4]尹峰,李楓.公共交通服務(wù)水平的模糊評價[M].上海交通大學學報,2000,34(S1):100-104.

[5]王殿海.交通流理論[J].北京：人民交通出版社，2002.9：132-136.