王垚　年猛

[內(nèi)容摘要]本文采用多期Differences in Differences（DID）估計(jì)方法分析了2007-2010年中國(guó)高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的影響。研究表明：高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的影響由2007-2009年的負(fù)效應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)?010年的正效應(yīng)，并且具有明顯的空間溢出效應(yīng)。充分發(fā)揮高鐵的城市功能，必須與城市的服務(wù)業(yè)發(fā)展相結(jié)合；同時(shí)，為避免高速鐵路對(duì)落后城市發(fā)展的負(fù)面效應(yīng)，應(yīng)率先選擇具有分工明確、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的城市之間發(fā)展高速鐵路網(wǎng)，從而構(gòu)建協(xié)調(diào)、合理的城市化發(fā)展格局。

[關(guān)鍵詞]高速鐵路；城市規(guī)模；人口增長(zhǎng)；DID

一、問(wèn)題的提出

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路（high-speed trains，簡(jiǎn)稱高鐵）一“新干線”（Shinkansen）以來(lái)，法國(guó)、意大利、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)陸續(xù)開始對(duì)高速鐵路的研究與建設(shè)。2007年4月，中國(guó)鐵路系統(tǒng)開始第六次提速，由之前的小規(guī)模試驗(yàn)試行開始了大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)推進(jìn)，希望通過(guò)高鐵的建設(shè)引導(dǎo)人口和經(jīng)濟(jì)要素合理流動(dòng)、促進(jìn)高鐵區(qū)域內(nèi)城市發(fā)展，為中國(guó)的城市化建設(shè)注入新的“加速器”。毋容置疑，高鐵對(duì)現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善和提升會(huì)對(duì)現(xiàn)有的城市化空間格局產(chǎn)生重要的影響。

高速鐵路的城市功能或空間效應(yīng)，主要體現(xiàn)以下兩個(gè)方面：一方面，基于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)形成的“走廊”空間效應(yīng)。Blum，Haynes和Karlsson（1997）認(rèn)為高速鐵路將地理空間上相互分割的城市個(gè)體聯(lián)結(jié)起來(lái)形成的新的城市帶（或城市走廊）和經(jīng)濟(jì)區(qū)，并促進(jìn)該區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)一體化。由于“走廊”內(nèi)部經(jīng)濟(jì)高度一體化，每個(gè)經(jīng)濟(jì)體面臨更大的勞動(dòng)力市場(chǎng)和市場(chǎng)份額，從而為每個(gè)城市帶來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)遇。Verma等認(rèn)為高鐵網(wǎng)絡(luò)具有優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)的功能，為區(qū)域內(nèi)城市尤其是中等城市產(chǎn)業(yè)（尤其是面對(duì)面交流的服務(wù)業(yè)）的發(fā)展提供新的機(jī)遇，引致城市間物流、貿(mào)易的發(fā)展，形成具有獨(dú)特功能、相互連接的城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。通過(guò)高速鐵路來(lái)連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與人口密集的城市或地區(qū)，是目前一些發(fā)達(dá)國(guó)家的主要做法。如日本的“新干線”連接了經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)和人口最密集的東京、大阪等城市；以及法國(guó)的TGV連接了全國(guó)第一大城市巴黎和第二大城市里昂。

另一方面，是基于高鐵站形成的“節(jié)點(diǎn)”空間聚集效應(yīng)。Bertolini和Spit（1998）認(rèn)為高鐵站的城市作用與其自身的“雙重身份”相關(guān)，即運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和空間載體。高鐵站可以成為一個(gè)城市對(duì)外開放的“大門”，促進(jìn)城市內(nèi)部高鐵站地區(qū)與其它地區(qū)的一體化以及連接高鐵城市之間的一體化。此外，高速鐵路會(huì)提升或強(qiáng)化原有城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而吸引各種經(jīng)濟(jì)要素的聚集。因而，在高速鐵路沿線的“節(jié)點(diǎn)”處會(huì)給已有的城市帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)也會(huì)促進(jìn)一些新的城市形成。例如，日本“新干線”運(yùn)營(yíng)后，與1960年相比，1985年設(shè)高鐵站點(diǎn)城市的人口增長(zhǎng)速度比沒(méi)有設(shè)站點(diǎn)的城市高出22%；一些產(chǎn)業(yè)，如批發(fā)、零售、工業(yè)及建筑業(yè)的增長(zhǎng)比沒(méi)有設(shè)站點(diǎn)的城市高出約16%～34%。

關(guān)于高速鐵路究竟是有利于還是不利于城市的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們有不同的看法。Clark（1957）將高速鐵路稱為“城市的創(chuàng)造者和破壞者”，表明高速鐵路對(duì)城市發(fā)展的不確定性。一些學(xué)者通過(guò)構(gòu)建理論模型認(rèn)為，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)并不能使所有的城市都受益，而會(huì)使大城市受益、小城市受損，從而加劇城市之間發(fā)展的不平衡。另外一些學(xué)者基于經(jīng)驗(yàn)證據(jù)得出了不同的結(jié)論。如Hirota（1984），Nakamura和Ueda（1989），Amano和Nakagawa（1990），Sands（1993）等通過(guò)對(duì)日本新干線的研究發(fā)現(xiàn)，連接高鐵的城市人口和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率都要高于未連接高鐵的城市。而Bonnafous（1987）的研究也發(fā)現(xiàn)，連接法國(guó)至里昂的高速鐵路并未使里昂的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受損。此外，也有一些學(xué)者認(rèn)為高速鐵路并未產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象而是提升或者鞏固了原有的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)和格局，并強(qiáng)調(diào)通過(guò)制定戰(zhàn)略來(lái)最大化高鐵帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)利益和減少其帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)的必要性。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家們關(guān)于高鐵對(duì)城市發(fā)展影響存在較大的分歧，一方面來(lái)自于研究方法的不同；另一方面則是因?yàn)楦咚勹F路對(duì)城市發(fā)展的影響十分復(fù)雜，短期和長(zhǎng)期的影響機(jī)制也不盡相同。

與其他國(guó)家相比，中國(guó)高鐵運(yùn)行時(shí)間較短，大部分關(guān)于高鐵對(duì)中國(guó)城市發(fā)展影響研究的文獻(xiàn)，描述性分析較多，量化分析較少，且已有研究主要是針對(duì)高鐵對(duì)大城市發(fā)展影響，認(rèn)為高速鐵路促進(jìn)了各種經(jīng)濟(jì)要素向大城市聚集。本文則試圖通過(guò)實(shí)證分析來(lái)檢驗(yàn)高速鐵路是否促進(jìn)了中國(guó)城市規(guī)模的擴(kuò)張、加快了中國(guó)的城市化進(jìn)程，以彌補(bǔ)這方面實(shí)證研究的不足。

二、高速鐵路的界定與城市規(guī)模差異

（一）高速鐵路的界定

按照中國(guó)鐵道部的定義，中國(guó)“高速鐵路”分為兩部分：一部分是對(duì)既有線路改造達(dá)到200km/h和新建時(shí)速達(dá)到200-250km/h的線路，在這部分線路上運(yùn)營(yíng)的時(shí)速不超過(guò)250km/h的高速列車稱為“動(dòng)車組（D字頭車）”，以及按D車模式運(yùn)行的跨線G車，同時(shí)可執(zhí)行普通客運(yùn)列車及少量貨運(yùn)列車作業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式；另一部分是新建時(shí)速達(dá)到300-350km/h的線路，這部分線路上運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300km/h及以上的“高速動(dòng)車組（G字頭和C字頭車）”以及最高速達(dá)300km/h的D車。通過(guò)對(duì)既有鐵路線路的高速化改造和專門線路的建設(shè)，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。根據(jù)以上對(duì)高速鐵路定義，本文的實(shí)證研究中高速鐵路系統(tǒng)包括G字頭、C字頭和D字頭的運(yùn)營(yíng)鐵路客車。

（二）高速鐵路開通與城市規(guī)模差異

關(guān)于鐵路方面的數(shù)據(jù)主要來(lái)源于2006-2010年12月份的列車時(shí)刻表。我們將未開通高鐵的城市視為控制組（Control group）；開通高鐵的城市視為實(shí)驗(yàn)組（Treated group）。表1為控制組與試驗(yàn)組人口增長(zhǎng)率及規(guī)模的簡(jiǎn)單對(duì)比。從表中可以看出，2007年中國(guó)通高鐵的地區(qū)覆蓋率為16.8%，而到2010年，中國(guó)高鐵的覆蓋范圍為33.8%，足以說(shuō)明中國(guó)高鐵建設(shè)速度之快。同時(shí)我們也可以發(fā)現(xiàn)，實(shí)驗(yàn)組的平均人口規(guī)模都要高于控制組，由此可見，高鐵建設(shè)往往選擇在人口規(guī)模水平相對(duì)較高的城市；從人口增長(zhǎng)率來(lái)看，2008至2010年實(shí)驗(yàn)組平均人口增長(zhǎng)率要高于控制組，但增長(zhǎng)率差距呈現(xiàn)縮小的趨勢(shì)。

三、模型設(shè)定與實(shí)證分析

（一）計(jì)量模型的設(shè)定

本文使用雙差分（DID，Differences In Differences）估計(jì)模型，該模型常用于評(píng)價(jià)某一事件或政策的影響是否顯著。因此，我們用這個(gè)方法來(lái)判斷高速鐵路通車之后對(duì)城市規(guī)模是否產(chǎn)生顯著的影響。本文構(gòu)建一個(gè)多期的DID模型：

其中，N_ijt表示i城市在t時(shí)期的市轄區(qū)人口數(shù)量，Ln（N_it/N_it-1）表示人口增長(zhǎng)率；period_t為時(shí)間虛擬變量，本文使用2006年到2010年的數(shù)據(jù)，因此引入4個(gè)時(shí)間虛擬變量，包括y2007、y2008、y2009年和y2010年，向量β₁衡量了全部城市從觀察期（2007-2010年）到基期（2006年）的人口增長(zhǎng)率變化，即時(shí)間效應(yīng)；connect_it為虛擬變量（開通高鐵取值為1，未通高鐵取值為0），β₂系數(shù)衡量了與高速鐵路通車無(wú)關(guān)的城市效應(yīng)；交叉項(xiàng)period_t×connect_it的系數(shù)β₃衡量高速鐵路通車對(duì)城市人口增長(zhǎng)率的影響，即高鐵效應(yīng)，這也是本文實(shí)證研究的重點(diǎn)所在。

由于模型（1）暗含了試驗(yàn)組與控制組人口增長(zhǎng)率的差異只來(lái)自于高鐵的影響，而其它實(shí)際情況相同這一基本假設(shè)。事實(shí)上，兩組城市在很多方面存在差別，為準(zhǔn)確地度量高速鐵路通車對(duì)城市人口規(guī)模擴(kuò)張的影響，還需要控制其它異質(zhì)性觀測(cè)變量的影響。因此，在模型（1）的基礎(chǔ)上，我們加入一些控制變量，以試圖影響城市人口規(guī)模擴(kuò)張的一些基本要素，用向量表示。Au和Henderson（2006）對(duì)影響城市規(guī)模的因素進(jìn)行了系統(tǒng)的考察，認(rèn)為影響城市規(guī)模包括一個(gè)地區(qū)的資本存量、市場(chǎng)潛力以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等，參照其研究設(shè)計(jì)，我們最終將本文的計(jì)量模型設(shè)定如下：

（二）數(shù)據(jù)描述與主要變量說(shuō)明

本文數(shù)據(jù)來(lái)源于2007-2011年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，選取其中287個(gè)地級(jí)及以上城市為樣本，使用市轄區(qū)數(shù)據(jù)，并以2006年為基期對(duì)相應(yīng)的變量進(jìn)行縮減以去除價(jià)格變化產(chǎn)生的影響，鐵路數(shù)據(jù)來(lái)源于2006年到2010年的列車時(shí)刻表。

1 城市人口。我們選取市轄區(qū)總?cè)丝谧鳛槌鞘幸?guī)模的度量。

2 高速鐵路。根據(jù)第二部分對(duì)高速鐵路定義，本文的實(shí)證研究中高速鐵路系統(tǒng)包括G字頭、C字頭和D字頭的運(yùn)營(yíng)鐵路客車。由于高速鐵路會(huì)帶來(lái)前所未有時(shí)間和空間的收縮，形成“收縮的大陸”。因此，我們認(rèn)為高鐵的影響不僅僅局限于建有高鐵站的城市，對(duì)其周邊一定范圍內(nèi)的城市也具有一定的輻射作用。根據(jù)本文研究的需要，我們將開通高鐵城市周邊50公里和100公里范圍內(nèi)的城市也納入分析范圍，以全面考察高鐵的影響。

3 資本存量。全市的實(shí)際資本存量估算依據(jù)張軍（2004）的方法，使用固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)進(jìn)行折算，折舊率δ為9.6%，固定資產(chǎn)投資為I_1t，各城市基年的固定資本存量為K_r0，固定資本投資I_r0除以10%。采用永續(xù)盤存法進(jìn)行計(jì)算。公式為：

5 其它控制變量說(shuō)明。外商直接投資用實(shí)際使用外商直接投資表示，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)采用二三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)之比來(lái)表示。

本文所涉及的主要指標(biāo)的描述如表2所示。

（三）實(shí)證結(jié)果分析

根據(jù)以上對(duì)高鐵內(nèi)涵的界定和模型的設(shè)立，我們使用計(jì)量方程（2）采用固定效應(yīng)模型進(jìn)行回歸以消除樣本的時(shí)間差異和城市個(gè)體差異，實(shí)證結(jié)果分析見表3。

1 高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的影響。從回歸結(jié)果（1）-（3）來(lái)看，2007-2009年高鐵對(duì)城市規(guī)模的擴(kuò)張產(chǎn)生負(fù)面影響，而在2010年高鐵對(duì)城市規(guī)模的擴(kuò)張開始產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用。通過(guò)控制其它影響因素，進(jìn)一步檢驗(yàn)了回歸結(jié)果的穩(wěn)健性和顯著性。回歸結(jié)果表明，在初始時(shí)期，高鐵并未對(duì)城市人口規(guī)模的擴(kuò)張起到顯著的促進(jìn)作用，而直到2010年，高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的促進(jìn)作用才開始顯現(xiàn)。這一結(jié)果印證了Kobayashi和Okumura（1997）的研究結(jié)論，即高鐵對(duì)城市發(fā)展的影響是復(fù)雜的。

2 高鐵的空間溢出效應(yīng)。為進(jìn)一步考察高鐵的空間效應(yīng)，回歸結(jié)果（4）-（9）考察了高鐵對(duì)擁有高鐵城市及周邊50公里和100公里內(nèi)所有城市規(guī)模的影響。與前述回歸結(jié)果類似，2007-2009年高鐵對(duì)擁有高鐵城市及周邊50公里和100公里內(nèi)所有城市人口規(guī)模的擴(kuò)張產(chǎn)生負(fù)面影響，而同樣在2010年，高鐵對(duì)這些城市規(guī)模的擴(kuò)張開始產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用。并通過(guò)控制其它影響因素，進(jìn)一步檢驗(yàn)了回歸結(jié)果的穩(wěn)健性和顯著性。這一回歸結(jié)果表明：在本文考察的地理范圍內(nèi)（高鐵城市及周邊50公里和100公里內(nèi)所有城市）存在高鐵的空間溢出效應(yīng)。

3 其它控制變量的影響。從其它控制變量對(duì)高鐵城市人口增長(zhǎng)率的影響來(lái)看（回歸結(jié)果（3）、（6）和（9）中控制變量與高鐵虛擬變量的交叉項(xiàng)部分）：本地人口規(guī)模對(duì)城市人口增長(zhǎng)率具有正向的影響，表明高鐵城市的人口聚集效應(yīng)強(qiáng)于沒(méi)有受到高鐵影響的城市；由于第二產(chǎn)業(yè)對(duì)人口的吸納能力要弱于第三產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第二產(chǎn)業(yè)比例越高越不利于城市人口增長(zhǎng)率的提高，因此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)顯著為負(fù)是符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的；值得注意的是，外商直接投資對(duì)高鐵及周邊城市的人口增長(zhǎng)率呈現(xiàn)顯著的負(fù)效應(yīng)，這可能與外商直接投資本身主要以制造業(yè)為主的投資結(jié)構(gòu)有關(guān)，由于中國(guó)大部分服務(wù)業(yè)領(lǐng)域并未全面對(duì)外資開放，限制了外資對(duì)中國(guó)城市發(fā)展推動(dòng)效應(yīng)。

四、研究結(jié)論

本文通過(guò)使用多期DID方法，以2006-2010年中國(guó)全部地級(jí)市及以上的數(shù)據(jù)為分析樣本，實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的作用以及是否存在空間溢出效應(yīng)。同時(shí)，在計(jì)量模型中納入影響城市規(guī)模增長(zhǎng)的其它控制變量，以保證結(jié)果的穩(wěn)健性和可靠性。

研究結(jié)果表明：中國(guó)高鐵傾向于選擇人口規(guī)模水平較高的城市進(jìn)行建設(shè)，這可能是由于人口規(guī)模較大的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也相對(duì)較高具有較強(qiáng)的財(cái)政“配套”能力和更有利于發(fā)揮高鐵對(duì)城市之間人口的流動(dòng)效應(yīng)。本文的研究也進(jìn)一步表明，高鐵對(duì)城市發(fā)展影響是復(fù)雜的。盡管高鐵對(duì)城市規(guī)模的影響由2007-2009年的負(fù)效應(yīng)到2010年轉(zhuǎn)變?yōu)檎?yīng)，但沒(méi)有充足的證據(jù)表明未來(lái)中國(guó)高鐵會(huì)繼續(xù)帶動(dòng)城市規(guī)模的擴(kuò)大。同時(shí)，本文通過(guò)將擁有高鐵城市周邊50公里和100公里范圍內(nèi)的城市納入分析范圍，證實(shí)了高鐵的影響存在空間溢出效應(yīng)。

高鐵對(duì)城市規(guī)模影響的復(fù)雜性，可能與中國(guó)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀深深相關(guān)。由于長(zhǎng)期以來(lái)中國(guó)以工業(yè)化來(lái)帶動(dòng)城市化發(fā)展的戰(zhàn)略思維，導(dǎo)致服務(wù)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后。國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究指出，高速鐵路的影響主要集中在與服務(wù)業(yè)相關(guān)活動(dòng)，如面對(duì)面的服務(wù)交易、旅游業(yè)等，而中國(guó)目前城市服務(wù)業(yè)發(fā)展的相對(duì)滯后顯然限制了高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的作用。隨著中國(guó)城市（尤其是一些東部沿海發(fā)達(dá)城市）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越來(lái)越向以服務(wù)業(yè)為主進(jìn)行轉(zhuǎn)變，高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的積極作用也會(huì)進(jìn)一步發(fā)揮，而本文的實(shí)證研究也發(fā)現(xiàn)高鐵的這一作用在2010年開始顯現(xiàn)。

盡管本文的研究是短期的，但對(duì)政府相關(guān)政策的制定依然具有一定的意義。首先，為進(jìn)一步發(fā)揮高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的積極作用，未來(lái)的城鎮(zhèn)化建設(shè)應(yīng)充分重視服務(wù)業(yè)的作用，通過(guò)顯著提高城市服務(wù)業(yè)的比重來(lái)進(jìn)一步發(fā)揮高鐵的城市功能。其次，由于高鐵具有耗資巨大、投資回收期長(zhǎng)等特點(diǎn)，對(duì)于一些不具備經(jīng)濟(jì)規(guī)模和人口規(guī)模優(yōu)勢(shì)來(lái)建設(shè)高鐵的城市（尤其是中小城市）來(lái)說(shuō)，高鐵的投資可能會(huì)增加了地方政府錯(cuò)失發(fā)展其它產(chǎn)業(yè)的機(jī)會(huì)成本、透支了該城市未來(lái)發(fā)展的潛力。這也是目前一些發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)高鐵的主要做法是首先連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)及人口密集城市的原因所在。最后，由于高速鐵路的城市功能存在空間溢出效應(yīng)。因此，作者并不建議中國(guó)高鐵建設(shè)“遍地開花”，而是選擇一些具有一定人口規(guī)模基礎(chǔ)、經(jīng)濟(jì)條件優(yōu)越、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化的一些城市進(jìn)行建設(shè)，以充分發(fā)揮高鐵對(duì)城市規(guī)模擴(kuò)張的正向作用和對(duì)周邊城市發(fā)展的帶動(dòng)作用，形成合理的城市分工體系。同時(shí)，盡量避免在一些落后城市（尤其是與大城市相比不具備明顯比較優(yōu)勢(shì)的城市）提前布局高鐵這種大型基礎(chǔ)設(shè)施，從而加強(qiáng)發(fā)達(dá)城市對(duì)落后城市的集聚效應(yīng)，強(qiáng)化“中心一外圍”的發(fā)展格局，不利于形成協(xié)調(diào)發(fā)展的城市化空間格局。

責(zé)任編輯：陳健生