扶元輝 上海鐵路局南京鐵路辦事處

自動(dòng)化駝峰作業(yè)安全工作的探討

扶元輝 上海鐵路局南京鐵路辦事處

根據(jù)幾起駝峰事故調(diào)查的情況，針對(duì)TW-2型自動(dòng)化駝峰系統(tǒng)的某一細(xì)節(jié)提出改進(jìn)建議，從而達(dá)到提高TW-2型自動(dòng)化駝峰溜放作業(yè)的安全性，減少駝峰調(diào)車作業(yè)事故的發(fā)生。

駝峰；溜放作業(yè)；安全；事故

目前，上海鐵路局南京鐵路辦事處管內(nèi)有2個(gè)自動(dòng)化駝峰，它們分別是2009年12月開(kāi)通的TW-2型蕪湖東自動(dòng)化駝峰，以及2012年1月大修更新改造的TW-2型南京東自動(dòng)化駝峰。從近2年來(lái)的運(yùn)行情況可以看出，TW-2型自動(dòng)化駝峰設(shè)備比較穩(wěn)定，自動(dòng)溜放控制的精確度比較高。但是，2012年南京鐵路辦事處管內(nèi)還是發(fā)生了2起本不應(yīng)該發(fā)生駝峰調(diào)車脫軌事故。

1 事故案例一

2012年7月20日20：40，蕪湖東駝峰2調(diào)執(zhí)行第4號(hào)計(jì)劃解體16215次時(shí)，進(jìn)行第3鉤16^4作業(yè)過(guò)程中，溜放車組運(yùn)行至246號(hào)道岔處與15道存車（滿線后車輛停在244DG,停留車侵入16道溜放進(jìn)路限界）側(cè)面相撞，造成15道存車末端駝峰方向2輛平板車后臺(tái)車脫軌。構(gòu)成鐵路交通一般D1事故。

1.1 事故原因分析

車站作業(yè)人員在執(zhí)行2調(diào)16^4作業(yè)過(guò)程中，在駝峰自動(dòng)化系統(tǒng)報(bào)警“15道途停”的情況下，即駝峰1調(diào)執(zhí)行3號(hào)計(jì)劃解體26312次第5勾15^13時(shí)，停留車距警沖標(biāo)距離已經(jīng)容納不下該13輛車溜放車組時(shí)，仍然盲目進(jìn)行溜放作業(yè)，導(dǎo)致該車組停留在244DG，侵入16道溜放進(jìn)路限界，作業(yè)人員未按照《TW-2型駝峰自動(dòng)化系統(tǒng)操作說(shuō)明書(shū)》第3.2.9.4條：“途停鎖閉60 s，60 s后自動(dòng)解除途停鎖閉，如果仍要求道岔防護(hù)應(yīng)及時(shí)人工辦理道岔單鎖”的要求，對(duì)242號(hào)、220號(hào)道岔及時(shí)采取人工鎖閉；在244號(hào)道岔區(qū)段出現(xiàn)紅光帶（如圖1所示），15道滿線停留車侵入16道溜放限界的情況下，未對(duì)15道停留車的位置進(jìn)行確認(rèn)，違反《站細(xì)》第67條第八款第5點(diǎn)規(guī)定：“待溜放車組全部進(jìn)入分歧道岔警沖標(biāo)內(nèi)方后，方可繼續(xù)解散。”，盲目放行16道的溜放車組，是造成本起事故發(fā)生的直接原因。

圖 1 事故現(xiàn)場(chǎng)示意圖

蕪湖東駝峰信號(hào)設(shè)備于2009年12月進(jìn)行大修，設(shè)備由FTK2型改為T(mén)W-2型自動(dòng)化系統(tǒng)模式，設(shè)計(jì)單位：北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院。在駝峰作業(yè)樓控制臺(tái)室設(shè)置調(diào)車長(zhǎng)工作站、調(diào)速工作站、區(qū)長(zhǎng)工作站和手動(dòng)應(yīng)急臺(tái)等。全場(chǎng)共24股道，設(shè)有一、二、三部位緩行器58臺(tái)（TJK型），道岔32組（轉(zhuǎn)轍機(jī)為ZK4型），四臺(tái)空壓機(jī)以及雷達(dá)、測(cè)重、測(cè)長(zhǎng)、計(jì)軸器等設(shè)備。

1.2 關(guān)于自動(dòng)化駝峰的“途?！边壿?/p>

在溜放過(guò)程中，當(dāng)勾車由于拉風(fēng)不凈抱閘或其它原因使其阻力過(guò)大，有可能使勾車無(wú)法完全溜放入線，或停留在道岔區(qū)上（不含第一分路道岔區(qū)段），其后果有可能導(dǎo)致側(cè)沖，或高速?zèng)_撞追勾。駝峰自動(dòng)化系統(tǒng)認(rèn)定溜放勾車速度低于8 km／h判為途停，該速度來(lái)自勾車的全線速度實(shí)時(shí)跟蹤信息，實(shí)時(shí)速度信息一是來(lái)源一、二、三部位雷達(dá)測(cè)速（當(dāng)勾車正處于減速器的測(cè)速區(qū)域時(shí)）；二是來(lái)源勾車通過(guò)每個(gè)道岔的入、出口速度；另外，該勾車走行在軌道區(qū)段上或死區(qū)段上時(shí)，在已知作業(yè)計(jì)劃中的輛數(shù)和站場(chǎng)區(qū)段距離參數(shù)表的基礎(chǔ)上，采用占用時(shí)間超過(guò)了按最低走行速度8 km／h計(jì)算的時(shí)間限時(shí)，也判為途停。途停功能的運(yùn)算邏輯由上層管理機(jī)實(shí)現(xiàn)。

駝峰自動(dòng)化對(duì)途停信息的處理：發(fā)生途停后，系統(tǒng)及時(shí)切斷駝峰主體信號(hào)，同時(shí)將勾車剛出清的道岔鎖閉至去往途停車的方向（剛出清的區(qū)段為減速器區(qū)段或第一分路道岔時(shí)除外），預(yù)防后續(xù)勾車與前勾車側(cè)沖。

若在某一個(gè)區(qū)段途停后60 s內(nèi)解除，屬于過(guò)程途停，其途停道岔鎖閉可能會(huì)向下轉(zhuǎn)移（在下一個(gè)跟蹤區(qū)段也認(rèn)定為途停）。

若在某一個(gè)區(qū)段途停維持時(shí)間超過(guò)了60 s，系統(tǒng)認(rèn)定為永久性途停，系統(tǒng)將解除相關(guān)道岔的途停鎖閉，終止對(duì)該勾的跟蹤，并允許向途停勾車通往的股道排列調(diào)車進(jìn)路，消除途停車對(duì)后續(xù)溜放的影響。

1.3 要求作業(yè)人員對(duì)溜放中 “途?！钡奶幚?/p>

如果在溜放過(guò)程中，勾車沒(méi)有出清道岔區(qū)段或道岔間的死區(qū)段時(shí)發(fā)生意外停車，或速度低于8 km/h，系統(tǒng)報(bào)警并自動(dòng)切斷駝峰信號(hào)，并且為了防止側(cè)沖，將剛出清的道岔鎖閉在導(dǎo)致順勾的位置，鎖閉時(shí)間保持60 s，操作員在來(lái)得及的情況下應(yīng)對(duì)已經(jīng)摘開(kāi)勾，通往該方向的勾車進(jìn)一步采取“進(jìn)路防護(hù)（在較上級(jí)的道岔緊急強(qiáng)迫改道）”和（或）“速度防護(hù)（利用一二部位減速器大幅度手動(dòng)減速）”人工介入處理，防止或減少損失。之后，可以采取在當(dāng)前勾前插入上下峰勾的辦法推頂途停車。

1.4 改進(jìn)措施和建議

蕪湖東駝峰“7.20”事故實(shí)際是一起作業(yè)人員對(duì)“途?！碧幹貌划?dāng)造成，如果系統(tǒng)稍加改進(jìn)這起事故是完全可以避免的。

建議對(duì)駝峰自動(dòng)化系統(tǒng)途停信息的處理加以改進(jìn)：把60 s自動(dòng)解除途停鎖閉改為永久性途停鎖閉，當(dāng)人工確認(rèn)該道岔不需要防護(hù)溜放進(jìn)路時(shí)，人工手動(dòng)解除途停鎖閉。這樣修改后安全最不利的情況是造成駝峰溜放車輛溜錯(cuò)股道而不是側(cè)面沖突。如果駝峰自動(dòng)化系統(tǒng)這樣處置駝峰溜放途停信息，像蕪湖東駝峰“7.20”這種類似的事故發(fā)生的概率完全可以降到零。這樣既以從硬件上絕對(duì)確保類似的溜放作業(yè)安全，又可以減輕駝峰作業(yè)人員死記硬背枯燥規(guī)章的負(fù)擔(dān)，系統(tǒng)這樣修改后對(duì)駝峰作業(yè)溜放的效率幾乎是沒(méi)有影響的。

2 事故案例二

2014年1月9日16:16，寧蕪線蕪湖東站駝峰解體43101次16#計(jì)劃作業(yè)至第19鉤5∧6（車組6輛均為空敞車），溜放過(guò)程中，途徑230#道岔時(shí)第2位車輛（C70H1511426）脫軌，車輛前臺(tái)車進(jìn)入5道，后臺(tái)車在230#道岔尖軌后3 m左右脫軌。構(gòu)成鐵路交通一般D2事故。

2.1 事故原因分析

駝峰調(diào)車長(zhǎng)違反規(guī)定，在未得到駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng)6道施工開(kāi)通命令通知的情況下，提前解除6道的股道封鎖和230#道岔的單鎖，準(zhǔn)備進(jìn)行道岔試驗(yàn)；駝峰正在溜放作業(yè)尚未完成且230#道岔定位釘閉器尚未撤除時(shí)，人工操動(dòng)230#道岔定位向反位的轉(zhuǎn)換埋下道岔誤操作安全隱患。導(dǎo)致230#道岔在風(fēng)動(dòng)轉(zhuǎn)換力作用下，加之溜放車組帶來(lái)的震動(dòng)，致使該道岔在前2輛車及第3輛車的前臺(tái)車通過(guò)后230#道岔由定位（開(kāi)向5道）轉(zhuǎn)向反位（開(kāi)通6道），后臺(tái)車在通過(guò)道岔時(shí)進(jìn)入6道方向，是造成本起事故的直接原因。

2.2 電務(wù)設(shè)備分析

道岔恢復(fù)：在溜放過(guò)程中，如果道岔在接受到改變方向的傳遞命令而啟動(dòng)，但轉(zhuǎn)換過(guò)程中受阻，不能到位，道岔在延時(shí)一定時(shí)間（風(fēng)動(dòng)道岔1.0 s～1.2 s）后仍不到位，系統(tǒng)將自動(dòng)發(fā)出一個(gè)“往回轉(zhuǎn)”的指令。返回原位后系統(tǒng)將該道岔鎖閉，防止新的轉(zhuǎn)換嘗試。

本次事故中，從微機(jī)回放資料顯示230#道岔從定位表示落下開(kāi)始計(jì)算出現(xiàn)道岔恢復(fù)時(shí)間1 023 ms，系統(tǒng)發(fā)出往回轉(zhuǎn)命令,230#FCJ吸起。由于此時(shí)19#勾車占用前級(jí)道岔區(qū)段226DG，自動(dòng)下傳230#道岔往5道（230#道岔定位）命令，230#道岔DCJ吸起，同時(shí)230#道岔定位表示在落下?tīng)顟B(tài)，系統(tǒng)判斷為道岔向定位操作的過(guò)程中不能到位，所以系統(tǒng)自動(dòng)生成往反位操作（FCJ吸起）命令。由于230#道岔已經(jīng)發(fā)生“道岔恢復(fù)”，處于鎖閉狀態(tài)，所以16時(shí)08分32.437秒駝峰樓人工用鼠標(biāo)單操道岔230#定位命令無(wú)效。

從上述記錄中分析出道岔始終處于往反位狀態(tài)，造成230#ZK4轉(zhuǎn)轍機(jī)氣路保持往反位方向動(dòng)作，氣缸壓力一直保持在0.55 MPa，即ZK4始終輸出250 kg的力把道岔頂向6道。

2.3 改進(jìn)措施和建議

在駝峰溜放過(guò)程中“道岔恢復(fù)”的采集條件建議不能取最后一次的道岔操縱繼電器的吸起和道岔表示繼電器的落下條件，而應(yīng)采集該道岔第一次的道岔操縱繼電器的吸起和道岔表示繼電器的落下條件，根據(jù)此條件系統(tǒng)將自動(dòng)發(fā)出一個(gè)“往回轉(zhuǎn)”的指令。待道岔返回原位后系統(tǒng)將該道岔鎖閉，防止新的轉(zhuǎn)換嘗試。

這樣修改“道岔恢復(fù)”的采集條件后，寧蕪線蕪湖東站駝峰“1.9”調(diào)車脫軌事故就可以避免。

以上是我在駝峰事故調(diào)查分析過(guò)程中提出的一點(diǎn)想法，有不同意見(jiàn)希望提出并進(jìn)行討論。

責(zé)任編輯：萬(wàn)寶安 余鐵

來(lái)稿日期：2015-01-06