尹理文

(懷化公路勘察設(shè)計院貴陽分院)

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關(guān)于貴州遵義機場高速公路邊坡設(shè)計分析

尹理文

(懷化公路勘察設(shè)計院貴陽分院)

摘要：通過對貴州遵義機場高速公路邊坡設(shè)計的研究，闡述了高速公路邊坡設(shè)計方案，為我國山區(qū)高速公路的邊坡設(shè)計提供了一定的參考。但是目前高速公路邊坡設(shè)計中還存在著一些不足，還需要不斷的加強研究，探索邊坡防護(hù)加固新技術(shù)，從而對高速公路邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行保證。

關(guān)鍵詞：高速公路；邊坡；穩(wěn)定；支護(hù)；設(shè)計

1高邊坡防護(hù)設(shè)計原則

(1)在高邊坡防護(hù)設(shè)計中，應(yīng)該本著盡可能不破壞的理念進(jìn)行設(shè)計，進(jìn)行合理的放坡，采取合理的加固措施，盡可能的保證土石方開挖和填筑的平衡性，并且需要盡量的減少征地的現(xiàn)象，對于工程中的棄方量也應(yīng)該盡量的減少。

(2)加強地質(zhì)勘查，對現(xiàn)場的地質(zhì)情況進(jìn)行全面和詳細(xì)的了解，深入研究地質(zhì)條件，對工程加強研究，對施工技術(shù)措施進(jìn)行提高。

(3)在高邊坡設(shè)計中，必須做好與地質(zhì)勘查資料的結(jié)合，根據(jù)邊坡的地質(zhì)情況以及巖石的風(fēng)化程度，采取有效的邊坡防護(hù)措施，從而對邊坡的安全可靠進(jìn)行保證。采取加固、排水以及防護(hù)等綜合處理措施，對邊坡的長期穩(wěn)定進(jìn)行保證。

(4)運用綜合防護(hù)措施，在地形以及地質(zhì)條件允許的情況下，盡可能的刷坡減重，減少支檔工程的數(shù)量，做好地下水以及地表水的排泄措施，從而對坡體的自穩(wěn)定性進(jìn)行提高。

2貴州遵義機場高速公路高邊坡穩(wěn)定性評價

(1)K0+959～K1+180段右側(cè)邊坡、K1+940～K2+160段右側(cè)邊坡、K4+540～K4+740段邊坡、K4+800～K4+920段邊坡、K7+280～K7+450段邊坡、K7+700～K7+880段右側(cè)邊坡為高邊坡，邊坡整體穩(wěn)定性較好。

(2)K2+700～K2+940段右側(cè)邊坡為高邊坡，邊坡開挖后可能有風(fēng)化碎落、掉塊現(xiàn)象。

(3)K3+100～K3+400段邊坡深挖路塹，中心最大挖深55.71 m，左側(cè)邊坡最大高度43.25 m，為順向坡，開挖后可能誘發(fā)順層滑動；右側(cè)邊坡最大高度為42.93 m，開挖后可能有風(fēng)化碎落、掉塊現(xiàn)象。

(4)K5+610～K5+860段右側(cè)邊坡為高邊坡，中心最大挖深29.81 m，邊坡最大高度54.41 m。邊坡開挖后可能產(chǎn)生風(fēng)化碎落、掉塊現(xiàn)象。

(5)K6+040～K6+300段邊坡為深挖路塹，中心最大挖深39.43 m，左側(cè)邊坡最大高度44.72 m，右側(cè)邊坡最大高度42.08 m。邊坡穩(wěn)定性一般，左側(cè)邊坡開挖后可能誘發(fā)順層滑動。

(6)K10+240～K10+360段右側(cè)邊坡為高邊坡，中心最大挖深34.0 m，邊坡最大高度41.33 m。邊坡開挖后可能產(chǎn)生風(fēng)化碎落、掉塊現(xiàn)象。

(7)K12+700～K12+840段路右側(cè)邊坡為高邊坡，中心最大挖深8.47 m，邊坡最大高度43.22 m。邊坡開挖后可能產(chǎn)生風(fēng)化碎落、掉塊現(xiàn)象。

3貴州遵義機場高速公路邊坡防護(hù)設(shè)計方案

在貴州遵義機場高速公路邊坡防護(hù)設(shè)計中，主要貫徹 “減載、固腳、強腰、排水”的原則。根據(jù)地形地貌等條件，采取放緩坡率并適當(dāng)加固坡面的方式來提高邊坡的穩(wěn)定性，從而對工程造價進(jìn)行有效的降低的同時，盡量的對工期進(jìn)行縮短；如果路段受到卸載的限制，并且采用放坡的措施會對自然的植物造成非常嚴(yán)重的影響，那么該路段主要是運用“強支擋、弱削方”的原則對邊坡進(jìn)行加固，支護(hù)措施主要是運用錨固體系進(jìn)行加固，采用方圓形窗式護(hù)面墻以及噴射厚層基材防護(hù)措施，并且對邊坡的排水設(shè)計進(jìn)行全面的加強。為了體現(xiàn)綠化通道，并與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，在本段邊坡加固設(shè)計中盡量不采用高大擋墻和抗滑樁這種工程措施，采用錨索框架及錨桿框架等錨式體系進(jìn)行加固，框架內(nèi)根據(jù)坡面巖性、風(fēng)化程度采用TBS、液壓噴播或其它植草防護(hù)。在一般高邊坡設(shè)計中，第一級邊坡主要采用錨桿加格梁進(jìn)行加固。具有如下優(yōu)點：一是固腳，增強邊坡破碎巖土的整體性，防止邊坡過高產(chǎn)生坡角應(yīng)力集中破壞，有利于邊坡的穩(wěn)定；二是坡面分隔后可植草綠化，有利于坡面的美觀。設(shè)計中坡率為1∶0.75～1∶1，錨桿鋼筋直徑為φ25。對第二級及以上的邊坡，預(yù)應(yīng)力錨索(桿)主要用于支撐邊坡失穩(wěn)力較大及潛在破裂面較深的情況，普通錨桿主要用于支撐邊坡失穩(wěn)力小及潛在破裂面較淺的情況。

根據(jù)上述分析，確定本工程主要邊坡防護(hù)設(shè)計方案如下：

(1)K0+959～K1+180段右側(cè)邊坡、K1+940～K2+160段右側(cè)邊坡、K4+540～K4+740段邊坡、K4+800～K4+920段邊坡、K7+280～K7+450段邊坡、K7+700～K7+880段右側(cè)邊坡坡面采用培土種植藤蔓植物綠化和噴射厚層基材護(hù)坡。

(2)K2+700～K2+940段右側(cè)邊坡建議放緩邊坡，第一級邊坡坡比為1∶0.75，采用方圓形窗式護(hù)面墻處理；第二級坡比1∶1、第三級和第四級坡比為1∶1.25，采用噴射厚層基材防護(hù)。

(3)K3+100～K3+400段邊坡，建議放緩邊坡，第一級坡比1∶0.75、第二級坡比1∶1，采用框架錨桿處理；第三級坡比1∶1、第四級坡比1∶1.25，采用噴射厚層基材防護(hù)。

(4)K5+610～K5+860段右側(cè)邊坡，建議放緩邊坡，第一級邊坡坡比為1∶0.75，采用方圓形窗式護(hù)面墻處理；第二至四級坡比1∶1，第五、六級坡比為1∶1.25，采用噴射厚層基材防護(hù)。

(5)K6+040～K6+300段邊坡建議放緩邊坡，采用框架錨完索和框架錨桿、噴射厚層基材防護(hù)；右側(cè)邊坡開挖后可能發(fā)生風(fēng)化剝落、掉塊等現(xiàn)象，采用方圓形窗式護(hù)面墻、噴射厚層基材防護(hù)。

(6)K10+240～K10+360段右側(cè)邊坡和K12+700～K12+840段路右側(cè)邊坡坡面采用方圓形窗式綠化護(hù)面和噴射厚層基材護(hù)面。

4結(jié)語

在貴州遵義機場高速公路高邊坡開挖和加固設(shè)計中，根據(jù)以上思路對高邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行評價和加固，目前還沒有出現(xiàn)比較明顯的變形。隨著施工的進(jìn)一步進(jìn)行，將進(jìn)一步對邊坡設(shè)計的合理性進(jìn)行驗證。

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作者簡介：尹理文(1985-)，男，湖南邵陽人，工程師，主要從事公路設(shè)計方面的工作。

收稿日期：2014-10-14

中圖分類號：U418.9

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C

文章編號：1008-3383(2015)08-0080-01