傅婧英

(中國中鋼集團公司法律與風險管理部，北京 100080)

中國《海商法》遲延交付責任制度之檢討

傅婧英

(中國中鋼集團公司法律與風險管理部，北京 100080)

從中國《海商法》中關于遲延交付的概念入手，分析學界和實務界對遲延交付責任制度的不同認識，就司法實踐中的法律適用問題進行論證，并對完善制度建構提出建議，如在《海商法》中完整地引入“合理期間”的概念、將承運人違反適航和直航義務的責任由貨損擴大至經(jīng)濟利益損失等。

遲延交付；責任制度；合理期間；海商法

在航運技術不發(fā)達、海上貿(mào)易相對落后的條件下，船貨雙方對海上貨物運輸?shù)臅r間要求并不十分嚴格?；谶@一原因，在傳統(tǒng)的海運立法中，承運人對海運貨物所承擔的責任僅限于貨物的滅失或損壞(loss of or damage to the goods)，換言之，承運人只對貨物的有形損失承擔責任，至于運輸過程中產(chǎn)生的純經(jīng)濟損失則不在考慮之列，故在立法中遲延交付制度便沒有被提到議程上來。但是，隨著全球化進程的加速，國際貿(mào)易競爭越來越激烈，人們對國際航運的效率性需求日趨提升，加之有了長足進步的航運技術也可以適度滿足此種要求，于是，在1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(即《漢堡規(guī)則》)中首次確立了遲延交付制度，其中規(guī)定，承運人未在約定期限內(nèi)或未能在合理期間內(nèi)送達貨物的，均屬于遲延交付。之后，我國《海商法》部分地采納了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，即只規(guī)定承運人未在約定期限內(nèi)交付貨物為遲延交付，而沒有采納公約中使用的“合理期間”的概念。由此，學界和實務界對遲延交付制度中是否應涵蓋“合理期間”的概念產(chǎn)生了很大的爭議。時至今日，我國政府提出了建設“21世紀海上絲綢之路”的構想，隨著海上絲綢之路航運量的增加，我國作為海上絲綢之路的樞紐國家，在海上運輸中面臨的紛爭勢必也會增加，在海上運輸中因遲延交付而產(chǎn)生的相關問題變得不容忽視，并且亟待從立法層面加以解決。本文試圖從遲延交付的問題產(chǎn)生、觀點爭議和概念解讀等角度展開分析，明晰我國《海商法》遲延交付制度的瑕疵之所在，并提出修改建議。

一、問題的產(chǎn)生

在業(yè)已生效的國際海運公約中，《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》都沒有對遲延交付作出規(guī)定，只有在1978年通過并于1992年生效的《漢堡規(guī)則》中，才第一次規(guī)定了承運人遲延交付貨物的責任。公約中將遲延交付區(qū)分為兩種情況：其一，承運人未能在明確約定的時間內(nèi)交付貨物，即為遲延交付；其二，在合同沒有約定的情況下，對勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，承運人未能交付貨物的，也視為遲延交付。①《漢堡規(guī)則》第5條第2款：“如果貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，或者雖此種約定，但未能在按照具體情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所約定的卸貨港交貨，即為遲延交付?！焙喍灾?，不論合同中是否約定了貨物的交付時間，只要在事實上導致了遲延交付的后果，承運人即應承擔相應的責任。

我國雖非《漢堡規(guī)則》的締約國，但在我國的《海商法》中也有限制地采納了公約中的遲延交付制度。所謂有限制地采納，是指只承認在超出合同約定時間的情況下，承運人須承擔遲延交付的責任，但對于合同中沒有約定交付時間而承運人未能在合理期間內(nèi)交付貨物的情況，《海商法》中則沒有作出明確規(guī)定。*《海商法》第50條第1款：“貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付?！庇谑潜阕匀坏厥谷藗儺a(chǎn)生了疑問：如果承運人未能在合理期間內(nèi)交付貨物，承運人有無責任可言？

二、觀點之爭

有觀點認為，《海商法》第50條第1款之所以要專門為遲延交付確立定義，就是有意排除承運人對所謂的不能在合理期間交付貨物的法律責任，換言之，如果在運輸合同中沒有明確約定交付貨物的期限，承運人對遲延交付貨物的責任便不能成立。[1]這一觀點似乎符合立法的本意。交通部政策法規(guī)司在《海商法》頒布之后，組織編寫了《中華人民共和國海商法條文釋義》，其中對《海商法》第50條作出了特別的說明，即“本條關于遲延交付責任的規(guī)定，是從《漢堡規(guī)則》引進的。但是與《漢堡規(guī)則》第5條第2款規(guī)定相比較，本條第1款第一句后面刪除了如下字樣：‘或雖無此項約定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)’，將《漢堡規(guī)則》的承運人遲延交付責任改為本條的‘約定遲延交付責任’。這是考慮到我國海運實際情況，被刪去一段條款的操作性等因素決定的，希望讀者予以注意”[2]。

但是，盡管有上述解釋，也有觀點主張：《海商法》第50條第1款并非是對承運人在“合理期間”內(nèi)交付貨物所負責任的法定排除，而只是對遲延交付的概念作出了不周延的表述。[3]貨物未能在明確約定的時間內(nèi)交付自然是遲延交付，但在邏輯上并不等于遲延交付只有未按約定時間交付這一種情形，而不能含有其他情況。所謂“其他情況”，可以根據(jù)《海商法》的其他條款或者《合同法》等其他法律來確定。根據(jù)《合同法》第290條的規(guī)定，“承運人應當在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定地點”，那么，即使國際海上運輸合同中對交貨期限沒有明確約定，承運人也應當按照《合同法》的規(guī)定，在“合理期間”內(nèi)將貨物運至約定地點，否則，同樣構成遲延交付。[4]

三、對相關概念的解讀

就其本質(zhì)而言，海上貨物運輸合同法與《合同法》是特別法與基本法的關系。根據(jù)《合同法》第123條第3款*《合同法》第123條：“其他法律對合同另有規(guī)定的，依照其規(guī)定?！钡囊?guī)定，《海商法》作為《合同法》的特別法，《海商法》另有規(guī)定的，適用《海商法》的規(guī)定；《海商法》沒有規(guī)定的，適用《合同法》的規(guī)定。由此引發(fā)兩個問題：何謂“另有規(guī)定”，何謂“沒有規(guī)定”？

1.何謂其他法律“另有規(guī)定”

“另有規(guī)定”是指其他法律規(guī)范對同一調(diào)整對象作出了不同的規(guī)定。按照《合同法》的規(guī)定，承運人應當在合同約定期間或者合理期間內(nèi)將貨物運至約定地點，*參見《合同法》第290條。否則，無論承運人是否具有過錯，都應當承擔賠償損失等違約責任，而且損害賠償?shù)姆秶劝ㄘ浳飺p失，也包括經(jīng)濟利益損失，其中經(jīng)濟利益損失以承運人的合理預期為限。*參見《合同法》第113條。

但是，反觀《海商法》的規(guī)定，只有在合同約定了確切的交付時間的情況下，才能構成遲延交付，而且，即使構成遲延交付，承運人也僅在具有過失的情況下才承擔賠償責任。*參見《海商法》第50條第2、3款。同時《海商法》還規(guī)定了遲延交付達60日以上的，可以推定貨物滅失，并按滅失來賠償。*參見《海商法》第50條第4款。

相比較而言，《海商法》在遲延交付的構成要件、歸責原則和法律責任及賠償限額等各個方面，均作出了不同于《合同法》的規(guī)定，不可不謂其“另有規(guī)定”，而且，《海商法》是針對整個遲延交付的規(guī)則作出了系統(tǒng)化的特別規(guī)定，而非僅對遲延交付的適用范圍作出特別規(guī)定。

2.何謂《海商法》中“沒有規(guī)定”

如前所述，《海商法》已就遲延交付作出了系統(tǒng)化的特別規(guī)定，《海商法》第50條第1款之所以強調(diào)“合同約定的時間”，其根本目的就是排除對“合理期間”概念的適用，進而有限制地適用遲延交付制度，因此，不應視為“沒有規(guī)定”，更不應該對《海商法》第50條第1款和《合同法》第290條加以機械地對比和教條的解釋。

從法律科學的角度來講，不應將《海商法》中關于遲延交付這一體系化制度肢解開來，然后再與《合同法》的相關規(guī)定相互嫁接。誠然，《海商法》中對遲延交付的定義較之《合同法》而言少了“合理期間”的概念，但《海商法》中對遲延交付的歸責原則、免責事由及賠償責任的規(guī)定，都是與遲延交付的定義相契合的。換言之，只有符合《海商法》第50條第1款所定義的遲延交付，才能適用《海商法》規(guī)定的遲延交付的其他規(guī)則，即歸責原則、免責條件和責任限額等。而《合同法》不但對遲延交付的定義與《海商法》不同，而且對于相應的歸責原則和賠償范圍也與《海商法》迥異。從邏輯上講，如果認為《海商法》對于超過“合理期間”的交付“沒有規(guī)定”，據(jù)此主張適用《合同法》，將超過合理期間的交付也納入遲延交付的范圍，那么此種遲延交付就不應再回歸適用《海商法》中關于遲延交付的其他規(guī)定，如此一來，《海商法》中關于遲延交付的責任這一制度體系便形同虛設。

在此，還可以做進一步的理論上的假設。設想，如果將超過約定交付時間的遲延交付按照《海商法》的規(guī)定處理，而超過合理期間的遲延交付按照《合同法》的規(guī)定處理，將導致整個遲延交付制度在適用中的扭曲與失衡。通常而言，在合同中就貨物的運抵時間明確作出承諾的承運人，相較于沒有作出此種承諾的承運人來講，應該承擔更為嚴苛的責任。但是，按照前述的解釋方法，在承運人超過約定時間的情況下交付貨物，雖然要承擔責任，但此種責任仍然是在海上運輸合同法的框架之內(nèi)確定的，故承運人仍然有權援引海商法中為承運人規(guī)定的各項抗辯和責任限制的權利。但是，在合同中沒有約定交貨時間的情況下承運人未能在合理的時間內(nèi)交付貨物，如果按照所謂的《海商法》無規(guī)定時就應適用《合同法》的理論，則對此種遲延交付責任的確定便進入了合同法的框架，如此勢必導致一種結局：無論承運人是否有過錯，均須承擔賠償責任，其不得援引《海商法》規(guī)定的免責事由，亦不能享受《海商法》中關于承運人責任限制的規(guī)定，此種結果無疑有悖于“舉重以明輕”的解釋原則。

通過上述分析可見，一種貌似合乎邏輯的解釋，卻推演出了違背邏輯的結論，有鑒于此，不應對《海商法》中遲延交付的規(guī)定做狹隘解釋，所謂《海商法》中對超出“合理期間”交付貨物的責任“沒有規(guī)定”就應適用《合同法》的結論值得商榷。

四、《海商法》的制度瑕疵

根據(jù)上述分析，雖然不應僅憑《合同法》中對承運人在“合理期間”內(nèi)的遲延交付責任有所規(guī)定，就硬性地將海運承運人的責任置于《合同法》的框架之內(nèi)，但是，毋庸諱言，《海商法》在這一問題上的制度建構確實存在缺陷，由此導致了在大多數(shù)情況下要由貨方自行承擔貨運遲延的損失。

《海商法》中遲延交付制度的意義在于重新平衡船貨雙方的利益，對貨方進行適度保護，遲延交付責任不但包括因遲延導致的貨物毀損，還包括因遲延造成的經(jīng)濟利益損失。從表面來看，這是一種近乎完美的規(guī)定，但是，由于海商法中關于遲延交付的概念不周延，致使此種規(guī)定不能適用于在合同中未約定交付時間的情況下發(fā)生的遲延交付。此外，如果避開遲延交付責任制度的規(guī)定，從承運人違反適航或直航等項基本義務的角度請求其賠償遲延交付的責任，也同樣無法達到應有的效果，因為在承運人違反基本義務的情況下，《海商法》只要求其承擔貨物毀損、滅失的責任，而不承擔經(jīng)濟利益損失。因此，平衡船貨利益的目的在遲延交付責任制度的設計上，并沒有得到真正實現(xiàn)。

傳統(tǒng)觀念認為，國際航運中充滿風險，故不宜對承運人苛求貨物運抵時間，而且國際貿(mào)易中已經(jīng)形成以提單的買賣代替實物交易的交易習慣，托運人和提單持有人可以通過出讓提單的方式將貨物的在途風險(包括運抵時間風險)轉(zhuǎn)移出去，而不必因貨物不能在合理期間內(nèi)運抵卸貨港而遭受經(jīng)濟利益損失。但是，在當今條件下，航海技術已經(jīng)有了長足的進步，國際貿(mào)易也不囿于提單買賣，而且即使如擊鼓傳花一般進行提單買賣，也終有鼓?；渲畷r，終究有人要面臨貨物最終交付的問題。整個航運過程中，貨物一直處于承運人的掌控之下，承運人更有能力避免貨物遲延送達卸貨港的風險，卻要求貨方自行承擔相關風險產(chǎn)生的經(jīng)濟利益損失，顯然不符合責任分擔原則，也不利于損失的避免。

綜上，《海商法》的制度缺陷在于遲延交付的責任雖然包括賠償經(jīng)濟利益損失，但是，適用范圍卻不包括在“合理期間”內(nèi)發(fā)生的遲延交付；現(xiàn)行《海商法》中規(guī)定的船舶適航和直航義務雖然可在一定程度上保證貨物在“合理期間”內(nèi)運抵卸貨港，而一旦承運人違反義務(例如因不合理繞航)而導致遲延交付，在賠償范圍中卻不包括經(jīng)濟利益損失。

五、完善遲延交付制度的建議

筆者認為，可通過如下兩種途徑彌補《海商法》中遲延交付責任制度的缺陷：

1.在《海商法》中完整地引入“合理期間”的概念

綜觀各國海商法，雖然立法所依據(jù)的國際公約各有不同，但部分國家的海事立法在遲延交付問題上已經(jīng)開始借鑒《漢堡規(guī)則》的制度建構，將“合理期間”明確規(guī)定為遲延交付的判斷標準。例如，1998年《澳大利亞海上貨物運輸法》第4A條第2款規(guī)定：“本條中，如果沒有在合同約定或合理的時間內(nèi)在合同約定的卸貨港交付，則視為貨物的遲延交付?！?999年俄羅斯聯(lián)邦《商船航運法典》第166條第2款也規(guī)定：“如果承運人未能在海上貨物運輸合同規(guī)定的卸貨港，在雙方約定的時間內(nèi)，如無此種約定則在根據(jù)實際情況對于一個勤勉的承運人來說合理的時間內(nèi)交付貨物，應視為遲延交貨?！盵5]由此可見，在《海商法》第50條第1款中引入“合理期間”的概念，是修補遲延交付制度瑕疵的最佳方式，也符合公平分擔海運風險的歷史潮流。

2.將承運人違反適航和直航義務的責任由貨損擴大至經(jīng)濟利益損失

由于承運人原因?qū)е碌呢浳镅诱`，主要包括承運人提供的船舶不適航和未盡直航義務(即承運人進行了不合理繞航)。船舶適航自《海牙規(guī)則》生效以來一直被奉為承運人的首要義務，違反了該項義務，承運人將不再受免責和賠償限額的保護。違反直航義務通常被視為根本違約(fundamental breach of contract)，在美國則稱之為對合同的背離(departure from the contract)，兩國法律中的表述雖然略有差異，但精神實質(zhì)相同，只要違反該項義務，托運人即有權主張解除合同，承運人便不得依據(jù)被解除了的合同享受免責。合理速遣與前兩者并稱為英國法中承運人的三大默示義務[6]，其重要性都遠遠高于遲延交付。既然遲延交付的賠償責任包括了貨物的有形損失和經(jīng)濟利益損失，那么違反適航、直航和合理速遣義務的賠償責任至少不應低于遲延交付的責任。從這個意義上說，如果《海商法》中規(guī)定，承運人違反上述義務既應賠償貨物損失，也須賠償經(jīng)濟利益損失，那么，即使在遲延交付的規(guī)定中不包括“合理期間”這一概念，貨方也可以請求承運人賠償因違反合同下的基本義務所導致的經(jīng)濟損失，從而使合同中未約定交付時間時發(fā)生的遲延交付在另一個層面上得到救濟，進而使遲延交付制度的瑕疵得到克服。

事實上，在英國早有判令違反適航義務的承運人賠償經(jīng)濟利益損失的先例。在Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd V. Adama Stos Shipping Co. Ltd案中，《海牙規(guī)則》被并入了租約當中，由于船舶在租期內(nèi)出現(xiàn)故障，最終造成了經(jīng)濟利益損失。Devlin J.勛爵認為，《海牙規(guī)則》中的loss or damage并沒有任何條款對其加以限定，它的作用是用來調(diào)整海上運輸合同下雙方的權利和義務關系。合同中雙方的權利義務關系并不會只限于貨物的損失，因此承運人對因遲延交付或錯誤交付造成的經(jīng)濟損失是應該賠償?shù)?。[7]

將承運人適航、直航和合理速遣義務的賠償責任范圍擴大至經(jīng)濟利益損失，不但可以彌補我國《海商法》中關于遲延交付責任制度的瑕疵，還可以克服在賠償責任范圍上的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，可謂一舉兩得。

六、結 語

我國《海商法》中的遲延交付責任制度不包括“合理期間”的概念，此種概念的缺失屬立法者有意為之。在目前的司法實踐中，無法通過法解釋的方法引申適用《合同法》中的“合理期間”的概念，由此導致一種結局：只有在合同中明確約定了交貨時間的情況下，才有遲延交付責任制度得以適用的余地。因此產(chǎn)生的制度瑕疵，可以通過兩種方式得到解決：其一，在《海商法》第50條第1款中全面引入《漢堡規(guī)則》中關于遲延交付的責任制度，即補充引入“合理期間”的概念；其二，將承運人違反適航和直航義務的賠償責任范圍由單一的貨物滅失或損壞擴大至經(jīng)濟利益損失，由此可從另一個側(cè)面解決合同中未約定交貨時間時產(chǎn)生的遲延交付問題。

[1]司玉琢.中華人民共和國海商法問答[M].北京：人民交通出版社,1993:55.

[2]交通部政策法規(guī)司，交通法律事務中心.中華人民共和國海商法條文釋義[M].北京：人民交通出版社，1993:41.

[3]尹東年,郭瑜.海上貨物運輸法[M].北京：人民法院出版社，2000:124.

[4]徐欣.論遲延交付的概念[J].世界海運，2002(5):32-33.

[5]司玉琢,胡正良.中華人民共和國海商法修改建議稿條文、參考立法例、說明[M].大連：大連海事大學出版社，2003:203.

[6]WILSON J F. Carriage of goods by sea[M]. 6th ed. London: Pearson Longman, 2008:9-24.

[7]田正大.論遲延交付[J].中國海商法年刊,1993:130-132.

2015-09-16

傅婧英(1983-)，女，經(jīng)濟師；E-mail:fujy@sinosteel.com

1671-7031(2015)06-0077-05

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