劉光才，胡　婧

（1.天津大學(xué)管理學(xué)院，天津　300072；2.中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，天津　300300）

中國對外貿(mào)易與航空運輸?shù)年P(guān)系測度研究

劉光才1，2，胡婧2

（1.天津大學(xué)管理學(xué)院，天津300072；2.中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，天津300300）

中國對外貿(mào)易長期快速持續(xù)增長,在國際市場上的比重逐年增加,恰值中國民航業(yè)的發(fā)展正處于迅猛成長期。對外貿(mào)易的發(fā)展對航空運輸有直接或間接的重要影響,貨物貿(mào)易的增長對航空貨運需求增加,國際交流頻繁也促進了航空客運的發(fā)展?；趪H貿(mào)易的動態(tài)效應(yīng)理論,通過選取1982―2011年的時間序列數(shù)據(jù),對進出口貿(mào)易總額與航空運輸總周轉(zhuǎn)量間的關(guān)系進行格蘭杰因果檢驗,并構(gòu)建了對外貿(mào)易與航空運輸增長之間的有限分布滯后模型。分析結(jié)果表明:對外貿(mào)易與航空運輸增長之間存在因果關(guān)系,其中對外貿(mào)易對航空運輸增長的貢獻度為0.28。

對外貿(mào)易;航空運輸;格蘭杰因果檢驗;貢獻度

隨著對外貿(mào)易長期快速持續(xù)增長，中國在國際市場上的地位逐漸變得舉足輕重。據(jù)2012年4月世界貿(mào)易組織（WTO）公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年中國商品貿(mào)易出口額為15 778.24億美元，占全球出口額的10.34%，排名世界第1位[1]。與此同時，中國民航業(yè)正處于迅猛發(fā)展期，2005年中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2，確立了民航大國地位。從國家經(jīng)濟角度來衡量，全球民航業(yè)創(chuàng)造的GDP預(yù)計排名世界第19位，年均GDP為5 390億美元，遠(yuǎn)高于G20一些成員國的GDP。預(yù)計到2026年，航空業(yè)將為世界GDP貢獻10 000億美元[2]。航空運輸對經(jīng)濟發(fā)展起著關(guān)鍵作用，是全球經(jīng)濟增長的潤滑劑和助推器。

經(jīng)濟學(xué)理論表明，國際貿(mào)易帶來的利益包括靜態(tài)與動態(tài)兩種。其中動態(tài)利益表現(xiàn)為兩個方面，即國際交易帶來的規(guī)模經(jīng)濟以及傳遞經(jīng)濟增長的利益。一國對外貿(mào)易的發(fā)展情況能反映其融入全球經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)的程度。不僅如此，對外貿(mào)易還擴大了市場規(guī)模，使一國企業(yè)享受到了規(guī)模經(jīng)濟[3]。對外貿(mào)易的發(fā)展對航空運輸有直接或間接的重要影響：貨物貿(mào)易的增長對航空貨運需求增加，國際交流頻繁也促進了航空客運的發(fā)展。

1　國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

將對外貿(mào)易與民航運輸發(fā)展之間的關(guān)系進行系統(tǒng)描述的文獻較少。文獻[4]通過對民航業(yè)系統(tǒng)構(gòu)成與行業(yè)特性的分析，研究了民航強國的內(nèi)涵與特征，并基于相關(guān)理論和數(shù)據(jù)分析，從國際貿(mào)易機遇、國際經(jīng)濟收益、國際服務(wù)貿(mào)易和國際分工地位等4個方面，強調(diào)民航強國通過國際貿(mào)易來影響中國經(jīng)濟發(fā)展。文獻[5]在研究中國航空運輸業(yè)國際競爭力時，將出口市場占有率、貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)等貿(mào)易相關(guān)因素納入指標(biāo)體系，運用因子分析對包括中國在內(nèi)的15個國家的航空運輸業(yè)國際競爭力進行評價，分析表明與歐美等民航強國相比，中國的航空運輸業(yè)國際競爭力較弱。文獻[6]研究了對外貿(mào)易與現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)系，利用1985—2007年的時間序列數(shù)據(jù)就中國對外貿(mào)易與鐵路運輸、公路運輸、民航運輸、管道運輸、內(nèi)河航運、沿海航運等變量間的關(guān)系分別進行單位根檢驗、協(xié)整檢驗和格蘭杰因果關(guān)系檢驗，得出對外貿(mào)易構(gòu)成沿海航運、內(nèi)河航運、管道運輸?shù)脑?，沿海航運和鐵路運輸構(gòu)成對外貿(mào)易原因的結(jié)論，而航空運輸與對外貿(mào)易之間并未有明顯因果關(guān)系，究其原因可能是文獻僅選取貨物貿(mào)易進出口以及貨運量作為主要變量，采用雙變量回歸模型，模型并未充分反映對外貿(mào)易的滯后影響，從而導(dǎo)致結(jié)果不顯著。

目前關(guān)于影響因素以及貢獻度分析的文獻研究涉及方法各異。文獻[7]在研究進口對經(jīng)濟增長的貢獻度時運用了格蘭杰因果分析和有限滯后回歸模型，文獻計算出了進口總量以及進口商品結(jié)構(gòu)變化對GDP的貢獻。文獻[8]基于經(jīng)濟增長理論的進展，建立對數(shù)回歸計量模型，使用廣義最小二乘法分析了技術(shù)、知識、人力資本、制度與中國旅游經(jīng)濟增長的相關(guān)關(guān)系，并測算出各影響因素的貢獻程度。文獻[9]通過建立關(guān)于民航客運量和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985—2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發(fā)展的主要因素。

已有文獻關(guān)于對外貿(mào)易與航空運輸增長關(guān)系的探討缺乏系統(tǒng)性，大多僅考慮經(jīng)濟增長與航空運輸經(jīng)濟關(guān)系的發(fā)展，并未深入探討對外貿(mào)易對航空運輸增長的貢獻程度。本文擬借鑒文獻[7]研究進口對經(jīng)濟增長貢獻度的方法，系統(tǒng)分析中國對外貿(mào)易對航空運輸增長的貢獻度。

2　經(jīng)濟、貿(mào)易與航空運輸業(yè)發(fā)展概況

2001—2010年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值平均增長速度超過10%，如圖1所示（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局）。即便在全球金融危機引發(fā)的經(jīng)濟衰退時期，2008—2009年的GDP增長速率也維持在9%左右。2011年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值為471 564億元，比上年增長9.2%。2012上半年國內(nèi)生產(chǎn)總值為227 098億元，按可比價格計算，同比增長7.8%。穩(wěn)定的宏觀經(jīng)濟環(huán)境也為對外貿(mào)易的良好發(fā)展提供了保障。

2001—2010年中國貨物進出口總額呈增長趨勢，年均增長速度為21.12%，若剔除全球經(jīng)濟衰退的2008—2009年等異常年份，年均增長速度為25%左右。2011年貨物進出口總額36 421億美元，比上年增長22.5%，如圖2所示（數(shù)據(jù)來源：WTO；國家商務(wù)部）。

圖1　2001—2010年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值Fig.1　Gross domestic product of China（2001-2010）

圖2　2001—2010年中國服務(wù)貿(mào)易進出口總額Fig.2　Total volume of import and export trade in services（2001-2010）

貨物進口與出口總額也在同步增長。2011年貨物出口18 986億美元，增長20.3%；進口17 435億美元，增長24.9%。貿(mào)易的迅猛發(fā)展帶動了航空運輸市場的發(fā)展，首先體現(xiàn)在航空貨運的發(fā)展。貨物貿(mào)易的增長必定引起運輸需求的增長，航空貨運被認(rèn)為是世界各國運輸高附加值制造品的最優(yōu)方式，這些產(chǎn)品包括微電子產(chǎn)品、藥品、航空部件和醫(yī)療器械。電子產(chǎn)業(yè)所運輸產(chǎn)品價值約占航空貨運業(yè)運輸總價值的40%[2]。

2011年，中國服務(wù)進出口總額為4 190.9億美元，其中，服務(wù)出口和進口呈現(xiàn)出不同發(fā)展態(tài)勢，進口增長明顯快于出口。其中，服務(wù)出口1 820.9億美元，由上年增長32.4%轉(zhuǎn)為增長7%；服務(wù)進口2 370億美元，增幅由上年的21.5%上升至23.3%。

航空運輸能在24 h或48 h內(nèi)將產(chǎn)品運輸至世界各地，而海運則需30天時間。雖然貨物通過航空運輸所需周轉(zhuǎn)次數(shù)是海運的7倍多，但對于具有時間敏感性、市場生命周期相對短暫的商品，如計算機、MP3音樂播放器與手機等，必須通過航空運輸。

全世界約60%的航空貨運集中在北美、西歐與東南亞之間[2]。由航空運輸?shù)碾娮由唐分饾u融入各領(lǐng)域國內(nèi)專業(yè)設(shè)備中，大部分歐洲和北美經(jīng)濟已經(jīng)依賴于這些航線。中國與北美間的航空貨運增長最快，1995年以來年均增長速度超過10%。中美間貨運商品中消費品約占40%、高科技產(chǎn)品（如計算機電子）占29%[2]。中國已成為繼美國后的第二大航空貨運市場，并越來越多地利用航空運輸將高科技產(chǎn)品運往國際市場。

作為對外貿(mào)易的重要推動因素，航空業(yè)促進了全球經(jīng)濟增長與發(fā)展。預(yù)測表明下一個10年里世界經(jīng)濟將更加依賴于對外貿(mào)易。世界貿(mào)易預(yù)計將以全球GDP增速的兩倍多翻一番[10]，而中國、印度與其他新興市場將引領(lǐng)其發(fā)展。

與其他遠(yuǎn)距離運輸方式相比，航空貨運更快速、可靠。因此，航空貨運大多用于運輸輕型、小巧、易腐、高價值的商品。目前航空運輸是許多產(chǎn)業(yè)全球供應(yīng)鏈的關(guān)鍵組成部分。通過航空運輸將高附加值、輕型與敏感電子部件從世界各地的制造廠運送到組裝地。醫(yī)藥業(yè)，特別是時間敏感性產(chǎn)品如疫苗等，出口易腐商品如食物和鮮花等，也依賴于快速的航空運輸方式。

3　實證分析

3.1變量選取

本文模型假設(shè)因變量航空運輸總周轉(zhuǎn)量由zair表示，進出口貿(mào)易總額（貨物與服務(wù)貿(mào)易進出口額之和）由因變量ztrade表示。用隨機擾動項ut表示在進口中影響經(jīng)濟增長的其他因素，諸如制度因素等。

3.2數(shù)據(jù)處理

限于數(shù)據(jù)的可得性，本文盡可能選取1982—2010年航空運輸總周轉(zhuǎn)量與進出口貿(mào)易總額的現(xiàn)存歷史數(shù)據(jù)，為避免量綱不同而引起的可能問題，利用SPSS18.0對原始時間序列數(shù)據(jù)進行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，模型估計所使用的數(shù)據(jù)均基于標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)。

3.3模型分析

模型采取兩種方法分析進出口總額與航空運輸總周轉(zhuǎn)量的關(guān)系。首先利用格蘭杰因果檢驗驗證航空運輸增長與對外貿(mào)易之間是否存在因果關(guān)系；其次利用回歸分析測算對外貿(mào)易對航空運輸增長的貢獻度。

3.3.1因果分析

本文模型選取 1982—2011年間的時間序列數(shù)據(jù)，利用格蘭杰因果檢驗方法分析對外貿(mào)易與航空運輸增長的因果關(guān)系，分別對進出口貿(mào)易總額（ztrade）和航空運輸總周轉(zhuǎn)量（zair）進行滯后1期、滯后2期與滯后3期的因果分析，得出分析結(jié)果如表1所示。

表1　進出口貿(mào)易總額與航空運輸總周轉(zhuǎn)量之間的因果分析Tab.1　Casual relationship between foreign trade and air transportation

從滯后1期、2期與3期的結(jié)果可以看出，對于原假設(shè)航空運輸總周轉(zhuǎn)量不是進出口貿(mào)易總額的格蘭杰成因，拒絕其犯第一類錯誤的概率分別是0.000 027，0.000 005和0.000 21，這表明航空運輸總周轉(zhuǎn)量是進出口貿(mào)易總額的格蘭杰成因的概率很大，因此拒絕原假設(shè)。即可以認(rèn)為至少在99%的置信水平下，航空運輸總周轉(zhuǎn)量是進出口貿(mào)易總額的格蘭杰成因。而且，航空運輸總周轉(zhuǎn)量與進出口貿(mào)易總額的因果關(guān)系在滯后2期的情況下最為明顯。對于原假設(shè)進出口貿(mào)易總額不是航空運輸總周轉(zhuǎn)量的格蘭杰成因，分別從滯后1期、2期及3期結(jié)果可知，拒絕其犯第一類錯誤的概率分別是0.457 25，0.003 52和0.285 78，在滯后2期的情況下，存在因果關(guān)系，可以認(rèn)為至少在99%的置信水平下，滯后2期的進出口貿(mào)易總額是航空運輸總周轉(zhuǎn)量的格蘭杰成因。通過格蘭杰因果檢驗結(jié)果可知，進出口貿(mào)易總額與航空運輸總周轉(zhuǎn)量之間存在明顯因果關(guān)系。

3.3.2貢獻度分析

由于各數(shù)據(jù)間因變量與自變量間可能存在非線性關(guān)系，因此有必要檢驗變量間的線性關(guān)系。若模型變量間存在線性關(guān)系，多項式分布滯后模型的擬合效果能夠有效解決此類問題。描繪散點圖如圖3所示，顯示數(shù)據(jù)分布均勻，表明自變量進出口貿(mào)易總額（ztrade）與因變量航空運輸總周轉(zhuǎn)量（zair）明顯成線性關(guān)系。

圖3　進出口貿(mào)易總額與航空運輸總周轉(zhuǎn)量的散點圖Fig.3　Scatter plot of foreign trade and air transportation

利用有限分布滯后模型對所選取的時間序列數(shù)據(jù)建立模型

利用最小二乘法（OLS）進行回歸分析，結(jié)果如圖3所示。

通過模擬自變量ztrade（進出口貿(mào)易總額）與因變量zair（航空總周轉(zhuǎn)量）的模型，結(jié)果表明，R2值為0.99220，校正R2值為0.991 231，可見模型的數(shù)據(jù)擬合程度很好；F檢驗通過；D-W值為2.008 546，在2附近，D-W檢驗通過。除ztrade系數(shù)外，其他自變量系數(shù)t檢驗結(jié)果顯示，在95%的顯著水平下各因變量系數(shù)顯著，所以，估計結(jié)果為

從模型估計結(jié)果可以看出，當(dāng)期對外貿(mào)易進出口總額對航空運輸總周轉(zhuǎn)量的影響不顯著，而滯后2期的進出口貿(mào)易總額對航空運輸總周轉(zhuǎn)量存在正向影響關(guān)系，這表明貿(mào)易增長對航空運輸增長的影響具有時滯性，滯后2期的進出口貿(mào)易額對航空運輸增長具有拉動作用，貢獻度約為0.28。貢獻度較低的原因可能是對外貿(mào)易通過對經(jīng)濟增長的直接影響傳遞至航空運輸，國民經(jīng)濟的增長成為對外貿(mào)易與航空運輸增長之間的中間環(huán)節(jié)，從而削弱了對外貿(mào)易對航空運輸經(jīng)濟的直接影響。并且航空運輸總周轉(zhuǎn)量本身的前期值會影響其后期發(fā)展，貢獻度為0.82，這也在一定程度上降低了對外貿(mào)易對航空運輸增長的貢獻程度。

4　結(jié)語

以上分析表明：①對外貿(mào)易增長與航空運輸增長之間存在一定的因果關(guān)系；②對外貿(mào)易與航空運輸業(yè)之間的線性關(guān)系明顯；③對外貿(mào)易的發(fā)展對航空運輸業(yè)的發(fā)展具有滯后效應(yīng)；④對外貿(mào)易對經(jīng)濟增長的影響會間接影響航空運輸業(yè)的發(fā)展，即對外貿(mào)易通過促進區(qū)域經(jīng)濟增長從而帶動航空運輸業(yè)增長的間接效應(yīng)。從對外貿(mào)易能擴大市場規(guī)模與促進規(guī)模經(jīng)濟的動態(tài)效應(yīng)角度提出以下建議：

1）前期對外貿(mào)易增長勢必帶來后期航空運輸業(yè)的增長，因此應(yīng)進一步發(fā)展對外貿(mào)易，不斷為航空運輸增長提供原動力。對外貿(mào)易的發(fā)展必定會帶動航空客運及貨運的增長，從而促進航空運輸業(yè)的發(fā)展。

2）由于對外貿(mào)易增長對航空運輸業(yè)增長影響的滯后性，中間環(huán)節(jié)削弱了這一影響力度與范圍，應(yīng)加大對外開放戰(zhàn)略的實施力度，尤其是航空運輸業(yè)的對外開放程度，使中國航空公司在更大范圍、更深層次融入國際市場，同時適應(yīng)中國對外貿(mào)易的發(fā)展進程。

3）近年來，中國與亞洲各國的關(guān)系越來越緊密。未來可預(yù)期時間內(nèi)世界經(jīng)濟將更加依賴于對外貿(mào)易，而中國、印度與其他新興市場將引領(lǐng)其發(fā)展，應(yīng)重點關(guān)注亞太地區(qū)航空運輸?shù)陌l(fā)展?！?1世紀(jì)是亞太的世紀(jì)”，伴隨亞太國家經(jīng)濟發(fā)展及國家之間貿(mào)易的繁榮，未來該地區(qū)的航空運輸發(fā)展將成為全球航空發(fā)展的焦點。應(yīng)加強中國在亞太地區(qū)的航空運輸戰(zhàn)略布局。

4）拉美、非洲等市場的興起是機遇也是挑戰(zhàn)，近年來中國與拉美及非洲地區(qū)的貿(mào)易往來日益頻繁，但中國與這些地區(qū)航空運輸非常薄弱，中國航空公司應(yīng)當(dāng)抓住新興市場的發(fā)展機遇，拓展拉美、非洲等地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)，在未來的市場競爭中占據(jù)有利地位。

表2　進出口貿(mào)易總額與航空運輸總周轉(zhuǎn)量的回歸分析Tab.2　Regression analysis between foreign trade and air transportation

[1]World Trade Organization.China and the WTO：Trade Profiles[R]. WTO，2012.

[2]Air Transport Action Group.Aviation：Benefits Beyond Borders[R]. ATAG，2012.

[3]莫迪凱E克賴寧.國際經(jīng)濟學(xué)：政策視角[M].10版.北京：北京大學(xué)出版社，2010.

[4]趙闖.民航強國的經(jīng)濟內(nèi)涵及其對我國經(jīng)濟的影響[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2011，112（2）：53-55.

[5]鄭興無.中國航空運輸產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究[J].未來與發(fā)展，2011（4）：13-18.

[6]劉亞東.對外貿(mào)易與現(xiàn)代物流發(fā)展關(guān)系的研究——基于我國1985—2007年統(tǒng)計數(shù)據(jù)的實證分析[J].黑龍江對外經(jīng)貿(mào)，2009，182（8）：65-66.

[7]張楠.進口對我國經(jīng)濟增長貢獻度的實證研究[D].沈陽：遼寧大學(xué)，2008.

[8]左冰.中國旅游經(jīng)濟增長因素及其貢獻度分析[J].商業(yè)經(jīng)濟與管理，2011，240（10）：82-90.

[9]錢倩云.上海航空運輸發(fā)展影響因素的實證研究[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2010，88（14）：27-30.

[10]IATA.Annual Review 2012[R].Montreal：IATA，2012.

（責(zé)任編輯：黨亞茹）

Study on measurement of relationship between China’s foreign trade and air transport growth

LIU Guang-cai1，2，HU Jing2
（1.School of Economics and Management，Tianjin University，Tianjin 300072，China；2.Economics and Management College,CAUC，Tianjin 300300，China）

China’s foreign trade has grown fast and become a bigger part of international market.During this fast-growing period，the development of foreign trade has influenced air transportation directly and indirectly，the growth of commodity trade has more needs for air-freight，and also international communication promotes the development of air passenger transport.Based on the dynamic effect theory of international trade and 1982-2011 years’data，the Granger causality test is used between the‘total volume of imports and exports’and‘a(chǎn)ir transportation turnover volume’.Then a finite distributed lag model of foreign trade and air transportation growth is developed. The results reveal that there is a causal relationship between foreign trade and air transportation，and the contribution value is 0.28.

foreign trade；air transportation；Granger causality test；contribution value

F560;V19

:A

:1674-5590(2015)02-0036-05

2013-10-18；

:2013-12-23

:國家軟科學(xué)計劃項目（2006GXQ3B202）；國家司法部研究課題（05SFB2033）

劉光才（1966—），男，湖北隨州人，教授，博士，研究方向為企業(yè)管理.