Michael R.Gallagher 著，王紫瑜 編譯

(深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，廣東深圳518031)

1 《導(dǎo)則》的政策背景

1.1 倫敦的城市和交通發(fā)展概述

倫敦的城市建設(shè)可追溯至公元43年，是羅馬人占領(lǐng)英國時為平民所建。當(dāng)時道路以規(guī)則的網(wǎng)格結(jié)構(gòu)為肌底。直至中世紀，倫敦在無規(guī)劃的基礎(chǔ)上發(fā)展成非規(guī)則的有機街道和蜿蜒小巷。然而，歷史上著名的1666年倫敦大火幾乎把當(dāng)時城鎮(zhèn)中心的房屋全部燒毀，迫使居住在當(dāng)時市中心的富人遷移到市郊重建生活。簡單的網(wǎng)格式街道布局被沿用至今，形成了現(xiàn)在倫敦市中心城區(qū)的道路格局。

工業(yè)革命時期，倫敦作為世界第一大城市，也首當(dāng)其沖面臨污染、擁堵等一系列發(fā)展過程中不可避免的問題。由此催生了世界第一個城市軌道交通系統(tǒng)，城市的發(fā)展格局亦隨之改變。城市中心的高密度人口得到疏解，圍繞倫敦中心城區(qū)的鐵路環(huán)線搭建面向英國全域乃至歐洲發(fā)展的交通大動脈。

如今的大倫敦行政區(qū)(Great London Authority)面積約為1 600 km2，倫敦交通系統(tǒng)的方方面面都由倫敦交通局(Transport for London,TfL)進行監(jiān)管，包含路面交通、道路、軌道與地鐵、城際快軌(Crossrail)以及交通管理等，為800多萬人提供日常交通服務(wù)。

1.2 政策背景

自20世紀90年代，英國的交通政策就在向整合交通和土地利用規(guī)劃的方向努力。1994年，由環(huán)境部和交通部聯(lián)合出版的《規(guī)劃政策指引13：交通》(PPG13:Transport)[1]以確保地方當(dāng)局執(zhí)行其土地利用政策和交通運輸方案為主旨，幫助控制機動車出行距離和次數(shù)的增長，鼓勵對環(huán)境影響小的替代出行方式，由此減少對私人小汽車的依賴[2]，并強調(diào)政府致力于搭建一個政策框架，即人們的出行方式選擇能夠與環(huán)保目標保持一致。在此框架下，強調(diào)在各個層面對交通與土地利用規(guī)劃關(guān)系的審查：區(qū)域規(guī)劃層面，必須促進兩者的整合與協(xié)調(diào)；發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃被要求降低交通需求，最大限度使用公共交通，同時針對停車場制定戰(zhàn)略性措施；其他政策還包括步行安全措施、自行車交通及公共交通方案等。

2003年，備受爭議的擁擠收費開始在倫敦市中心實施(對每輛進入市中心的車輛收取約100元人民幣)，這促使人們從經(jīng)濟角度考慮選擇私人小汽車的替代出行方式，從而在緩解交通擁堵、提高出行效率及改善步行和自行車交通環(huán)境方面取得了顯著成效。到2005年初，該政策使交通量減少15%，交通擁堵減輕30%[2]。

2004年，受倫敦交通局委托，作為倫敦市城市設(shè)計顧問的揚·蓋爾(Jan Gehl)提出將倫敦塑造成一座適宜步行的世界級城市的概念。在蓋爾的結(jié)論報告中提到，雖然倫敦擁有諸多歷史建筑和多樣化的公園等優(yōu)勢，很多地區(qū)的街道空間卻被機動車交通所主導(dǎo)，給行人增加了不少障礙，步行變成一種功能性活動而不是以從前的休閑、消遣方式隨意進行。他呼吁規(guī)劃設(shè)計從業(yè)人員轉(zhuǎn)變對城市交通的認識，提倡鼓勵步行的設(shè)計[3]，并促使包括《倫敦街道設(shè)計導(dǎo)則》(London Streetscape Guidance)、《步行環(huán)境改善計劃》(Improving Walkability)、公共空間改善等一系列策略的出臺。

同年的倫敦步行計劃(The London Walking Plan)和2005年發(fā)布的《步行環(huán)境改善計劃》[4]提出了一個雄心勃勃的目標：在2015年前將倫敦建成世界最適宜步行的城市。政策傾向步行系統(tǒng)，考慮行人的需求成為強制性原則，步行的可達性被放置在首要位置，在所有的公有或私有開發(fā)中，必須方便行人的出行和到達，并防治犯罪的可能性。適宜步行的特征可以被概括為五項，即連通、愉悅、明確、舒適、便捷(“5Cs”:Connected,Convivial,Conspicuous,Comfortable,and Convenient)。

2007年，英國建筑及環(huán)境委員會(Commission for Architecture and the Built Environment,CABE)協(xié)同交通部門發(fā)布了《街道設(shè)計手冊》(Manual for Streets)[5]。通過城市設(shè)計的方法指導(dǎo)設(shè)計和規(guī)劃更精細、便捷的社區(qū)街道和城市交通。手冊強調(diào)了街道作為空間的功能性，并將步行需求排在街道使用分級和設(shè)計流程中的第一位?！督值涝O(shè)計手冊》盡量避免在設(shè)計中走入過度考慮安全因素的誤區(qū)(畢竟安全性只是街道設(shè)計眾多因素中的一項)；取而代之的建議包括更緊湊的街角設(shè)計以縮短駕駛?cè)嗽诮徊婵诘囊暰€，從而有效降低車速(改造后住宅區(qū)內(nèi)車速通常不高于30 km·h-1)。2010年《街道設(shè)計手冊——第二版》(Manual for Streets 2)發(fā)布，在第一版的基礎(chǔ)上進一步梳理空間和連接的基本概念，并增加了對城市道路和高速道路的設(shè)計標準。

2009年，倫敦交通局發(fā)布的“易辨認的倫敦”(Legible London)[6]是一套先進的、更完整、更清晰、更經(jīng)濟的指路系統(tǒng)，它不僅覆蓋整個市區(qū)，還提供不同交通方式間的換乘指示，是目前世界上最大的步行指路系統(tǒng)。在此之前，倫敦市中心有32套不同的指路系統(tǒng)。催生這個指路系統(tǒng)的一個重要因素是倫敦錯綜復(fù)雜的中世紀路網(wǎng)系統(tǒng)，游客從景點到景點通常需要乘坐地鐵而非步行。該系統(tǒng)運用循序漸進的視覺提示幫助人們在步行過程中定位方向。安裝此系統(tǒng)后，行人的步行路程減少16%，而選擇步行方式的人增加23%。

由此可見，不論從國家層面還是地區(qū)層面，政府都在為創(chuàng)造更多的優(yōu)質(zhì)公共空間和路權(quán)平等的交通網(wǎng)絡(luò)做努力。倫敦交通局更注重從長遠的角度審視街道設(shè)計——將街道設(shè)計成為有益于步行和自行車行駛的空間，同時也為汽車服務(wù)。

基于上述規(guī)劃管理理念，倫敦交通局2004年發(fā)布了《倫敦街道設(shè)計導(dǎo)則》(Streetscape Guidance:A Guide to Better London Streets，以下簡稱《導(dǎo)則》)[7]，并于2009年修訂。該導(dǎo)則作為“更好的街道”(Better Street)[8]計劃的一部分，目的是為倫敦市創(chuàng)造一個更舒適、清晰、易識別的街道空間，構(gòu)建更平等的出行方式，并對倫敦市區(qū)的街道項目具有重要的引導(dǎo)作用。

2 《導(dǎo)則》的概要與原則

2.1 內(nèi)容概要

《導(dǎo)則》是為倫敦的街道設(shè)計從業(yè)者準備的工具手冊，以指導(dǎo)倫敦市各行政區(qū)街道設(shè)計開發(fā)的基本原則和材料選取，協(xié)調(diào)倫敦580 km道路網(wǎng)絡(luò)的升級改造與管理。首要使命是為倫敦市民提供更好的街道，使居民對街道的認知由其交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)榻值揽臻g本身，設(shè)計性強的街道不僅可以為居民提供舒適的步行和自行車空間，也可以增強行人對城市的體驗，享受城市的環(huán)境與氛圍。

《導(dǎo)則》共12章，主要內(nèi)容可概括為3個部分：1)第1章簡介和第2章政策與愿景，明確道路層級和多樣性，闡明基本理念和部門責(zé)任分工；2)技術(shù)性指引：包括第3章設(shè)計流程、第4章核心設(shè)計原則、第5章材料選型、第6章街道環(huán)境特征，第7～9章分別對路面設(shè)施、市政設(shè)施、街道家具提供設(shè)計參數(shù)、選址要求、參考材料使用和最佳案例，以及第11章對街道設(shè)計細節(jié)做出指引；3)第10章維護與管理，對相關(guān)技術(shù)要點和管理實施機構(gòu)做出明確要求。

2.2 原則

《導(dǎo)則》確定了街道設(shè)計的基本原則(見表1)。為了維護倫敦市作為世界級一流城市的地位，街道設(shè)計必須沿用優(yōu)質(zhì)的工匠技藝。在滿足可達性、安全性、易辨認性這些步行基本需求的同時，必須具備大方、穩(wěn)重、美觀等品質(zhì)，為提高人們在倫敦出行的愉悅性還需要考慮可持續(xù)性，使其成為精致、包容性強的設(shè)計。

圖1 街道項目設(shè)計流程Fig.1 Procedures of street project design

3 《導(dǎo)則》的特點

3.1 規(guī)范設(shè)計流程：明確職責(zé)、循序漸進

3.1.1 搭建多樣化的團隊

《導(dǎo)則》對街道項目的整個設(shè)計團隊中不同角色的工作和任務(wù)做了陳述，其中包括城市設(shè)計師、道路工程師、路燈工程師、維護工程師，還有施工設(shè)計協(xié)調(diào)管理人員、環(huán)境管理者和訪問顧問等。值得一提的是倫敦交通局優(yōu)勝交通模式(TfL Modal Champion)，它的作用在于確保街道設(shè)計項目的道路安全性、公交優(yōu)先性以及步行和自行車可達性等一系列指標的實現(xiàn)，由于其掌握預(yù)算，因此有更大的權(quán)利指導(dǎo)項目。除此之外，《導(dǎo)則》沒有再介紹更多有關(guān)優(yōu)勝交通模式選取的信息，對于保護相關(guān)利益群體的政策也極少提及。

3.1.2 構(gòu)建設(shè)計流程框架

《導(dǎo)則》將街道設(shè)計的流程(見圖1)分為4個環(huán)節(jié)：項目啟動、設(shè)計階段、實施階段以及維護與監(jiān)管。在每個環(huán)節(jié)安排對應(yīng)的管理主體和相應(yīng)的管理內(nèi)容。在倫敦交通局中設(shè)置街道設(shè)計審查小組，由多種專業(yè)人士組成，主要負責(zé)確保設(shè)計遵守《導(dǎo)則》中規(guī)定的審批要求，例如鋪裝用料的規(guī)定。

3.2 材料面板：以統(tǒng)一形式、簡潔耐用為原則

《導(dǎo)則》為倫敦的道路系統(tǒng)提供了一套相對有彈性的材料面板，以指導(dǎo)倫敦市道路網(wǎng)絡(luò)中的街道設(shè)計項目使用。除特色街區(qū)的材料設(shè)計方案須由街道設(shè)計審查小組審查同意后方可采納，其余的街道項目均需遵循《導(dǎo)則》提供的面板。

3.2.1 統(tǒng)一協(xié)調(diào)道路設(shè)施色彩

關(guān)于街道設(shè)施的色彩選擇，倫敦交通局采用不同底色區(qū)分和協(xié)調(diào)倫敦市各城區(qū)、城郊及鄉(xiāng)村地區(qū)；倫敦市中心城區(qū)以黑色為主，灰色作為輔助視覺提醒；在其他城區(qū)、城郊及鄉(xiāng)村地區(qū)，則使用相反配色，以灰色為主，黑色作為輔助視覺提醒。該色彩引導(dǎo)適用于路燈、道路標志、自行車停車欄、道路護欄等各種設(shè)施，既為駕駛?cè)藢^(qū)位的識別提供幫助，同時也便于倫敦交通部門的管理，使之符合“易辨認的倫敦”這一計劃。

3.2.2 簡化街道設(shè)施，鼓勵功能整合

《導(dǎo)則》堅持簡潔的設(shè)計與耐用的材料可以為街道設(shè)計達到視覺上的清爽，因此鼓勵街道設(shè)計通過整合功能清理街道設(shè)施。如圖2中的路燈整合設(shè)計，將路燈、交通信號燈、步行等待按鍵整合為一體，使路面設(shè)施更整潔有序。

3.3 街道設(shè)計：特色中尋求一致

3.3.1 分類指引

《導(dǎo)則》根據(jù)倫敦市道路網(wǎng)絡(luò)所覆蓋街道的區(qū)位和用地屬性，總結(jié)劃分出5大類街道：市區(qū)商業(yè)街道、市區(qū)住宅街道、郊區(qū)商業(yè)及工業(yè)街道、郊區(qū)住宅街道，以及邊緣鄉(xiāng)村街道。針對不同類型，為不同的環(huán)境提出設(shè)計原則，讀取包括道路邊界、車道、交叉口、路緣、步行帶、車道設(shè)施、步行道設(shè)施、綠化植物、公共交通設(shè)施以及過街設(shè)施等街道要素，將街道按照其構(gòu)成分解為內(nèi)在相關(guān)聯(lián)的組成部分，確保設(shè)計與環(huán)境的一致性。以市區(qū)商業(yè)街道為例，這類街道設(shè)計既需要滿足日常主導(dǎo)的機動車行駛功能，又要考慮路內(nèi)臨時停車和裝卸貨物車輛的停車空間需求，同時還需為人行道提供足夠?qū)挸ǖ牟叫锌臻g(見圖3)。

圖2 街道設(shè)施功能整合引導(dǎo)示例Fig.2 Examples of guiding functional integration of street facilities

圖3 市區(qū)商業(yè)街道設(shè)計示例Fig.3 Examples of commercial street design in urban area

圖4 人行道的四段空間設(shè)計截面Fig.4 Design of four-section sidewalk space

3.3.2 分段控制

《導(dǎo)則》將人行道分為四段空間：路緣帶(45 cm)、街道家具及綠化段(0.5～2.0 m)、步行段(＞1 m)以及建筑沿街段(見圖4)。這種四段設(shè)計也被稱為謝菲爾德標準(Sheffieldtype)。其中街道家具段的倒U型設(shè)施用來為自行車提供臨時停放，這種設(shè)計在倫敦和整個英國已經(jīng)十分普遍。四段空間的寬度應(yīng)根據(jù)不同街道環(huán)境進行調(diào)整。當(dāng)?shù)缆返能囁俪^50 km·h-1時，應(yīng)盡量加寬街道家具及植被段以便將行人與機動車隔離。在建筑沿街段應(yīng)該保持清潔，以方便有視力障礙的人以建筑立面作為路標，并為行人提供櫥窗購物的環(huán)境。

3.4 技術(shù)分類指引：精細化街道設(shè)計

《導(dǎo)則》第7～9章將街道設(shè)計的技術(shù)指引分為三大類：一般性道路技術(shù)指引、街道家具設(shè)施的技術(shù)指引和由第三方提供的街道家具設(shè)施設(shè)計指引(見表2)，詳細介紹每項內(nèi)容，限定設(shè)計條件，提供案例以及政府文件等其他相關(guān)參考資料，同時也為設(shè)計的實施提供非常精細的指導(dǎo)。

3.4.1 保障路權(quán)

《導(dǎo)則》在技術(shù)指引的章節(jié)通過指導(dǎo)人行道路面、共享路面、支路入口、交通專用道等各類與交通通行相關(guān)的街道細節(jié)設(shè)計，確保各類使用人群的路權(quán)，鼓勵步行，提倡可持續(xù)交通。

1） 共享路面(Shared surfaces)。近年來，共享路面的概念在歐洲國家倍受關(guān)注，其主要意圖是混合交通通行空間中的機動車、自行車和行人的活動空間，以創(chuàng)造和諧的公共空間環(huán)境。倫敦交通局提出關(guān)于共享路面設(shè)計的指引，申請實施共享路面的街道項目必須通過街道設(shè)計審查小組的審核。共享路面的優(yōu)點在于其符合全方位的包容性設(shè)計，然而盲人等弱勢群體的使用安全性仍有待改善。

2）支路入口處理?！秾?dǎo)則》在確保兩條不同等級道路順暢銜接的前提下，對支路入口處進行處理：調(diào)整路面高度至75 mm并將行人過街設(shè)施的寬度設(shè)置在2.4 m以上，以提示機動車駕駛?cè)笋側(cè)胄颅h(huán)境，需調(diào)整駕駛行為。同時，《導(dǎo)則》還提出方便行人出行的指引，例如減小轉(zhuǎn)彎半徑以減緩轉(zhuǎn)彎車速、抬高過街的路面，這不僅方便行人和自行車過街，同時也提示行人和騎車者有機動車進入支路。

3）自行車專用道?！秾?dǎo)則》引導(dǎo)街道設(shè)計項目為倫敦營造一個良好的騎行環(huán)境，并在倫敦交通局官網(wǎng)發(fā)布《倫敦騎行交通設(shè)計規(guī)范》(London Cycle Design Standards,TfL 2005)，要求所有騎行設(shè)施滿足規(guī)范標準。將自行車道分為強制自行車專用道(僅限自行車交通)和建議自行車道(按時段、地點等分配)，確定采納強制自行車專用道或建議自行車道的首要因素是當(dāng)前道路是否有裝卸貨物及停車需求。另外，為優(yōu)化道路交叉口的自行車通行條件，《導(dǎo)則》鼓勵使用優(yōu)先等待區(qū)。

4）停車與裝卸貨物停車港?！秾?dǎo)則》建議在不適合停車的路段設(shè)置停泊港灣以方便機動車的停放。鑒于這種設(shè)計的適用范圍小，且易與步行空間產(chǎn)生沖突，《導(dǎo)則》要求這些停車港的設(shè)計不能影響行人的正?；顒樱瑫r規(guī)范停車港的尺寸：小汽車、出租汽車及摩托車停車位寬度不應(yīng)低于1.8 m，裝載貨物的停車位寬度不應(yīng)低于2.4 m，不小于2.7 m寬的停車港為藍色牌照(即殘障人士持有的牌照)登記車輛預(yù)留。

表2 技術(shù)指導(dǎo)分類細則Tab.2 Classification of technical guidelines

3.4.2 交通穩(wěn)靜化

道路標志系統(tǒng)應(yīng)該結(jié)合交通規(guī)范，為人們提供簡潔易識別的安全環(huán)境，因此，《導(dǎo)則》提倡整個倫敦市的街道系統(tǒng)都遵循這種極簡主義與干凈大方的美學(xué)，突出街道鄰里的建筑特色——歷史元素、建筑、空間以及公共活動，并為街道的穩(wěn)靜化確定一致性的主題，即街道清理、提高視覺舒適度、交通期望線(Desire Lines)。

1）街道清理?！秾?dǎo)則》大力推動倫敦街道的設(shè)施清理工作。按照功能重新整理所有的路標，從融合街道家具設(shè)施的元素入手，例如將指示路牌掛在路燈燈柱上?！秾?dǎo)則》還建議在建筑上安裝路燈和交通指示燈等引路設(shè)施。出于安全性考慮，建議在必要路段提供安全護欄，以減少視覺上的混亂并達到人車分流的作用。為避免隔離墩在視覺上的雜亂效果，設(shè)計者應(yīng)考慮設(shè)置其他替代隔離墩功能的街道家具，例如采用高而不滑的路緣石。

2）提高視覺舒適度?！秾?dǎo)則》提到街道植物不僅能為街道帶來健康安寧的環(huán)境，還可以縮減道路尺寸，用作車速的參照物，使機動車駕駛?cè)送ㄟ^感觀更好地控制車速。《導(dǎo)則》還提出在路緣帶設(shè)置0.45 m寬的緩沖帶以減少車速對街道家具及植被的損害。另外，《導(dǎo)則》還建議設(shè)計師利用設(shè)計元素將街道家具設(shè)施與交通穩(wěn)靜化設(shè)計進行融合以縮減道路寬度。

3）交通期望線。交通期望線是一段路程從起點到終點的最短距離，通常是直線，或者在地表留下一些痕跡(尤其是草地上的踩踏痕跡)。倫敦交通局研究發(fā)現(xiàn)，人行地道、人行天橋和護欄被視為防止人們穿越交通期望線的剛性設(shè)計，不符合交通期望線的原則；調(diào)查還發(fā)現(xiàn)過度限制行人的步行行為會促使人們闖紅燈或橫穿道路，引發(fā)交通事故。因此倫敦交通局要在現(xiàn)有的人行地道上方尋找同水平線過街的解決方法，過街設(shè)施必須被設(shè)置在符合交通期望線原則且方便到達的位置。這意味著過街設(shè)施不一定被設(shè)置在道路交叉口，設(shè)計師必須依據(jù)觀測到的行人習(xí)慣路線進行設(shè)計，而不是安排行人的行走路線。《導(dǎo)則》中提到雖然過街點設(shè)置可以改變?nèi)藗兊慕煌ㄆ谕€，但卻不能改變行人的整體活動路線。因此倫敦交通局要求盡量避免在設(shè)計中出現(xiàn)改變行人路線的護欄。

圖5 倫敦市展覽路改造前后對比Fig.5 Comparison of London Exhibition Road before and after rehabilitation

3.5 維護與管理

良好的維護可以確保街道安全、可持續(xù)地為人們提供日常服務(wù)?！秾?dǎo)則》明確了包括倫敦交通局、倫敦各區(qū)政府以及公共設(shè)施公司需承擔(dān)的街道維護責(zé)任。倫敦交通局主要負責(zé)保障道路安全，對道路進行定期維護和修復(fù)；倫敦各地方政府負責(zé)提供街道衛(wèi)生清潔服務(wù)；公共設(shè)施公司的責(zé)任是確保道路各功能設(shè)施的正常運作。另外，《導(dǎo)則》還對新舊建筑的連接、口香糖亂吐、小廣告粘貼、涂鴉、鴿子等各方面影響街道維護的因素提供了應(yīng)對及管理方案。

4 《導(dǎo)則》的實踐成果

自《導(dǎo)則》頒布以來，倫敦交通局通過分析交叉口與街道的混亂原因，利用街道類型分析和探究功能優(yōu)先性，改造過寬的機動車道、過大的轉(zhuǎn)彎半徑以及不合理的行人過街設(shè)施，先后完成80余條街道的改造與建設(shè)，其中一些項目獲得了極高的公眾認可與評價。街道設(shè)計的改善使得機動車交通量減少，步行人數(shù)增長。2000—2011年，倫敦市的行車總里程減少10%，使用公共交通系統(tǒng)的人數(shù)從2009年34%增長至2011年36%[8]。

4.1 成功案例

倫敦的展覽路(Exhibition Road)是2010年改造完成的典范性共享空間街道項目(見圖5)。街道全長820 m，改造耗時3年，政府出資近3 000萬英鎊。改造內(nèi)容包括全路段改用無障礙步行道鋪裝，移除行人、自行車、機動車之間的路障，在街道中央安裝路燈。作為一條兩側(cè)由展覽館和學(xué)院圍合營造的充滿文化氛圍的特色街道，該改造項目獲得了廣泛好評，改造后的行人交通事故總量降低60%，使整條街道更具活力。

另一項標志性改造項目是2012年完工的牛津廣場(Oxford Circus)過街設(shè)施改造(見圖6)。該項目耗時6個月，花費約500萬英鎊。改造內(nèi)容包括移除路障、拓寬人行道、更新路燈、擴增地鐵出入口空間、增設(shè)對角過街鋪裝、更新路面鋪裝材料。改造后的牛津廣場行人通行效率提高了1倍以上，公共空間增加了近70%，為最具活力的倫敦商業(yè)中心創(chuàng)造了新潛力。

4.2 《導(dǎo)則》的引導(dǎo)作用

1）將街道作為公共空間的設(shè)計宗旨。隨著《導(dǎo)則》的頒布實施，空間感在街道設(shè)計項目中被重視。在絕大多數(shù)基于空間和街道交錯的項目中，倫敦交通局著重強調(diào)建設(shè)足夠?qū)挼娜诵械篮褪中谓徊婵趤頊p少交通干擾。另外，減少并合理化道路交通量；降低機動車通行速度至30 km·h-1；消除街道的雜亂障礙；使用更好的材料美化街道環(huán)境和提高耐用性；針對短時間(15 min)和長時間(2 h以上)停車需求進行不同規(guī)劃；在十字形交叉口增設(shè)斜插式和行人優(yōu)先的過街設(shè)施；在需要突顯地方特色的街區(qū)，將廣場、花園和街道整合成為一體化的公共空間。倫敦交通局通過《導(dǎo)則》為很多街道設(shè)計項目創(chuàng)造了更有活力的街道環(huán)境，也使周邊零售業(yè)和地產(chǎn)更具價值。倫敦交通局還創(chuàng)建了“城市空間價值提升方法工具箱”(Valuing Urban Realm Toolkit)，為城市公共空間的規(guī)劃設(shè)計確立金融投資效益的目標。

2）營造共享路面，改善過街設(shè)施?！秾?dǎo)則》中提到的共享路面理念已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于眾多街道改造項目。此前，倫敦交通局已經(jīng)參與了一些有關(guān)共享空間的街道設(shè)計項目：以自然的一體化路面整體鋪裝代替設(shè)置在道路與人行道之間的路緣石，使街道的邊界模糊化，同時也清除街道障礙，在擁有共享路面設(shè)計的街道中，咖啡館和餐廳將室外空間租用作為室外就餐區(qū)，為街道帶來活力的同時也節(jié)省了維護與清潔成本。另外，其中一些道路的設(shè)計通過分析交通期望線發(fā)現(xiàn)許多規(guī)劃之外的過街點，據(jù)此進行設(shè)施改善，增設(shè)過街設(shè)施，有些道路甚至移除了交通信號燈。

5 啟示

圖6 倫敦市牛津廣場改造前后對比Fig.6 Comparison of London Oxford Circus before and after rehabilitation

中國正處于城市快速發(fā)展的重要時期，伴隨著機動車數(shù)量劇增，高架橋、環(huán)線、快速路的建設(shè)，道路的拓寬，以及停車位的大量提供，無一不在鼓勵機動車優(yōu)先的發(fā)展導(dǎo)向，然而，交通的混亂與擁堵問題始終未能從根本得到解決。在倡導(dǎo)綠色出行和發(fā)展可持續(xù)交通的背景下，許多大城市已經(jīng)認識到街道作為城市公共空間的重要組成部分，對城市的綠色、可持續(xù)發(fā)展和空間活力的營造影響深遠。由此，《導(dǎo)則》中的諸多創(chuàng)新與經(jīng)驗也對中國的城市街道設(shè)計具有借鑒意義。

1）全過程精細化指導(dǎo)，明確職責(zé)。《導(dǎo)則》在街道設(shè)計各項要素、各個階段的精細化技術(shù)指導(dǎo)值得中國城市借鑒?！秾?dǎo)則》提出從項目啟動階段—設(shè)計階段—實施階段—維護監(jiān)管的縱向、全過程指導(dǎo)的工作框架，并在每階段明確各部門的職責(zé)，協(xié)調(diào)各參與方與利益相關(guān)群體的關(guān)系，規(guī)范街道設(shè)計項目的進程。

2）打包相關(guān)設(shè)計規(guī)范標準?！秾?dǎo)則》基于現(xiàn)有的一系列街道設(shè)計及交通相關(guān)政策文件和標準規(guī)范，通過對上層次政策文件和指引性文件的補充，將各層級對街道設(shè)計的要求有效銜接，在各小節(jié)的最后附上相關(guān)標準，以方便讀者更全面的使用，例如《導(dǎo)則》強調(diào)自行車交通的重要性，除了提出其路線的分類與規(guī)范之外，還提供相關(guān)文件《倫敦自行車相關(guān)設(shè)計標準》(London Cycling Design Standards)的延伸閱讀。

3）將街道視作城市公共空間的觀念轉(zhuǎn)變。《導(dǎo)則》的宗旨在于將街道空間作為城市交通與城市公共空間的共同載體，為倫敦的所有交通方式創(chuàng)造更平等、和諧的公共環(huán)境。從鼓勵共享空間、優(yōu)化街道空間的公共性，到關(guān)注設(shè)施老化的維護問題，改善并提升街道功能；從提倡觀測公共空間的使用狀況，利用觀測交通期望線確定過街點的位置來增強空間的聯(lián)通性，到協(xié)調(diào)街道家具的材料鋪設(shè)，統(tǒng)一格調(diào)。由此可見，《導(dǎo)則》預(yù)示著人們對街道的觀念已經(jīng)從交通導(dǎo)向逐漸向生活導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，伴隨著可持續(xù)發(fā)展、綠色交通、以人為本等基本原則，城市街道將會被激發(fā)出更多的可能性。

[1]UK Environment Department.Planning Policy Guidance 13:Transport[R].UK:Environment Department,2001.

[2]Cullingworth B,Vincent N.英國城鄉(xiāng)規(guī)劃[M].陳閩齊，周劍云，戚冬瑾，周國艷，顧大治，徐震，等，譯.張京詳，譯校.南京：東南大學(xué)出版社，2008.

[3]UK Highways and Transportation.Manual for Streets 2:Wider Application of the Principles[R].UK:Chartered Institution of Highways and Transportation,2010.

[4]Transport for London.Improving Walkability:Good Practice Guidance on Improving Pedestrian Conditions as Part of Development Opportunities[R/OL].2005[2015-01-25].http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/london_tfl_improving_walk -ability.pdf.

[5]Chartered Institution of Highways and Transportation.Manual for Streets[R].UK:Chartered Institution of Highways and Transportation,2007.

[6]Transport for London.Legible London[R].UK:Transport for London,2009.

[7]Transport for London.Streetscape Guidance 2009:A Guide to Better London Streets[R/OL].2009[2015-01-25].http://www.tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/streets.

[8]Transport for London.Better Streets Delivered:Learning from Completed Schemes[R].UK:Transport for London,2013.