苗成生，劉海鷗，趙亦農(nóng)，岳甫營(yíng)，2，陳慧巖

(1.北京理工大學(xué) 車(chē)輛傳動(dòng)國(guó)防科技重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100081;2.上海汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司 技術(shù)中心，上海201804)

0 引言

自動(dòng)機(jī)械變速器(AMT)是基于干式離合器和傳統(tǒng)機(jī)械變速器的自動(dòng)變速器，受干式離合器傳遞扭矩特性的影響，起步過(guò)程中離合器控制一直是AMT 控制的難點(diǎn)［1-2］。離合器的自動(dòng)控制需同時(shí)滿(mǎn)足乘坐舒適性、接合快速性和低磨損等要求，而這些要求是各不相同甚至是相互沖突、互相矛盾的。為最大限度的達(dá)到控制目標(biāo)，基于模型的離合器控制策略被廣泛應(yīng)用，如經(jīng)典控制理論、最優(yōu)控制和魯棒控制［3-6］等。

在干式離合器控制方面雖已開(kāi)展了大量的研究工作，但是仍存在一些問(wèn)題值得進(jìn)一步研究，如局部可觀條件下控制參量的選取、控制參量閾值的確定、控制效果評(píng)價(jià)的微觀分析等。

本文以某AMT 重型越野車(chē)輛為研究平臺(tái)，通過(guò)離合器動(dòng)力學(xué)分析及控制參量的選取，設(shè)計(jì)了起步過(guò)程基于離合器接合速度的分段控制策略，設(shè)計(jì)了分段控制模型，并利用試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)獲得分段控制的主要參數(shù)閾值。平路實(shí)車(chē)試驗(yàn)結(jié)果表明，該分段最優(yōu)控制可在滿(mǎn)足滑摩狀態(tài)要求的前提下，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)快捷的起步控制品質(zhì)，為后續(xù)開(kāi)展適應(yīng)全工況的優(yōu)化控制奠定了基礎(chǔ)。

1 車(chē)輛起步過(guò)程分析

1.1 起步過(guò)程動(dòng)力學(xué)模型

起步過(guò)程中，由于離合器開(kāi)始接合前已完成掛擋操作，可認(rèn)為變速器至車(chē)輪間的傳動(dòng)系部分具有固定的動(dòng)力學(xué)特性。在相關(guān)假設(shè)的前提下［7-8］，按照動(dòng)力傳遞關(guān)系和力學(xué)分析中取自由體的方法，可將動(dòng)力傳動(dòng)系簡(jiǎn)化為兩個(gè)自由體:發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出至離合器主動(dòng)部分、離合器從動(dòng)部分至驅(qū)動(dòng)輪。建立簡(jiǎn)化的動(dòng)力學(xué)模型如圖1所示。

圖1 動(dòng)力傳動(dòng)系的簡(jiǎn)化模型Fig.1 Simplified model of drive system

圖1中:Me、Mc、Mw分別為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、離合器傳遞扭矩和驅(qū)動(dòng)輪受到的阻力矩(N·m);ωe、ωc、ωw分別為曲軸角速度、離合器從動(dòng)盤(pán)角速度、車(chē)輪角速度(rad/s);Ie和IT分別為發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪、曲軸以及離合器主動(dòng)部分等部件換算到曲軸上的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和離合器從動(dòng)部分、變速系統(tǒng)以及整車(chē)等效到變速器輸入軸上的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量(kg·m2);ig為變速器的傳動(dòng)比;i0為主減速器及輪邊減速器速比之積。

該動(dòng)力傳動(dòng)系模型可表示為

式中:Ie取值3.40 kg·m2;IT取值2.33 kg·m2;i0取值4.54;η 取值0.79.

由(1)式可知，在油門(mén)、擋位、路況等因素確定的情況下，合理控制離合器傳遞扭矩變化即可實(shí)現(xiàn)對(duì)從動(dòng)盤(pán)轉(zhuǎn)速的有效控制。離合器工作過(guò)程傳遞扭矩的通用表達(dá)式為

式中:μ 為摩擦系數(shù);F 為壓盤(pán)施加在摩擦片上的壓緊力大小(N);lc為離合器行程(mm);Rc為摩擦片的有效摩擦半徑;Z 為摩擦面數(shù)。

由(2)式可知，控制離合器傳遞扭矩變化的直接途徑是控制lc的變化率，即離合器的接合速度。

1.2 起步過(guò)程評(píng)價(jià)指標(biāo)

主要從平穩(wěn)性和快捷性?xún)煞矫嬖u(píng)價(jià)起步過(guò)程。

1.2.1 平穩(wěn)性評(píng)價(jià)

以沖擊度作為平穩(wěn)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。沖擊度是車(chē)輛縱向加速度的變化率，影響車(chē)輛的乘坐舒適性和傳動(dòng)系構(gòu)件的使用壽命［8］。在實(shí)際應(yīng)用中，對(duì)沖擊度的直接測(cè)量是較為困難的，一般采取間接測(cè)量方法，其中基于轉(zhuǎn)速的間接測(cè)量法已得到廣泛應(yīng)用。在試車(chē)過(guò)程中，通過(guò)隨車(chē)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集變速器輸出軸轉(zhuǎn)速no，進(jìn)一步對(duì)no二階求導(dǎo)獲得沖擊度的數(shù)據(jù)，用來(lái)評(píng)價(jià)起步過(guò)程的品質(zhì)，使用這種方法進(jìn)行沖擊度計(jì)算的公式為

式中:r 為車(chē)輪半徑。

不考慮常量系數(shù)部分，取無(wú)量綱的參考量作為當(dāng)量沖擊度來(lái)表征起步過(guò)程的沖擊大小，通過(guò)兩次差分求導(dǎo)的方法計(jì)算當(dāng)量沖擊度數(shù)值jd，即

式中:n2(k)為第k 采樣點(diǎn)的變速器輸出軸轉(zhuǎn)速值，試驗(yàn)中轉(zhuǎn)速采樣周期為10 ms. 當(dāng)量沖擊度本身為無(wú)量綱參數(shù)，為合理控制其數(shù)值范圍，取Δt=1 s.

通過(guò)試驗(yàn)總結(jié)，并結(jié)合經(jīng)驗(yàn)駕駛員的主觀評(píng)價(jià)，當(dāng)量沖擊度jd對(duì)應(yīng)的平穩(wěn)性控制效果主要分為4 個(gè)等級(jí)，如表1所示。

表1 平穩(wěn)性評(píng)價(jià)等級(jí)Tab.1 Evaluation level of smoothness

1.2.2 快捷性評(píng)價(jià)

以起步時(shí)間和滑轉(zhuǎn)圈數(shù)作為快捷性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

1)起步時(shí)間。以起步時(shí)間ts作為快捷性評(píng)價(jià)的主要參數(shù)。依據(jù)重型越野車(chē)輛的自身特點(diǎn)，將快捷性分為4 個(gè)等級(jí)，如表2所示。

表2 快捷性評(píng)價(jià)等級(jí)Tab.2 Evaluation level of quickness

為進(jìn)一步細(xì)化起步過(guò)程的快捷性和滑摩狀況，將起步接合過(guò)程分成車(chē)輛靜止階段和車(chē)輛起步—加速階段，兩部分的分界點(diǎn)即為車(chē)輛開(kāi)始運(yùn)動(dòng)的時(shí)刻。車(chē)輛靜止階段又可稱(chēng)為起步等待階段，該階段的持續(xù)時(shí)間以tw表示。tw在一定程度上可以反映車(chē)輛的起步響應(yīng)特性，它是駕駛員比較關(guān)注且容易感知的參數(shù)，也是影響快捷性主觀評(píng)價(jià)結(jié)果的重要因素。tw值越小，起步等待時(shí)間越短，起步響應(yīng)特性越好。本文將基于該參數(shù)的快捷性評(píng)價(jià)結(jié)果分為4 種情況，如表3所示。

2)滑轉(zhuǎn)圈數(shù)。以離合器主、從動(dòng)片相對(duì)滑轉(zhuǎn)圈數(shù)S 作為滑摩狀態(tài)的評(píng)價(jià)參考量。S 指車(chē)輛起步過(guò)程，離合器主、從片相對(duì)滑轉(zhuǎn)的圈數(shù)(r). S 與起步過(guò)程的轉(zhuǎn)速控制有關(guān)，對(duì)于同型號(hào)的試驗(yàn)車(chē)輛，當(dāng)油門(mén)保持一致時(shí)，該值大小可反映起步過(guò)程的離合器滑摩狀況。為方便計(jì)算，離合器同步的條件設(shè)定為主、從動(dòng)片轉(zhuǎn)速差小于50 r/min. 當(dāng)轉(zhuǎn)速采樣周期為10 ms 時(shí)，S 可用(5)式估算:

表3 起步響應(yīng)性評(píng)價(jià)等級(jí)Tab.3 Evaluation level of launch response

式中:k1和k2分別為車(chē)輛起步時(shí)刻和離合器同步時(shí)刻對(duì)應(yīng)的采樣點(diǎn)序號(hào);ne(i)和nc(i)分別為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和離合器轉(zhuǎn)速。

以基于相對(duì)滑轉(zhuǎn)圈數(shù)的起步滑摩狀況評(píng)價(jià)，前提條件限定為:起步過(guò)程不踩油門(mén)，怠速(600 r/min)起步。具體等級(jí)劃分如表4所示。

表4 滑摩特性評(píng)價(jià)方法Tab.4 Evaluation of sliding friction characteristics

2 起步分段控制策略

2.1 控制參考量選取

控制參考量是指導(dǎo)控制程序合理運(yùn)行的參考變量，是合理控制策略的必備要素。選取時(shí)應(yīng)遵循方便獲取、穩(wěn)定可靠、實(shí)時(shí)性等原則，為此本文選取轉(zhuǎn)速信號(hào)、位移信號(hào)及其衍生信號(hào)為控制參考量。

李鎮(zhèn)西老師說(shuō)：“讓人們因我的存在而感到幸福?！睂W(xué)生及家長(zhǎng)群里均是一致為此次自評(píng)與他評(píng)的活動(dòng)點(diǎn)贊，有些學(xué)生還說(shuō)，看了統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，后悔自己當(dāng)初寫(xiě)得還不夠用心，字太丑。因?yàn)槭呛?，不少學(xué)生都表示這個(gè)是比紅包還讓人開(kāi)心的新年禮物，而且很有紀(jì)念意義，特別是某些同學(xué)還很用心地畫(huà)了素描或漫畫(huà)肖像，溫暖而貼心。不少家長(zhǎng)說(shuō)，原來(lái)自己的兒女在同學(xué)、朋友中為人處世還蠻多優(yōu)點(diǎn)，自己平時(shí)真的難有機(jī)會(huì)發(fā)現(xiàn)，感謝老師、同學(xué)們的用心。讓學(xué)生及其家長(zhǎng)看了那些用心的自評(píng)與他評(píng)而感動(dòng)快樂(lè)，我也感受到了班級(jí)的幸福指數(shù)直線(xiàn)上升，新年里班級(jí)Q群中氛圍輕松愉悅。

2.1.1 轉(zhuǎn)速信號(hào)相關(guān)控制參考量

轉(zhuǎn)速信號(hào)及其衍生信號(hào)見(jiàn)表5所示。轉(zhuǎn)速信號(hào)相關(guān)參考量能較好地反映離合器接合過(guò)程相關(guān)部件的本質(zhì)特性，同時(shí)不受路況環(huán)境以及離合器磨損等因素的影響。

2.1.2 離合器接合位置信號(hào)相關(guān)控制參考量

離合器接合位置信號(hào)反映了離合器接合程度以及摩擦片承受壓緊力的大小，對(duì)于分析離合器傳遞扭矩變化有重要的參考價(jià)值。車(chē)輛起步的離合器預(yù)設(shè)半接合點(diǎn)［7］是由離合器位置信號(hào)表征的。同時(shí)，對(duì)行程差分求導(dǎo)得到的接合速度可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的閉環(huán)反饋控制。

表5 轉(zhuǎn)速信號(hào)及其衍生信號(hào)Tab.5 Speed signals and its derivative signals

2.1.3 其他輔助控制參考量

油門(mén)信號(hào)能體現(xiàn)駕駛員的駕駛意圖，油門(mén)信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)可用來(lái)反映發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)［9］。

離合器接合時(shí)間用作控制參考量，不僅能在一定程度上反映滑摩狀態(tài)，更重要的是，能在分段控制中作為約束條件，避免控制超時(shí)引起離合器損壞等現(xiàn)象的發(fā)生。

2.2 離合器接合控制階段分析

本文在傳統(tǒng)的“快—慢—快”3 段式控制方法的基礎(chǔ)上［8-10］，將其進(jìn)一步細(xì)化為7 個(gè)控制階段，實(shí)現(xiàn)對(duì)離合器起步過(guò)程的精確控制，如圖2所示。

圖2 離合器接合階段劃分Fig.2 Engaging stage division of clutch

從圖2可以看出，本文所劃分的7 個(gè)階段具體為:無(wú)扭矩傳遞階段(AC，階段Ⅰ和Ⅱ)、滑摩初始階段(CD，階段Ⅲ)、滑摩后半階段(DG，階段Ⅳ、V、Ⅵ)和同步后扭矩儲(chǔ)備階段(階段Ⅶ)。各個(gè)階段的控制參考量、約束條件和控制目標(biāo)見(jiàn)表6所示。

2.3 起步分段控制策略

表6 離合器分段控制內(nèi)容Tab.6 Segmented control contents of clutch

圖3 階段Ⅳ離合器控制框圖Fig.3 Control block diagram of clutch at phase Ⅳ

圖3中:X4代表車(chē)輛的預(yù)設(shè)邊界值;Δnc為差分求導(dǎo)所得等效加速度，表征了車(chē)輛的加速能力。

2.3.1 基于接合速度控制方式的閉環(huán)反饋控制

通過(guò)控制參考量的利用，控制目標(biāo)和約束條件的設(shè)定，實(shí)現(xiàn)對(duì)起步過(guò)程的閉環(huán)反饋控制［11-12］。圖4所示為離合器分段控制的基本原理。

圖4 離合器分段控制原理Fig.4 Subsection control principle of clutch

離合器接合過(guò)程中，當(dāng)滿(mǎn)足某階段約束條件時(shí)，離合器接合進(jìn)入該控制階段，控制程序依據(jù)該控制階段的特點(diǎn)設(shè)定相應(yīng)的理想控制目標(biāo)，繼而通過(guò)調(diào)用相關(guān)控制參數(shù)獲得理想接合速度。同時(shí)，實(shí)時(shí)控制效果信息反饋回自動(dòng)變速箱控制單元，一方面監(jiān)測(cè)該接合階段是否完成，即接合程度是否已超出約束條件;另一方面，通過(guò)對(duì)比實(shí)際控制效果與理想控制效果的差別，適當(dāng)調(diào)整接合速度，以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)修正控制，使控制效果趨于理想控制目標(biāo)。

2.3.2 控制策略中的經(jīng)驗(yàn)規(guī)律部分

離合器自動(dòng)控制規(guī)律用來(lái)模擬經(jīng)驗(yàn)駕駛員，主要依靠經(jīng)驗(yàn)規(guī)律獲取相關(guān)經(jīng)驗(yàn)值。各階段理想接合速度的設(shè)定將直接影響起步控制效果。經(jīng)驗(yàn)數(shù)值主要來(lái)源于人工駕駛規(guī)律的采集試驗(yàn)，并經(jīng)受了大量里程試驗(yàn)的考核，具備較高的可靠性和準(zhǔn)確度。

3 離合器分段控制模型

3.1 控制模型的建立

以離合器分段控制策略為理論基礎(chǔ)，結(jié)合離合器操縱系統(tǒng)特性［9］，通過(guò)相關(guān)數(shù)據(jù)分析處理及試驗(yàn)驗(yàn)證工作，建立了基于離合器接合速度的起步分段控制模型，如圖5所示。

圖5 分段控制建模Fig.5 Model of subsection control

分段控制建模綜合了大量的理論分析、數(shù)理統(tǒng)計(jì)以及試驗(yàn)修正等研究工作。其中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)包括:

1)理想接合速度的設(shè)定。理想接合速度是為控制策略服務(wù)并能充分實(shí)現(xiàn)控制意圖。從實(shí)際應(yīng)用考慮，相鄰兩階段理想接合速度差值不能過(guò)大，某階段理想接合速度的設(shè)定要充分考慮前一階段接合速度對(duì)本階段的影響、本階段接合速度對(duì)下一階段的影響，盡量減小因接合速度調(diào)節(jié)帶來(lái)的控制效果不確定性，提高系統(tǒng)的可控性，進(jìn)而改善控制效果。

接合速度經(jīng)驗(yàn)值是由大量實(shí)車(chē)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析后得到的，它代表了離合器經(jīng)驗(yàn)操縱規(guī)律，是設(shè)定理想接合速度時(shí)的重要參考。

2)接合速度閾值設(shè)定。考慮實(shí)際控制系統(tǒng)波動(dòng)特性問(wèn)題，控制模型必須將合理的控制效果偏差考慮在內(nèi)。接合速度閾值接合速度所允許的波動(dòng)范圍，是控制模型的重要組成部分。合理的閾值是保證控制模型精度和實(shí)用性的重要因素，設(shè)定的基本原則為:本階段理想接合速度越大，閾值越大;前一階段接合速度越大，本階段閾值相應(yīng)也越大。

3.2 各階段接合速度及閾值的設(shè)定

3.2.1 理想接合速度設(shè)定

理想接合速度的設(shè)定方法可用圖6表示。

圖6 理想接合速度設(shè)定方法Fig.6 Ideal engaging speed setting method

模型中共有5 個(gè)控制階段需要設(shè)定接合速度(階段Ⅰ和Ⅶ以機(jī)構(gòu)運(yùn)行的最大接合速度接合即可)。從AMT 試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)［7］的大量起步數(shù)據(jù)中提取出了150 組起步效果良好的樣本數(shù)據(jù)，對(duì)各階段的平均接合速度進(jìn)行計(jì)算，圖7所示為數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

圖7 離合器接合速度分布Fig.7 Distribution of clutch engaging speed

圖7中，橫軸序號(hào)Ⅰ～Ⅴ分別對(duì)應(yīng)5 個(gè)控制階段;縱軸對(duì)應(yīng)平均接合速度，該數(shù)值是無(wú)量綱的當(dāng)量值。圖中每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)代表了某組起步數(shù)據(jù)中對(duì)應(yīng)控制階段的平均接合速度，即每個(gè)橫軸序號(hào)均對(duì)應(yīng)了約150 個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)(某些數(shù)據(jù)點(diǎn)因速度相同而重合)。

為避免少數(shù)大值數(shù)據(jù)對(duì)數(shù)理統(tǒng)計(jì)帶來(lái)的較大影響，將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，得到如圖紅線(xiàn)所示統(tǒng)計(jì)結(jié)果。紅色點(diǎn)連線(xiàn)的5 個(gè)點(diǎn)為對(duì)應(yīng)各階段加權(quán)處理后的接合速度經(jīng)驗(yàn)值，其中加權(quán)值主要取決于起步路面狀況。實(shí)車(chē)數(shù)據(jù)中主要包含了3 種起步路面:硬土路面、水泥路面、松軟土路面，考慮到該越野車(chē)的使用特點(diǎn)以及起步路面的使用頻率等因素，硬土路面接合速度加權(quán)值為0.5，其他兩種路面下接合速度加權(quán)值為0.25. 綜上所述，某階段的接合速度經(jīng)驗(yàn)值計(jì)算公式為

式中:m1、m2、m3分別為3 種路面上的起步數(shù)據(jù)個(gè)數(shù);v1-i、v2-i、v3-i分別為3 種路面上起步數(shù)據(jù)中對(duì)應(yīng)階段的接合速度值。最終確定各個(gè)階段的理想接合速度如表7所示。

表7 模型參數(shù)設(shè)置Tab.7 Model parameters setting

3.2.2 接合速度閾值設(shè)定

閾值設(shè)定主要考慮離合器接合控制中允許的速度誤差，同時(shí)必須結(jié)合系統(tǒng)本身的特性波動(dòng)。最終，基于上述設(shè)定方法及臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證，所設(shè)置的模型參數(shù)如表7所示。同時(shí)，表7還給出了各個(gè)階段的約束條件。

4 實(shí)車(chē)試驗(yàn)結(jié)果及分析

根據(jù)上述基于接合速度的控制方法，控制車(chē)輛在平直路面進(jìn)行起步試驗(yàn)，并從平穩(wěn)性和快捷性?xún)煞矫鎸?duì)控制效果進(jìn)行分析。

4.1 實(shí)車(chē)試驗(yàn)平臺(tái)

試驗(yàn)車(chē)輛為某重型越野車(chē)輛，該車(chē)配備電控液動(dòng)AMT 系統(tǒng)，其主要參數(shù)如表8所示。

表8 AMT 重型越野車(chē)輛主要參數(shù)Tab.8 Main parameters of AMT vehicle

其中，離合器自動(dòng)操縱系統(tǒng)采用電控液動(dòng)式，如圖8所示，比例流量閥具有流量隨電流變化的特性［7］，其工作電流的調(diào)節(jié)采用脈沖寬度調(diào)制(PWM)控制方式，輸出0 ～2 A 之間的目標(biāo)電流值。

圖8 離合器自動(dòng)操縱系統(tǒng)原理圖Fig.8 Schematic diagram of clutch automatic control system

4.2 試驗(yàn)結(jié)果及分析

將所設(shè)計(jì)的分段控制策略用于上述AMT 重型越野車(chē)輛，并進(jìn)行了實(shí)車(chē)平路起步試驗(yàn)。某次試驗(yàn)結(jié)果如圖9所示。計(jì)算獲得相關(guān)參考量數(shù)值，如表9所示。

另外，本文還進(jìn)行了不同油門(mén)開(kāi)度α 下的車(chē)輛起步試驗(yàn)，結(jié)果如圖10 所示。由圖10 起步效果對(duì)比圖可以看出，隨油門(mén)增大，起步過(guò)程中，離合器進(jìn)入慢接合控制時(shí)對(duì)應(yīng)的接合深度越深，雖然沖擊有增大的趨勢(shì)，但可以看出車(chē)輛加速度也有增大的趨勢(shì)，即動(dòng)力性有不斷提高的趨勢(shì)，而且車(chē)輛的沖擊情況仍能滿(mǎn)足使用要求。起步時(shí)間上，小油門(mén)為3. 3 s，中等油門(mén)和大油門(mén)下約為2. 5 s.

圖9 起步過(guò)程實(shí)車(chē)數(shù)據(jù)Fig.9 The starting process data

表9 某起步過(guò)程控制效果相關(guān)參數(shù)Tab.9 Relevant parameters of a launch process

5 結(jié)論

以某AMT 重型越野車(chē)輛為對(duì)象，進(jìn)行了起步過(guò)程離合器接合控制的理論分析和試驗(yàn)研究工作。通過(guò)對(duì)離合器接合過(guò)程的建模分析，制定了離合器起步分段控制策略，以離合器分段控制策略為基礎(chǔ)，考慮實(shí)際應(yīng)用系統(tǒng)的特點(diǎn)，基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)，建立了基于離合器接合速度的起過(guò)程分段控制模型。進(jìn)行了平直公路條件的實(shí)車(chē)起步試驗(yàn)，驗(yàn)證了所提出的基于接合速度的控制策略的正確性，并達(dá)到了良好的起步效果。相比其他復(fù)雜的離合器接合控制算法，該方法簡(jiǎn)單，并可直接應(yīng)用于實(shí)車(chē)控制中，具有很好的工程應(yīng)用價(jià)值。

圖10 不同起步油門(mén)下離合器控制效果Fig.10 Control results under different throttle opening

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