陳紀英

上海，出租車司機使用打車軟件與需要用車者互動。圖/

張平（化名）的那輛奔馳已經(jīng)在車庫里安靜快10天了。

在這之前，這款奔馳E級轎車，曾經(jīng)載著易到用車和滴滴打車的平臺上的用戶，一天跑上三四個小時，穿梭在北京早高峰和晚高峰密集的人流中，為主人帶來每月五六千元的收入。

張平的謹慎，源于最近包括北京、沈陽、重慶等城市，查處“非法專車”一系列趨于嚴格的執(zhí)法行動。

根據(jù)北京市交通執(zhí)法總隊的公告，去年共查處借助網(wǎng)絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起，滴滴打車和易到用車在列。

1月8日，主管部門交通運輸部在其官網(wǎng)上，再次對“專車”服務的合法、非法邊界進行了清晰的界定：打車軟件提供的“專車”服務，屬于被鼓勵的創(chuàng)新之舉，但是，禁止私家車接入平臺參與“專車”經(jīng)營

看到交通運輸部的表態(tài)，運營一號專車的快的打車公司的公關總監(jiān)葉耘終于放了心，車輛來源為租賃公司的專車服務，終于被交通運輸部定性為合法。

亦有打車軟件高管表示了擔憂，由于租賃市場同樣實行類似出租車行業(yè)的嚴格管制，無法滿足需求激增的專車服務市場需求。他擔心，未來這一市場，將重復上演類似出租車行業(yè)的管制困境——嚴格管制下無法滿足的市場缺口，最終由私家車主違法“冒險滿足”，就像傳統(tǒng)黑車的數(shù)量在北京已經(jīng)超過正規(guī)出租車一樣，冒險違法的私家車也將成為不可忽視的主流力量，“市場變得越來越畸形”。

技術進步催生的行業(yè)變革，打車軟件公司的發(fā)展欲望，出租車行業(yè)的傳統(tǒng)利益分配格局，出租車公司的忌憚與警惕，出租車司機在“份子錢”高壓下的利益訴求，在穩(wěn)定與創(chuàng)新之間尋找平衡的政府部門，多種因素和主體糾葛在一起，最終發(fā)酵成了一場尚未找到答案的全民追問。

“專車”熱潮 ? ? ? ? ?

50歲的一號專車司機孫明（化名），每天早上6點多，就開車出門，準備迎接北京的早高峰。他能容忍北京早晚高峰期間擁堵的交通，密集的車流和人流里，他的潛在用戶們穿行其中。

2014年4月，開了多年旅游大巴的孫明，成為一號專車的首批司機。彼時，一號專車業(yè)務尚未被正式推出，還處于試運營階段。

到了7月，一號專車終于正式上線。最開始活很少，孫明一天有時候只能接到一單活。與統(tǒng)一外觀、打著出租車信號燈、能夠四處自由招攬乘客的出租車市場不同，一號專車對自己的定位是服務中高端客戶。

但是業(yè)務量很快就暴漲上來?！疤貏e是早晚高峰，手機叫個不停，活都接不過來”。孫明很滿足。

實際上，最早一批進入專車市場的是易到用車。易到用車創(chuàng)立于2010年，是中國第一家專業(yè)提供專乘約租車服務的互聯(lián)平臺。成立四年多，易到用車主要服務中高端的商務人士，相對價格比較高，一直服務于小眾市場。根據(jù)易到的數(shù)據(jù)，截至2014年5月，易到用車的業(yè)務覆蓋全國57個城市，共有5萬輛合作車輛，用戶量達到了200萬。

但是，“專車”市場真正迎來熱潮，是在2014年7月?？斓拇蜍嚒⒌蔚未蜍囅群筮M入了這一領域，最終催熱了這一塊市場。

而且，快的打車和滴滴打車的用戶量則要龐大許多。

根據(jù)第三方研究公司易觀國際發(fā)布的《2014年第三季度中國打車軟件市場季度監(jiān)測報告》顯示，截至2014年9月，中國打車軟件累計賬戶規(guī)模達1.54億。而截至2014年第3季度，快的打車覆蓋358個城市，滴滴打車覆蓋300個城市。

手握龐大打車用戶群，兩家打車軟件公司借勢切入專車服務領域，專車服務從過去的小眾產(chǎn)品，逐漸成為一二線大城市用戶熟悉的主流出行服務。

雙方持續(xù)性對司機和乘客進行的補貼大戰(zhàn)，又加速了這一進程。滴滴“專車”的司機張平，喜歡在北京最為堵塞的早晚高峰期間出門接客———根據(jù)滴滴打車補貼司機的政策，如果“專車”司機在這一時段出門，不但打車收入全部歸司機所有，打車平臺還將給予額外的高額獎勵，而如果晚上八點之后出車，必須把20%以上的打車收入分成給滴滴打車。

除了打車軟件快的打車、滴滴打車、以及專門提供專車服務的易到用車，炒熱這一市場的“入侵者”，還包括打車鼻祖Uber。

2014年7月，Uber正式宣布進入北京市場。在北京繁華的東三環(huán)CBD地區(qū)的一家酒店里，Uber舉辦了一場雞尾酒會。

當時，Uber高管Travis Kalanick用令人印象深刻的描述，把Uber的服務定位于高端市場。“如果我們需要裝一件物品，用紙袋和LV包都能達到這個目的，但我們要做后者，提供給用戶優(yōu)質的出行方式?！?/p>

當時Travis Kalanick的此番言論，被認為Uber有意區(qū)別于快的打車和滴滴打車。

為什么打車軟件要提供“專車”服務？多位打車軟件公司高管告訴《中國新聞周刊》，根源在于巨大的市場需求。

現(xiàn)有的出租車數(shù)量，遠遠無法滿足出行需求。通常來說，考量出租車的供應是否充足，一個頗為關鍵的指標是看其數(shù)量和長住人口的比例關系。

從2004到2015年，10年間，北京市常住人口從1492萬增至2115萬。而與此同時，從2003年到2012年，北京市的出租車數(shù)量僅從6.5萬輛增至6.6萬輛。而根據(jù)北京市“十二五”的交通規(guī)劃，北京市出租車數(shù)量將繼續(xù)保持穩(wěn)定。

打車軟件的后臺統(tǒng)計也支撐了這一判斷。早晚高峰時期，至少有40%的乘客用車需求得不到回應。

發(fā)現(xiàn)了巨大的市場需求之后，無論是快的還是滴滴打車，都投入巨資吸引乘客和司機，準備做大“專車”服務市場。

比如，第一次使用一號專車會得到優(yōu)惠券，綁定信用卡則再次獎勵60元。而滴滴專車上線以來5個月，優(yōu)惠券的發(fā)放達到“億元”量級。

“使用了優(yōu)惠券之后，只要是短途，比打出租車還便宜?！弊≡谕ㄖ莸某丝吞葡壬嬖V《中國新聞周刊》。

“優(yōu)惠券一發(fā)，乘客和訂單數(shù)量就噌噌噌漲一大截?！币惶枌＼囁緳C孫明告訴《中國新聞周刊》。

截至到12月，一號專車的業(yè)務已經(jīng)覆蓋了將近60個城市。而滴滴專車到12月末覆蓋了19個城市，其日訂單量從9月的5萬單迅速提升至30萬單。

受控的牌照

盡管專車業(yè)務發(fā)展迅速，這些公司的高管們已經(jīng)感受到了無所不在的束縛，那就是政策困境。

根據(jù)中國政府的規(guī)定，私家車不能提供商業(yè)化的運營載客服務。無論是快的打車、滴滴打車、易到用車還是去年進入中國的Uber，都清晰地了解相關法律條文。

對此，根據(jù)車輛的來源進行區(qū)分，專車服務公司的模式大致有三種：第一，自有車輛。比如，在北京擁有最多租賃車輛的神州租車，正準備推出“專車”服務。第二，租賃公司的車輛，這是一號專車、滴滴打車、易到用車、Uber等叫車平臺采用的主要模式。第三，由于租賃車輛有限，一些私家車掛靠在租賃公司，然后通過租賃公司對接到各大打車軟件的平臺。

第二種模式是否合法，一直有所爭議，而第三種模式則是顯性的違法行為。

第二種模式被稱為“約租車”。在約租車模式下，共有四方利益主體：叫車軟件提供信息平臺服務，撮合司機和乘客;汽車租賃公司，提供車輛;勞務公司派遣司機;代駕司機。

2014年12月， 重慶市交通委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了一篇文章。這篇名為《打車軟件“專車”服務涉嫌非法營運 》的文章說：“‘易到用車‘優(yōu)步等電召軟件打著互聯(lián)網(wǎng)召車的旗號，變相從事非法營運。 ”

這篇文章還說，所謂“專車”名義上以“租車+代駕”的模式為乘客提供出行服務，實則是許多私家車穿著“專車”馬甲進行載客的營運行為?！榜{駛員從事非法營運的，將面臨3萬至10萬元的行政處罰。”

重慶的“嚴格執(zhí)法”只是開始，在去年下半年，這一嚴格執(zhí)法已經(jīng)波及到包括北京、上海、沈陽等在內的十余個城市。

北京市交通執(zhí)法總隊新聞發(fā)言人梁建偉曾在1月表示，從去年5月至今，查處的易到用車、滴滴打車以及一號專車等47輛“專車”都是沒有運營資質的“黑車”，即車輛為私家車，司機為私家車主，屬于非法運營行為。

張平正是這樣的“車主”之一。去年年底，退休后無所事事的張平，聽說了打車軟件。根據(jù)同行們的“指導”，她先把私家車掛靠在一家租賃公司，這家租賃公司通常會連接幾家專車軟件平臺，她本人再去應聘一家勞務公司提供代駕服務。一番改頭換面之后，她的私家車在名義上成為“租賃公司車輛”，她本人由私家車主變?yōu)椤按{司機”。

張平告訴《中國新聞周刊》，這樣的案例并不鮮見，“被抓住的只是個案?！睆埰降囊晃煌性跈C場遭遇警察盤問，但是當時乘客非?！皺C智”地向警察解釋，“我們是朋友，他是來送我的”。在乘客的主動解圍之下，張平的這位朋友得以脫身。

自從一系列“嚴打”之后，包括張平在內的數(shù)位專車司機，都處于惴惴不安之中，“我已經(jīng)不出車了，抓住了聽說最少罰款1萬8，有風險?！睋?jù)悉，如果提供“專車”服務的私家車司機被抓，基本上罰款都由私家車主承擔。

1月8日，交通運輸部的表態(tài)，則清晰了劃分了合法、非法的邊界。

交通運輸部肯定了“約租車”模式是一種創(chuàng)新，應當?shù)玫焦膭?。交通運輸部認為，各類“專車”軟件將租賃汽車通過網(wǎng)絡平臺整合起來，并根據(jù)乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，“是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統(tǒng)界限的創(chuàng)新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用?！?/p>

但是交通運輸部同時也嚴格警示，各類“專車”軟件公司禁止私家車接入平臺參與經(jīng)營。

但是這種表態(tài)并未打消孫明的擔心：“雖然交通運輸部下文了，但是北京市還沒說話，我還是有點不放心”。

一位打車軟件高管私下告訴《中國新聞周刊》，一些私家車之所以接入打車軟件，本質原因是目前的租賃車輛加上出租車，無法滿足市場需求。

與出租車市場的牌照管制一樣，自從2011年各大城市實現(xiàn)車輛限購之后，汽車租賃行業(yè)每年的購車指標增幅也極為有限。

截至2013年6月30日，北京市汽車租賃企業(yè)數(shù)量是753家，共計40789輛車。根據(jù)《北京市租賃小客車數(shù)量配置辦法》的規(guī)定，2014年下半年，北京市配置了1220個燃油租賃小客車指標，56家汽車租賃企業(yè)，每家獲得指標數(shù)在20個至31個之間。?

在各地發(fā)生的出租車停運事件中，導火線之一似乎是專車搶了他們的飯碗。但幾乎所有的打車軟件公司都表示，他們滿足的客戶群和出租車客戶有所區(qū)隔。

“現(xiàn)在汽車租賃公司的購車指標也是稀缺資源了?！币晃淮蜍囓浖靖吖芨嬖V《中國新聞周刊》。

“而且，我們想擴張的城市中，有的城市沒有汽車租賃公司，只有私家車資源，專車服務公司如果想追求擴張速度，那就只有冒險接入私家車?！?h3>互補還是競爭？

盡管交通運輸部認可了“約租車”是一種值得鼓勵的創(chuàng)新之舉，但其同樣定位：“專車”服務應根據(jù)城市發(fā)展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統(tǒng)客運行業(yè)錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經(jīng)營。

在沈陽出租車停運事件中，導火線之一似乎是專車搶了他們的飯碗。但幾乎所有的打車軟件公司都表示，他們滿足的客戶群和出租車客戶有所區(qū)隔。

一位Uber司機聲稱，他的客戶中有一部分是海歸和外籍人士，“我們搶的是傳統(tǒng)的中高端的商務用車市場”。

快的打車公關總監(jiān)葉耘則告訴《中國新聞周刊》，一號專車的客單價在108元左右。而滴滴打車聯(lián)合創(chuàng)始人張博則透露，滴滴專車的價格比普通出租車價格高30%～50%左右。

以北京為例，出租車價格14元起步（包含3公里），每公里2.4元，而專車通常15元起步（不包含里程），最便宜的車型每公里2.9元。

無論是快的打車還是滴滴打車，其創(chuàng)業(yè)之初，接入的車輛都是出租車，因此，他們有點小心翼翼，盡量避免傷害出租車公司和出租車司機的利益。

他們更喜歡的解釋角度是——“專車”進入市場，能夠有效擠壓“黑車”的市場空間，減少黑車數(shù)量。根據(jù)統(tǒng)計，北京的黑車數(shù)量達到了10萬之巨，超過了正規(guī)出租車6.6萬的數(shù)量。在北京市靠近西五環(huán)的石景山地鐵站，每天早晚都有十幾輛私家車主在大聲招呼“路人搭車”，還有十幾輛電動三輪車風雨無阻地拉客，無論冬夏。

此外，與出租車司機的高壓不一樣，“專車”司機的壓力更小。按照一號專車的要求，一號專車司機孫明每天接單量至少要達到6單，“很輕松就完成了”。

他通常在早晚高峰工作拉客8小時，每個月的整體入賬在1.5萬元左右。這些錢先到了一號專車的平臺上，最終孫明能分到7000元左右，其中包括基本工資2000元，以及獎勵和提成。

而滴滴打車的屈師傅則告訴《中國新聞周刊》，每天扣除支付給汽車租賃公司的租金180元（1周扣6天），每月扣除4680元（180元/天*26天）的租金之后，滴滴打車和他之間按照二八、三七等比例進行分成，每個月他能掙到六七千左右。另外，雖然油錢也由司機承擔，但是每個月滴滴打車提供的加油補貼，基本上能夠覆蓋加油成本。因此，如果年輕司機一天的工作時長超過十二個小時，毛收入上萬也不罕見。

“感覺沒有出租車壓力大，但是掙得差不多吧?！鼻鼛煾嫡f。

更為劃算的則是類似張平之類的私家車車主。由于省去了每月數(shù)千元的租賃成本，因此在易到和滴滴扣除20%的提成之后，張平每天工作三四個小時，每個月的收入就輕松達到了四五千。

為什么比出租車價格更高的“專車”，能夠贏得市場？

對此，Uber（中國）企業(yè)傳播部負責人黃雪、葉耘認為，關鍵是服務質量。

對車輛的行駛里程、新舊程度、品牌、司機駕齡、司機的駕駛記錄，打車軟件公司都有嚴格的準入要求，比如，車輛行駛里程在8萬以下，司機的駕齡必須超過5年，有過犯罪記錄則被一票否決等等。在被選拔進平臺之后，司機的收入和其服務質量嚴格掛鉤。

“公司對我們的培訓是，不能對乘客說不，只要乘客的要求是合法的，那就是合理的，我們不能拒絕！”屈師傅說。

正是因為如此，“專車”剛一推出，便迅速贏得了市場。而把接單量納入了獎勵體系之中，專車還有效解決了拒載問題。

私家車黑與白

張平已經(jīng)在家歇了一周多，她對“黑車”的稱呼深惡痛絕。“以前說黑車，指的是那些路邊趴活的，是因為他們在監(jiān)管之外，乘客也不知道他們是誰，我的資料都交給了滴滴和易到，我敢干壞事嗎？！”

移動互聯(lián)網(wǎng)端的地圖技術，已經(jīng)能夠詳細描繪出專車司機的運營路線圖，事實上，過去傳統(tǒng)黑車存在由于脫離監(jiān)管存在的安全風險，似乎已經(jīng)迎刃而解。

這種爭議和博弈也曾在美國上演，Uber曾經(jīng)遭遇被叫停的厄運，但是私家車共享乘租服務最終在美國拿到“合法”的通行證，因此，在美國，Uber的車源一部分是私家車，通過激活閑散空置的私家車的剩余價值和空余資源，滿足用戶的出行要求。

“但是在中國，我們必須遵守中國的法律?！盪ber（中國）企業(yè)傳播部負責人黃雪告訴《中國新聞周刊》

因此，Uber剛一進入中國，就尋求和租賃公司合作，最初，主要在三里屯和CBD地區(qū)提供服務。去年10月，Uber又推出了拼車服務“人民優(yōu)步”，人民優(yōu)步的車輛是私家車，司機則是私家車主，但是Uber中國規(guī)避了法律風險，其尋找到的法律依據(jù)，是北京交通委2014年1月1日出臺的一紙文件。

這份文件名為《北京市交通委關于北京市小客車合乘出行的意見》，根據(jù)《意見》，市民合法拼車將不再被認定為“黑車”。但是，《意見》同時強調，臨時拼車仍然屬于“黑車”，面臨3000元到2萬元的罰款。

“人民優(yōu)步是不是完全杜絕了法律風險？”

黃雪猶豫了一秒說：“我們這個是公益的，不是商業(yè)化運營?！彼^公益，指的是Uber平臺不從人民優(yōu)步司機的打車收入中分成。

但是，就《中國新聞周刊》的體驗，人民優(yōu)步平臺上的私家車，很多也提供“臨時拼車”服務，因此，在現(xiàn)有嚴苛的法律框架下，并不能完全杜絕法律風險。

1月13日，一位Uber人民優(yōu)步司機在得知乘客是記者之后，立刻有些驚慌失措地掉過頭問：“你不是來暗訪釣魚的吧？！”

而另一位打車軟件公司的高管則認為，“既然傳統(tǒng)黑車的安全問題，都已經(jīng)通過技術手段解決了，黑車已經(jīng)透明化了，為什么不讓黑車徹底洗白呢？！”

然后他抱怨說，雖然不允許私家車進入打車平臺，但是因為有利可圖，所以很多私家車也在冒險。

“而如果一個打車平臺策略保守，遵紀守法，堅決不讓私家車接入，那么后果就是這個打車平臺發(fā)展受阻，因為租賃公司車輛實在有限。”據(jù)悉，針對私家車違法進行商業(yè)運營的處罰，僅僅處罰司機，尚未處罰打車平臺。

而為了解決租賃車輛有限的問題，易到用車幫助與其合作的千余家租賃公司買車、提供貸款——易到與海爾金融合作，成立了“海爾易到汽車金融服務公司”。在第一期合作中，海爾準備了30億元用來放貸。

在被北京市交通委點名批評之后，易到用車人士告訴《中國新聞周刊》，公司開始儲備了80億元人民幣，準備成立汽車租賃公司。

而握有北京市最多租賃車輛的香港上市公司神州租車，則準備進入“專車”服務市場。

但是，上述打車軟件公司高管認為，目前上述措施僅是權益之計，最終的解決方案，則是放開汽車租賃牌照管制，允許私家車提供共享乘租服務。

“計劃經(jīng)濟思維模式下實行的牌照數(shù)量估值，導致合法的供給與市場需求的增長嚴重脫節(jié)，最終導致市場畸形發(fā)展，大量的市場需求不得不通過‘非法供給來滿足。你說是所有的私家車主錯誤，還是法錯了呢？！”

他預測，如果繼續(xù)對汽車租賃市場進行類似出租車行業(yè)的牌照管制，同時繼續(xù)對私家車關門，未來汽車租賃市場，非法運營的私家車數(shù)量也將多過合法的租賃車輛。

閑下來的一周多，張平天天上網(wǎng)查看這些新聞：“我覺得私家車，肯定有一天會放開，不再叫‘黑車？！ ”

“你覺得呢？”她熱切地追問了一句。