方 亮，王 杰，李 榮

（大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026）

1 引言

2009 年以來，國務院先后提出建設(shè)上海國際航運中心和上海自由貿(mào)易區(qū)，為上海發(fā)展國際航運貿(mào)易、探索對外開放的新模式帶來契機。比較世界主要航運中心開放性的差異，對于我國科學制定航運中心的對外開放發(fā)展戰(zhàn)略、合理把握航運中心市場的開發(fā)程度具有重要意義。當前學術(shù)界僅對GATS 框架下中國、美國以及歐盟的海運開放程度[1-3]、世界主要海洋國家的航運反壟斷豁免制度[4-5]以及美國的航運保護法律進行了定性分析[6-7]，針對國際航運中心開放度的研究較少，從定量評價角度針對航運中心開放度的研究尚屬空白。

為此，本文將在分析航運中心開放性的基礎(chǔ)上，提出航運中心開放度的概念，分析其影響因素并建立國際航運中心開放度的評價指標體系；并采用集對分析法（SPA）和基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識別法，對世界主要航運中心的開放度進行比較研究，以期為我國制定航運中心開放戰(zhàn)略提供有益指導。

2 國際航運中心開放度概述

2.1 國際航運中心的開放性

國際航運中心是國際貿(mào)易不斷發(fā)展、繁榮的產(chǎn)物，指具有稠密航線的集裝箱樞紐港、深水航道等硬件設(shè)施和航運業(yè)服務的金融、貿(mào)易、信息等軟件功能的港口城市[8]，除具備港口和航運的基本核心功能外，國際航運中心還擁有符合現(xiàn)代經(jīng)貿(mào)發(fā)展水平的輔助服務等多元化派生功能，對國際貿(mào)易的發(fā)展、航運綜合實力的提升具有重要的推進作用。

開放性是國際航運中心的基本屬性，是航運中心賴以生存與發(fā)展的必要條件。一方面，從航運中心本質(zhì)來看，國際航運中心是區(qū)域性乃至全球性的航運資源配置平臺，是國際水上運輸中心和國際航運的樞紐，需要通過開放性的航運活動特別是高層次航運活動的集聚，實現(xiàn)區(qū)域間航運資源的調(diào)配；另一方面，從航運中心的功能來看，其核心功能包括海上運輸集散功能、航運交易功能、臨港產(chǎn)業(yè)功能、航運服務功能等，需要通過國際航運中心的開放來實現(xiàn)。例如，海上運輸集散功能需要密集的、連接世界各地的海上航線網(wǎng)絡的支撐；航運交易功能需要通過國際間商品流、信息流、資金流、人才流的集聚與擴散來實現(xiàn)。此外，國際航運中心派生功能中的國際中轉(zhuǎn)功能、國際加工貿(mào)易功能、資源整合功能等同樣需要國際航運中心有足夠的外向輻射能力，具備相當程度的開放性。

2.2 國際航運中心開放度內(nèi)涵

根據(jù)航運中心開放性的內(nèi)涵和特點，定義國際航運中心開放度為國際航運中心在其涉及領(lǐng)域中的對外開放程度，即航運中心各子市場的開放程度，具體體現(xiàn)為與航運中心建設(shè)與發(fā)展直接或間接相關(guān)的、具有開放性質(zhì)的措施和形式的數(shù)量及質(zhì)量的測度。更進一步，國際航運中心開放度以航運政策、產(chǎn)業(yè)政策、金融政策以及財稅政策的有關(guān)規(guī)定為主要依據(jù)，通過船舶運輸、航運金融、航運信息以及船員服務等航運及其相關(guān)市場的開放，體現(xiàn)于航運中心領(lǐng)域的各個方面。較高的開放度能為國際航運中心的發(fā)展提供良好的環(huán)境與巨大的空間，有利于國際航運中心功能的發(fā)揮與強化。目前國際上公認的航運中心皆具備較高的開放度，如新加坡實行自由通航、自由貿(mào)易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免征關(guān)稅，韓國政府在釜山自由經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)過程中大力吸引國外投資，涉及物流業(yè)、制造業(yè)和娛樂業(yè)等產(chǎn)業(yè)。

航運中心的市場覆蓋范圍廣泛，各國對于航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)的劃分標準、定義、界定范圍并不完全一致。為了規(guī)范航運貿(mào)易標準，方便國家間的海運貿(mào)易談判，世貿(mào)組織制定了WTO《海運服務減讓表》。WTO《海運服務減讓表》對海運服務的分類具有權(quán)威性和普遍適用性，能有效涵蓋國際航運中心市場的業(yè)務種類，是各航運中心制定對外貿(mào)易減讓表以及海運服務開放承諾的依據(jù)。鑒此，本文以草案的分類方法為基礎(chǔ)，將國際航運中心的市場細分為海運服務市場、港口服務市場和海運輔助服務市場，并相應將國際中心開放度細分為海運服務開放度、港口服務開放度和海運輔助服務開放度，見表1。

表1 國際航運中心市場劃分及對應開放度

3 國際航運中心開放度評價指標體系

3.1 國際航運中心開放度影響因素分析

按照WTO《海運服務減讓表》，可將國際航運中心開放度細分為海運服務開放度、港口服務開放度和海運輔助服務開放度。鑒于國際航運的技術(shù)性特點，不同開放度的影響因素有所差異。

首先，按經(jīng)營特點不同，可將海運服務分為班輪運輸和不定期船運輸兩種。班輪市場的開放度主要體現(xiàn)在市場準入限制，其直接關(guān)系到外籍企業(yè)進入班輪運輸市場的難易程度、能否自由開設(shè)航線以及運價受政府干預的情況。不定期船運輸?shù)拈_放度主要體現(xiàn)在貨載保留政策，其決定了外籍承運人在不定期船運輸市場的開拓和允許占據(jù)的市場份額。目前，多數(shù)西歐航運發(fā)達國家以及中國、日本等，都已摒棄傳統(tǒng)的“貨載保留”政策，對班輪運輸?shù)恼深A也較少，海運服務開放度較高。但全球仍有50個以上國家或地區(qū)實行貨載保留或貨載優(yōu)先政策，以保護國內(nèi)航運公司的利益，典型的有美國、荷蘭、韓國、巴西等，其海運服務開放度較低。

其次，港口服務的開放度主要體現(xiàn)在港口服務中關(guān)于船舶裝卸港的限制、港口使用費的高低、引航以及拖輪等輔助服務的差別待遇規(guī)定，其直接影響航運企業(yè)航線設(shè)計、營運效率以及經(jīng)營成本，既是航運企業(yè)營運過程中需要考慮的重要因素，也是影響國際航運中心港口服務開放性的主要因素。目前，各國在該領(lǐng)域的開放程度差異較大，部分航運發(fā)達國家如新加坡、中國對該領(lǐng)域的限制較少，開放度較高，部分國家如美國等開放度較低。

最后，在海運輔助服務開放度中，航運代理業(yè)務作為海運輔助基礎(chǔ)業(yè)務，既是航運中心資源配置的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是支撐航運中心高端服務業(yè)發(fā)展的主要力量，其開放度是國際航運中心市場開放度的基本方面。海運報關(guān)服務、集裝箱堆場服務以及倉儲等服務是國際航運中心派生業(yè)務，其開放性可以有效體現(xiàn)國際航運中心市場開放度的全面性。資金市場服務主要是自由結(jié)匯，開放的自由結(jié)匯制度能為航運企業(yè)提供良好的金融發(fā)展環(huán)境，有利于企業(yè)資金流的集聚和擴散，是航運中心航運金融政策開放的主要對象。目前影響海運輔助服務開放度的因素主要是國家或地區(qū)在外資進入相關(guān)行業(yè)時的限制，部分國家市場經(jīng)濟較為成熟，政府職能實現(xiàn)了從“管制為主”到“服務為主”的質(zhì)變，對外資進入本國海運輔助服務市場的限制較少，開放度較高，部分國家出于保護本國產(chǎn)業(yè)的想法，對外資的引進限制較多，開放度欠缺。

總的來說，由于國際航運的技術(shù)性特點，不同開放度的影響因素有所差異，但歸根結(jié)底取決于政府對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的管制力度。不同國家和地區(qū)的發(fā)展階段、政治經(jīng)濟環(huán)境差異較大，政府的管制方向、重點不同，導致不同國家或地區(qū)的國際航運中心的開放度不同。

3.2 國際航運中心開放度指標體系建立

根據(jù)上述針對國際航運中心開放度及其影響因素的分析，建立指標體系，見表2。

表2 國際航運中心開放度指標體系

上述指標體系中，海運輔助服務開放度指標最為重要。究其原因，一是國際航運中心市場開放主要為國際海運市場開放（國內(nèi)市場有沿海運輸權(quán)限制），而國際海運市場開放的關(guān)鍵在于航運中心中代理公司的準入情況，即其能否在航運中心自由設(shè)立辦事處、合資或獨資船公司等，進而為其母公司船舶提供代理服務；二是海運輔助服務作為一個特定的領(lǐng)域，服務市場范圍不斷擴展（如由海運代理到多式代理，再到物流服務提供者），正日益受到各國政府及其船公司的重視，成為國際航運中心海運服務市場的主體，而其他海運服務和港口服務亦圍繞海運輔助服務展開，所以海運輔助服務開放度指標最為重要。

4 國際航運中心開放度評價

鑒于國際航運中心開放度的模糊性和不確定性，本文采用SPA方法對國際航運中心開放度進行評價。SPA是一種處理不確定性的系統(tǒng)理論和方法[10]，考慮到傳統(tǒng)SPA方法中的模型識別方法（即最大隸屬度法）存在不適性，本文在傳統(tǒng)SPA方法的基礎(chǔ)上，采用基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識別方法，對世界主要航運中心開放度進行比較分析。

4.1 SPA方法概述

SPA 方法的基本思想是構(gòu)建研究對象的集對，通過集對間的同一、差異、對立程度，確定集對間的聯(lián)系度，進而判定研究對象屬性。其中，集對是指具有一定聯(lián)系的兩個集合，如樣本實際情況與評價標準；聯(lián)系度是指集對間的同異反程度，可用μ表示。若將樣本實際情況與樣本評價標準組成集對，則樣本落在級別內(nèi)時為同一，μ=1；落在相鄰級別時為差異，μ∈（-1,1）；落在相隔級別時為對立，μ=-1。

設(shè)xpj表示樣本p在評價指標j的評價值，根據(jù)SPA 的同異反判別準則，樣本p中各分項指標j與級別k的聯(lián)系度μpjk為[11]：

其中，Mj,k表示指標j評價標準集間的界限：M0表示第一級別的上限，Mk表示第k級別的下限。

確定樣本p中評價指標j與評價級別k的聯(lián)系度后，通過式（2）得到樣本p對應各個評價等級k的綜合聯(lián)系度μpk，其中wpj為樣本p中評價指標j的相對權(quán)重。

4.2 基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識別

根據(jù)μpk確定樣本p 的評價等級屬于模型識別問題。目前，國內(nèi)學者普遍采用最大隸屬度原則確定樣本p的評價等級，但是由于最大隸屬度存在不適用性，忽略了各分級標準的固有聯(lián)系，對相同級別的不同樣本亦無法進行比較，評價結(jié)果可能存在失真情況。為科學、合理判斷樣本級別，本文根據(jù)可變模糊集方法[11]確立樣本p與評價等級k的相對隸屬度upk，判斷樣本級別。

μpk表示樣本p與評價等級k之間的相對差異度，越接近1表示樣本p越接近等級k，反之亦然。(1-μpk)可視為樣本p與級別k間的差異，即樣本p與等級k的廣義權(quán)距離[12]。根據(jù)可變模糊集方法，通過建立目標函數(shù)，求得最優(yōu)解，確定upk，即：

可以看出，改進后的最優(yōu)模式識別模型，一方面通過特征值可以實現(xiàn)不同樣本間的橫向比較，另一方面通過目標函數(shù)的求解，考慮了各評級等級間的相互聯(lián)系度，從整體上確定樣本級別，使結(jié)果更加科學、可靠。

5 國際航運中心開放度實證分析

5.1 評價樣本選擇

目前世界上公認的國際航運中心主要有新加坡、鹿特丹、東京、香港和上海等[9]，本文通過以下標準進行樣本選擇：一是地域代表性，樣本應分布在亞洲、歐洲、美洲等不同國家地域；二是航運市場完善性，樣本應是著名的港口城市，航運市場體系完善；三是具有世界影響力，樣本應為世界著名樞紐港?；谏鲜鲈颍x取新加坡、鹿特丹、東京、釜山、紐約和上海6個國際航運中心為評價樣本。

5.2 測算過程

根據(jù)SPA 方法思想，將國際航運中心指標集與指標評價標準組成集對。根據(jù)國際航運中心開放度特點，將開放度等級劃分為3 個開放等級：V={Ⅰ,Ⅱ, }Ⅲ。然后成立專家小組，選取20位主要航運的高校和科研機構(gòu)專家、大中型航運企業(yè)高管組成專家小組，運用層次分析法確定相對權(quán)重。最后以國際航運中心開放度分項指標評價標準為依據(jù)，根據(jù)各航運中心實際情況，由專家小組對各航運中心相關(guān)業(yè)務開放度進行打分，見表3。

根據(jù)專家小組打分情況，運用式（1）和式（2）確定樣本p對應各個評價等級k的綜合聯(lián)系度μpk，得到結(jié)果見表4。

根據(jù)相對隸屬度upk，運用公式，求出各樣本級別，計算結(jié)果見表6。

由表6可知，世界主要航運中心的開放度程度依次為：新加坡、鹿特丹、東京、釜山、上海和紐約。其中，新加坡、鹿特丹為開放度Ⅰ級的國際航運中心；東京、釜山、上海為開放度Ⅱ級的國際航運中心；紐約為開放度Ⅲ級的國際航運中心。此外，在Ⅱ級國際航運中心中，用最大隸屬度方法確定上海國際航運中心為第Ⅲ級別，用最優(yōu)模式識別方法確定為第Ⅱ級別。由于上海權(quán)重較大的指標處于第Ⅱ級別，其他多項指標也接近第Ⅱ級別，因此將上海航運中心評為第Ⅱ級別較為合適，這也說明采用基于可變模糊集思想的最優(yōu)模式識別方法更加準確可靠。

表3 國際航運中心開放度指標權(quán)重和打分情況

表4 評價樣本對應各級別的綜合聯(lián)系度

表5 評價樣本對應各級別的相對隸屬度

5.3 評價結(jié)果分析

第一，新加坡和鹿特丹國際航運中心開放度較高。新加坡針對外國籍企業(yè)有眾多優(yōu)惠政策，尤其是自由港政策和稅費優(yōu)惠政策，優(yōu)惠力度大，涉及范圍廣；鹿特丹多項業(yè)務開放度位于前列，但是由于歐盟對第三國實行貨載保留政策[13]，因此其在不定期船運輸方面開放程度較低，一定程度上拉低了整體水平。

第二，紐約國際航運中心開放度最低，究其原因，一是美國實行貨載保留政策，在美國籍船運輸?shù)呢浳镏屑s有40%的貨物屬于貨載優(yōu)先的配額[14]。二是美國對本國航運企業(yè)在沿海運輸、代理相關(guān)業(yè)務辦理等方面都有補貼、貸款和稅收優(yōu)惠政策，差別待遇明顯。

第三，東京、釜山和上海國際航運中心介于第Ⅰ和第Ⅲ級別之間。其中，東京多項業(yè)務開放度接近Ⅰ級水平，僅在港口裝卸和倉儲業(yè)務等個別業(yè)務上開放度不高，因此位于第Ⅱ級別首位；上海不同業(yè)務開放度差別較大。一方面，在港口服務上，上海實行無差別港口服務，開放程度已達到較高水平。另一方面，在港口輔助服務上，外籍企業(yè)在公司形式、股權(quán)分配等方面均受到限制[15]，因此得分較低。此外，在班輪運輸方面，由于我國對班輪運輸市場準入采取審批限制，開放性較小。因此，上海位于第Ⅱ級別末位。

6 結(jié)論

（1）本文提出并解析國際航運中心開放度概念，據(jù)此構(gòu)建了國際航運中心開放度評價指標體系。（2）運用SPA方法和基于可變模糊集思想的最優(yōu)識別模型方法，提出了國際航運中心的開放度評價定量評價方法，克服了傳統(tǒng)識別方法的不適性，使結(jié)果更加科學、可靠。（3）在世界范圍內(nèi)選取6個國際航運中心樣本進行評價，得到開放度排名由高到低依次為：新加坡、鹿特丹、東京、釜山、上海和紐約。

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