姚瑋潔

ARJ21—700飛機(jī)是中國首款按國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的支線噴氣式客機(jī)。2014年歲尾終于完成中國民用航空總局適航審查并獲得型號(hào)合格證前，5架原型機(jī)歷經(jīng)6年5000多小時(shí)試飛，是世界上試飛時(shí)間最長(zhǎng)的一款飛機(jī)。

在完成長(zhǎng)達(dá)11年的適航歷程之后，它也成為中國首款按照國際民航規(guī)章研制的客機(jī)。這個(gè)成就同時(shí)代表著中國在研制之外，也正式具備大型運(yùn)輸類飛機(jī)的適航審查能力。

民用航空器的適航性，是指它在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用條件下的安全性和物理完整性。 “通俗而言是‘讓民用飛機(jī)持續(xù)處于安全可用的狀態(tài)?！痹虾ｏw機(jī)制造廠廠長(zhǎng)、ARJ項(xiàng)目督察組成員劉乾酉對(duì)《瞭望東方周刊》說。

1914年美國首次建立航空航線到今天，作為世界航空業(yè)的基礎(chǔ)，不同國家及國際組織頒布了越來越多的適航規(guī)章。

按照ARJ立項(xiàng)計(jì)劃，早在2009年即應(yīng)進(jìn)入全球航空市場(chǎng)。而11年適航經(jīng)歷，使ARJ—700 飛機(jī)不僅僅完成了中國人制造飛機(jī)的“從零到一”。

“運(yùn)十”遺產(chǎn)

一旦飛機(jī)按照適航標(biāo)準(zhǔn)取得了型號(hào)合格證，并處在持續(xù)適航狀態(tài)，按照適航規(guī)章的標(biāo)準(zhǔn)和程序維護(hù)、運(yùn)營，在飛機(jī)設(shè)計(jì)的使用飛行包線之內(nèi)，發(fā)生機(jī)毀人亡事故的概率極低。

“如果依然發(fā)生災(zāi)難性事故，有兩個(gè)可能，但與飛機(jī)本身關(guān)系不大?！眲⑶险f，“首先是非正常的使用、維護(hù)。比如臺(tái)灣迫降的ATR72飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是臺(tái)風(fēng)天氣，這和飛機(jī)本身無關(guān)。”

其次是駕駛員人為操作失誤，多發(fā)生在飛機(jī)起飛和著陸階段?！暗湫偷氖鹿示褪且链嚎针y。飛機(jī)降落時(shí)地面天氣不好，在逐步對(duì)準(zhǔn)、接近跑道的過程中，飛行員仍看不到跑道?！彼忉?。

航空運(yùn)輸業(yè)最發(fā)達(dá)的美國率先制定適航規(guī)章并將之上升為法律：波音707于1958年獲得了合格證，被譽(yù)為商用民航客機(jī)典范，美國的適航體系也得到了世界上大多數(shù)國家的認(rèn)可。

為與美國抗衡，1990年歐洲國家成立了聯(lián)合航空局，大力加強(qiáng)適航審定體系建設(shè)，為空客的后來居上提供了便利。

蘇聯(lián)的圖—154飛機(jī)則是適航問題的反面案例。由于當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)不夠完善、加之粗放式管理，900架飛機(jī)、56次重大事故的發(fā)生率，讓圖-154飛機(jī)始終無法得到國際主流民機(jī)市場(chǎng)的認(rèn)可。

“俄羅斯民用飛機(jī)為何一直走不出國門？不能完全說俄羅斯的規(guī)章差，主要是沒有被西方國家所認(rèn)可。蘇聯(lián)解體后，獨(dú)聯(lián)體國家不承認(rèn)它的適航規(guī)章，連俄羅斯國內(nèi)有錢人也不乘坐，俄羅斯民機(jī)業(yè)就萎縮了?！盇RJ21—700飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師修忠信對(duì)《瞭望東方周刊》說。

“一個(gè)國家設(shè)計(jì)制造的民機(jī)，如果不經(jīng)過這個(gè)門檻，就不能獲得國家機(jī)構(gòu)頒發(fā)的適航證。不能進(jìn)入買賣和運(yùn)營?！焙娇諏＜?、“運(yùn)十”原副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)告訴本刊記者。

在中國，適航規(guī)章就是通常所說的“CCAR25部”——大型客機(jī)和新支線飛機(jī)適航取證中所依據(jù)的《中國民用航空規(guī)章》第25部運(yùn)輸類。

“CCAR25部”來自壯志未酬的“運(yùn)十”，那也是中國首次接觸民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)?！爱?dāng)年，中國的‘運(yùn)十是按照國外的適航標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計(jì)的?！背滩粫r(shí)說。

但“運(yùn)十”試飛時(shí)，中國還沒有專門進(jìn)行此類“不安全狀態(tài)”試飛的試飛員，沒有自己的適航標(biāo)準(zhǔn)，也沒有機(jī)構(gòu)來組織飛行、驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)。

不過，根據(jù)研制“運(yùn)十”的經(jīng)驗(yàn)，由程不時(shí)牽頭，于1985年參照美國標(biāo)準(zhǔn)制定了中國第一部適航標(biāo)準(zhǔn)，即“CCAR25部”。

“我們?cè)鴮?duì)比研究過，當(dāng)時(shí)的歐洲聯(lián)合體、蘇聯(lián)和聯(lián)合國國際民航組織推薦的適航標(biāo)準(zhǔn)，基本是移植了美國標(biāo)準(zhǔn)。美國航空運(yùn)輸?shù)目傔\(yùn)輸量和事故紀(jì)錄，也在一個(gè)比較合理的范圍?！彼貞浾f。

自己的支線飛機(jī)還是要干

適航標(biāo)準(zhǔn)并非完全取決于安全，而是“更加全方位”，“適航規(guī)定結(jié)構(gòu)安全系數(shù)是1.5，如果中國制定1.8、2.0，是不是比1.5更安全？但飛機(jī)就要重很多，載人很少、航程很短。”程不時(shí)說。

劉乾酉舉例：“有人說飛機(jī)為了防鳥擊，可以把機(jī)頭設(shè)計(jì)成坦克的炮塔，別說鳥打不進(jìn)去，槍彈、炮彈都打不進(jìn)去。但這架飛機(jī)重得還能用嗎？”

對(duì)于ARJ21—700飛機(jī)，適航性來自四個(gè)要求形成的目標(biāo)：適應(yīng)性，適應(yīng)以高原高溫機(jī)場(chǎng)起降和復(fù)雜航路越障為目標(biāo)的營運(yùn)要求;舒適性，具備支線飛機(jī)的寬、靜機(jī)身，提供良好乘機(jī)環(huán)境;經(jīng)濟(jì)性，低于競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)飛機(jī)的直接使用成本，特別是全壽命成本。

最后是共通性，與150座級(jí)干線飛機(jī)的性能、使用特性，飛行機(jī)組和乘客的飛行體驗(yàn)都保持一致，使干線-支線運(yùn)輸可“無縫對(duì)接”。

1995年，中國與美國在小飛機(jī)型號(hào)上建立了適航審定雙邊關(guān)系。作為時(shí)任中方適航審定組組長(zhǎng)，程不時(shí)帶領(lǐng)50名專家完成了“運(yùn)十二”的“CCAR23部”適航審查。

與針對(duì)大型客機(jī)和新支線飛機(jī)的“CCAR25部”不同，“CCAR23部”針對(duì)更小的農(nóng)林飛機(jī)，比較簡(jiǎn)單，但畢竟是中國第一次按照國際標(biāo)準(zhǔn)對(duì)民用飛機(jī)進(jìn)行適航審查?！斑\(yùn)十二”目前已銷售到12個(gè)國家。

ARJ21—700飛機(jī)是中國第一種按照“CCAR25部”獲得適航認(rèn)證的飛機(jī)。在程不時(shí)看來，這說明中國在技術(shù)水平、安全標(biāo)準(zhǔn)和管理體系上，達(dá)到了一定水平。“而且對(duì)于今后大客機(jī)C919的試飛來說，25部已經(jīng)過了一遍，心里就有數(shù)了?！?/p>

在ARJ立項(xiàng)時(shí)，就明確了進(jìn)入國際市場(chǎng)的目標(biāo)。因此它也必須達(dá)到發(fā)達(dá)國家的適航要求。

這是該型飛機(jī)沒能按照原計(jì)劃在2009年進(jìn)入國際市場(chǎng)的主要原因之一——對(duì)于中國航空人來說，雖然有了源自發(fā)達(dá)國家標(biāo)準(zhǔn)的“CCAR25部”，但如何讓外方認(rèn)可，還須經(jīng)過艱苦努力。

中航商用飛機(jī)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“商飛公司”）西安外場(chǎng)試驗(yàn)隊(duì)副大隊(duì)長(zhǎng)白永寬對(duì)《瞭望東方周刊》表示，除了美國的適航標(biāo)準(zhǔn)，國際上比較認(rèn)可的還有歐洲26個(gè)國家聯(lián)合制定的“聯(lián)合航空規(guī)則”。

與西方國家進(jìn)行適航談判很艱難?！爱?dāng)時(shí)我們向?qū)Ψ教岢鱿朐熘Ь€飛機(jī)，并希望對(duì)方進(jìn)行適航審查，但他們根本不聽我們對(duì)飛機(jī)的市場(chǎng)、技術(shù)和生產(chǎn)發(fā)展的介紹?！卑子缹捳f。

2003年3月與西方國家進(jìn)行的適航會(huì)上，對(duì)方表示，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展確實(shí)需要飛機(jī)，但“你需要什么飛機(jī)我都可以給你，我們有各式各樣的飛機(jī)”。

總之，中國人既不需要自己造飛機(jī)滿足自己的需求，更不要想進(jìn)入國際市場(chǎng)。

白永寬回答：“我們自己的支線飛機(jī)還是要干?！?/p>

“他們始終不相信我們的制造能力，總覺得我們干不起來。”白永寬說。那次會(huì)議結(jié)束，商飛公司的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)定了調(diào)：不接受任何宣傳采訪，埋頭苦干。

為了推動(dòng)外方參與ARJ21—700飛機(jī)的適航審查，中國民航主管部門以及相關(guān)企業(yè)想盡了辦法。

比如把供應(yīng)商的利益捆綁在一起。西方適航規(guī)章規(guī)定：“當(dāng)局有責(zé)任幫助本國或國家聯(lián)合體的航空制造業(yè)以最短的時(shí)間、最快的速度符合安全標(biāo)準(zhǔn)?！睋Q句話說，在同樣達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)的情況下，使用盡量少的試驗(yàn)、盡量省的方法。

劉乾酉解釋，ARJ項(xiàng)目選擇的美國供應(yīng)商有大量資金投入，他們對(duì)自己的政府施加壓力。

著急的外國競(jìng)爭(zhēng)者

2005年ARJ項(xiàng)目漸露端倪，外方發(fā)現(xiàn)如果再不介入就將失去這個(gè)項(xiàng)目的機(jī)會(huì)，于是啟動(dòng)了調(diào)查評(píng)估，之后為ARJ項(xiàng)目派出了獨(dú)一無二的7人最大審查組。

這個(gè)小組在上海呆了兩年多，外方政府又于2007年正式組成了影子審查的隊(duì)伍。

“中國民航當(dāng)局相當(dāng)于ARJ的考官，監(jiān)控其是否符合25部;外方適航當(dāng)局是中國民航當(dāng)局的考官，觀察其在審查ARJ過程中的表現(xiàn)是否達(dá)到了自己的同等水平?！毙拗倚耪f。

只有影子審查結(jié)束后，雙方才能簽署適航雙邊協(xié)定，一方制造的飛機(jī)才可能拿到對(duì)方的準(zhǔn)入門票——型號(hào)合格證。

日本、加拿大等國在很多年前就完成了影子審查，并與美國和歐盟建立了運(yùn)輸類飛機(jī)的適航雙邊協(xié)定。

換句話說，這關(guān)系著ARJ項(xiàng)目的飛機(jī)是否能夠出售給所有西方國家和大部分發(fā)展中國家。

對(duì)于中國新支線客機(jī)的關(guān)注，隨著ARJ項(xiàng)目的日漸成熟也引來越來越多關(guān)注。在國際上，美國和西歐是兩大適航認(rèn)證機(jī)構(gòu)。

當(dāng)中國向其中一方提出參與適航要求后，另一方感到被冷落，也要求中方申請(qǐng)他們的適航認(rèn)證。

當(dāng)被拒絕后，ARJ項(xiàng)目在這一方范圍內(nèi)的工作協(xié)議都被撕毀，“本來我們與他們達(dá)成協(xié)議，監(jiān)管在那里生產(chǎn)的部件，后來只能自己想辦法進(jìn)行監(jiān)督?！卑子缹捳f。

不過，適航審查在中國處于初級(jí)階段，時(shí)間拖至11年，更多是中國噴氣運(yùn)輸類飛機(jī)工業(yè)和適航體系與國際先進(jìn)水平存在差距。

比如美國適航當(dāng)局在西雅圖審查波音公司的產(chǎn)品，審查員數(shù)百人。而在ARJ21—700適航初期，舉全國之力成立的“國家隊(duì)”，只是從中航工業(yè)以及全國各個(gè)民航管理局安全管理技術(shù)審查人員中，抽調(diào)了60人，且邊學(xué)邊干。

那時(shí)中國也沒有自己的試飛隊(duì)伍，后來從民航的航線飛行員中選拔了3名飛行員作為試飛員出國培養(yǎng)。

“飛行”與“試飛”，是兩個(gè)完全不同的領(lǐng)域，需要完成從試飛員到科研人員的角色轉(zhuǎn)變。

此外，商飛公司也有數(shù)十名試飛工程師和測(cè)試工程師完成國外培訓(xùn)。所有這些人在ARJ21—700飛機(jī)適航之后，將繼續(xù)完成C919飛機(jī)的試飛任務(wù)。

最好的考試

“商飛剛開始成立專門的適航部門，可大家都不知道該怎么做?！鄙田w公司適航中心主任郝蓮對(duì)《瞭望東方周刊》回憶，“規(guī)章規(guī)定了一些指標(biāo)，比如說飛機(jī)在哪個(gè)姿態(tài)速度多少、起落架要承受多少荷載、多少座的飛機(jī)應(yīng)急門應(yīng)該設(shè)計(jì)成多大。我們必須把這些要求解讀出來，再做試驗(yàn)來驗(yàn)證?！?/p>

“比如對(duì)于應(yīng)急門的大小，我們商議后決定做全機(jī)應(yīng)急撤離演示試驗(yàn)，在規(guī)定的90秒內(nèi)，所有乘客和機(jī)組人員94人撤離飛機(jī)，其中3人還抱著和嬰兒等重的洋娃娃。別人定制了標(biāo)準(zhǔn)，你想?yún)⑴c其中，就得當(dāng)小學(xué)生?！彼f。

雖然艱難，但劉乾酉還是否定了“適航標(biāo)準(zhǔn)是外國人設(shè)計(jì)的技術(shù)壁壘，來打中國的”這類說法。

“這并不確切。適航理念，首先是指確保航空安全，其次要促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，第三要促進(jìn)航空制造業(yè)的發(fā)展。”他說，“卡得嚴(yán)一點(diǎn)、難受一點(diǎn)沒什么壞處，可以提高我們的能力?！?/p>

修忠信舉的一個(gè)例子是，飛機(jī)在進(jìn)行全機(jī)穩(wěn)定俯仰2.5G情況下極限載荷靜力試驗(yàn)時(shí)，外方需要看圖紙。

中方工作人員打開筆記本電腦，將圖紙供其查看，外方就將其列為不合格項(xiàng)?！叭思艺J(rèn)為管理程序上有問題，所有的圖紙只能網(wǎng)上在線看，不能下載到電腦里看，因?yàn)槲覀儙浊硕荚谠O(shè)計(jì)這個(gè)飛機(jī)，圖紙狀態(tài)隨時(shí)可能變化，一個(gè)小時(shí)前下載的可能已經(jīng)作廢?！?/p>

另一方面的好處，劉乾酉認(rèn)為，適航是“不花錢的技術(shù)引進(jìn)”。

“通過同適航當(dāng)局的密切合作，我們開展了多項(xiàng)適航符合性設(shè)計(jì)和適航符合性驗(yàn)證的技術(shù)研究專題，這叫政產(chǎn)學(xué)研用結(jié)合。適航當(dāng)局是政府部門，產(chǎn)是我們，學(xué)是各個(gè)院校，中國適航當(dāng)局的人員和他們研究機(jī)構(gòu)的人員作為專家，大家一起組織課題組收集資料、消化吸收國外的先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。在我們想明白和弄清楚以后，我們適航當(dāng)局就按照這個(gè)要求來執(zhí)行，我們就按照這個(gè)方向努力去做?！彼忉?。

換句話說，在ARJ21—700飛機(jī)完成適航審查之外，中國的民航體系又通過了一次大考。

商飛公司副總經(jīng)理羅榮懷對(duì)《瞭望東方周刊》舉例說：“后來波音787進(jìn)入中國，晚了半年多。我國適航當(dāng)局對(duì)他們提了六大疑問，全部都問在點(diǎn)子上?！?/p>

過去中國人沒有自己的適航審查，也就不知道什么是符合中國人和中國天空的飛機(jī)?！艾F(xiàn)在我們卻可以按照雙邊協(xié)議和合同，履行國家主權(quán)，要求對(duì)方拿出證據(jù)，保證進(jìn)口飛機(jī)不能對(duì)我國公眾造成傷害?！绷_榮懷說。