何志標

摘要：席龍飛教授的新著《中國造船通史》完整展現(xiàn)了中國舟船發(fā)展的歷史軌跡和造船技術(shù)進步的規(guī)律，包含一系列填補空白的突破性研究成果，創(chuàng)建了中國造船史完備的學(xué)科體系，開創(chuàng)了船舶技術(shù)史研究的新方法和新途徑，彰顯了內(nèi)涵豐富的中國舟船文明和海洋文化，是中國船史領(lǐng)域體系最完備、內(nèi)容最全面、成果最新穎、思想最深邃的空前之作，其學(xué)術(shù)與文化價值不亞于《中國建筑史》，還當(dāng)是中國各類技術(shù)史著作中出類拔萃之作。

關(guān)鍵詞：《中國造船通史》；船舶技術(shù)史；舟船文化；學(xué)術(shù)與文化價值

武漢理工大學(xué)船史研究中心

席龍飛教授的鴻篇巨著《中國造船通史》（以下簡稱《通史》）于2013年3月出版，68萬字、451幅插圖，從遠古的腰舟一直寫到當(dāng)今的航空母艦，該書不僅完整展現(xiàn)了中國舟船發(fā)展的歷史軌跡，而且全面反映了近40年來中國古船發(fā)掘與微觀復(fù)原研究以及學(xué)術(shù)爭鳴的重大成果；不僅是中國船史領(lǐng)域體系最完備、內(nèi)容最全面、成果最新穎、思想最深邃的空前之作，而且從其表現(xiàn)手法所具有的嚴謹、精煉、切實、明確而生動的品質(zhì)來看，還當(dāng)是中國各類技術(shù)史著作中出類拔萃之大作。

《通史》是席龍飛教授繼2000年出版《中國造船史》、2008年出版《船文化》之后的第三部有關(guān)船史和船文化的專著。《中國造船史》27萬字、178幅插圖，“是中國第一部全面深刻論述華夏悠久造船歷史的著作”，作為中國海洋文化和舟船文明學(xué)術(shù)探索上的巨大成果，被中國船史學(xué)界乃至科技史學(xué)界的專家們認定為當(dāng)時“最具影響力的船史專著”[1]；《船文化》46萬字、323幅插圖，“寫的既不是船史也不是教科書，但卻是寫了從古到今船舶在發(fā)展過程中有史料價值和文化內(nèi)涵的一些亮點”[2]，是表現(xiàn)中國舟船精神和人文情結(jié)，普及船舶科技、文化和歷史知識的優(yōu)秀著作；《通史》不僅是前述著作的有機融合，更是在注入最新研究成果之后全面和深入的拓展與提升。

一、完整展現(xiàn)了中國舟船發(fā)展的歷史軌跡和造船技術(shù)進步的規(guī)律

《通史》全書共十三章，涵蓋古代、近代和當(dāng)代三個不同的歷史時期，從遠古的原始浮具一直寫到當(dāng)今各式各樣的民用船舶與軍用艦艇，所跨越的時域長達萬年。

我們說該書完整展現(xiàn)了中國舟船發(fā)展的歷史軌跡和造船技術(shù)進步的規(guī)律，并不是指其對歷史的發(fā)生事無巨細、無一遺漏地皆有記述，而是指作者充分利用文獻資料、考古發(fā)現(xiàn)和微觀復(fù)原研究的成果，在精詳考證的基礎(chǔ)上選取典型材料并進行合理的安排，準確再現(xiàn)了中國造船在各個不同歷史時期不同歷史階段的典型風(fēng)貌，清晰勾勒出中國造船整個發(fā)展進程的歷史脈絡(luò)和技術(shù)進步的線索與原因。《通史》不僅創(chuàng)建了中國造船史完備的學(xué)科體系，而且內(nèi)容全面，包含了一系列填補空白的突破性研究成果。

中國造船在古代、近代和當(dāng)代三個不同的歷史時期具有迥然不同的表現(xiàn)，《通史》以舟船為載體、以造船技術(shù)的演變?yōu)橹骶€、以中國社會經(jīng)濟、文化和生產(chǎn)力發(fā)展的狀況為背景，按照時序，或長或短、或詳或略，描繪出一幅精致無比、光輝燦爛的中國造船發(fā)展的歷史畫卷。

（一）古代造船——博大精深

從遠古新石器時期一直到19世紀初，中國木帆船亦即中國傳統(tǒng)船舶從誕生、壯大、發(fā)展、完善，到高峰之后的衰落，經(jīng)歷了8000年乃至10000年漫長的發(fā)展過程，

林徽因在為梁思成《清式營造則例》所作的緒論中論及中國古建筑發(fā)展的特征時說：“中國建筑為東方獨立系統(tǒng)，數(shù)千年來，繼承演變，流布極廣大的區(qū)域。雖然在思想及生活上，中國曾多次受外來異族的影響，發(fā)生多少變異，而中國建筑直至成熟繁衍的后代，竟仍然保存著它固有的結(jié)構(gòu)方法及布置規(guī)模；始終沒有失掉它的原始面目，形成一個極特殊、極長壽、極體面的建筑系統(tǒng)?！盵3]中國古船與中國古建筑雖然在結(jié)構(gòu)和使用功能上大不相同，但同為復(fù)雜的大型木作產(chǎn)品尤其是置身于相同的社會經(jīng)濟和生產(chǎn)力發(fā)展的歷史大環(huán)境中，其發(fā)展歷程具有相似的一面。

中國古船也存在一個“東方獨立系統(tǒng)”，數(shù)千年來也一貫以其獨有的面目而不斷演變，而且其間中國造船技術(shù)取得了許多輝煌成就，曾長期領(lǐng)先于全世界并對世界造船技術(shù)作出過重大貢獻，如船尾舵、水密艙壁、車輪舟和指南針等發(fā)明，直到近現(xiàn)代的造船技術(shù)都被廣泛采用。

《通史》專門安排了一章“海禁導(dǎo)致中國傳統(tǒng)造船業(yè)的衰落”，以較長的篇幅和獨到的視角揭示了歷經(jīng)幾千年風(fēng)雨且博大精深的中國傳統(tǒng)造船業(yè)是怎樣迅速衰落的過程以及為什么衰落的歷史原因，同時也深刻揭示了曾長期領(lǐng)先于世界的中國造船技術(shù)為什么在近代一下子明顯落后于西方的歷史淵源。

因為年代久遠、時間跨度漫長、史料極其匱乏、未知的因素以及所涉及的問題最為眾多和復(fù)雜，中國古代造船是船史研究難度最大且也是《通史》最為濃墨重彩的一部分。

（二）近代造船——悲壯不屈

從1840—1842年鴉片戰(zhàn)爭外國艦船入侵開始到1949年新中國成立之前，中國淪為半殖民地半封建社會的時期，外資輪船修造業(yè)大肆入主中國，肇始于19世紀60年代長達30年之久的晚清洋務(wù)運動把造船鑄炮作為“師夷長技以制夷”最主要的活動，創(chuàng)建了一批官辦船廠和軍工廠，開創(chuàng)了中國近代造船業(yè)，奠定了不可或缺的基礎(chǔ)。

“外資輪船修造業(yè)入主中國”這一章，從17世紀歐洲自然科學(xué)迅速發(fā)展開始建立近代造船科學(xué)和18世紀近代蒸汽機輪船的誕生下筆，接著寫到19世紀海洋明輪客船的發(fā)展和因西方產(chǎn)業(yè)革命伴隨從手工業(yè)到機械工業(yè)的轉(zhuǎn)換造成勞動力過剩、資本主義國家到海外傾銷過剩商品的欲望和謀求海外殖民地的政策的關(guān)系，直到在鴉片戰(zhàn)爭中英國侵略軍依靠軍艦打開了中國的國門，然后用較大的篇幅寫出了香港、廣州、上海、廈門、福州、旅順、大連和青島外資輪船修造業(yè)的興建與展開。本章通過展現(xiàn)外資輪船修造業(yè)大肆入主中國的史實也展現(xiàn)出中國國門洞開、洋船入室、先進的西方輪船業(yè)摧毀了中國傳統(tǒng)造船業(yè)的悲慘局面。

“中國近代船舶工業(yè)的發(fā)端與興衰”這一章，從中國人對西方火輪船的早期探索開始寫起，接著寫到“黃鵠”號輪船的試制成功揭開中國近代船舶工業(yè)發(fā)展的帷幕，然后展現(xiàn)了江南制造局、福建船政以及其他官辦造船機構(gòu)如天津機器局、黃埔船局、大沽船塢、旅順船塢的創(chuàng)立、發(fā)展、變遷及其造船活動，表現(xiàn)了中國近代船舶工業(yè)頑強崛起和起伏發(fā)展的過程。

特別值得一提的是，“中國近代船舶工業(yè)的發(fā)端與興衰”這一章最后關(guān)于“江南制造局翻譯館的創(chuàng)建及貢獻”和“福建船政學(xué)堂培育中國近代造船科技及海軍人才”的專題，突出表現(xiàn)了中國的仁人志士努力學(xué)習(xí)和引進西方先進技術(shù)是奠定中國近代造船技術(shù)的內(nèi)在力量。

中國近代造船業(yè)雖然最終沒有達到洋務(wù)運動所期盼的“御侮”和“自強”的目的，但是在中國內(nèi)憂外患最為嚴重的歷史時期和極端艱難困苦的社會環(huán)境下所獲得的建樹連同那種頑強拼搏的精神，在整個中國造船發(fā)展的歷史長河中占有非常特殊和重要的位置。

（三）當(dāng)代造船——再創(chuàng)輝煌

新中國造船業(yè)從修舊利廢改造舊船開始進行艱苦創(chuàng)業(yè)，經(jīng)過了“十年動亂”期間曲折前進的階段，在改革開放之后煥發(fā)出青春活力，逐步建成了具有自主科研、設(shè)計、配套和總裝能力的船舶工業(yè)體系以及多層次的教育系統(tǒng)，并走向國際市場，步入建設(shè)世界造船大國和造船強國的道路。

反映當(dāng)代造船的資料很多，《通史》的選材和安排也有獨到的一面，即突出展示新中國造船業(yè)艱苦創(chuàng)業(yè)期間、“十年動亂期間”以及改革開放開始走向世界之后等不同階段設(shè)計建造的各種各樣的船舶及相關(guān)產(chǎn)品，并重點展現(xiàn)了中國當(dāng)代造船業(yè)對海軍建設(shè)的貢獻，從而清晰表現(xiàn)出當(dāng)代造船業(yè)在不同階段所取得的巨大成就。

《通史》在最后一節(jié)特別寫到：在近30年的時間內(nèi)，中國造船已實現(xiàn)了四代跨越。第一步，1982年中國建造的船舶進入國際市場；第二步，1994年中國船舶產(chǎn)量排名世界第三；第三步，2005年船舶產(chǎn)量突破1000萬載重噸；第四步，2010年中國造船業(yè)的三大造船指標，即造船完工量、新接訂單量、手持訂單量全面躍升為世界第一[4]542。

二、開創(chuàng)了船舶技術(shù)史研究的新方法和新途徑

席龍飛教授在《通史》前言中總結(jié)了30多年進行船史研究的經(jīng)驗時特別指出從事船舶技術(shù)史的研究工作要注意的三個方面：“第一，造船史的研究要與出土古船發(fā)掘相結(jié)合；第二，對古代船舶進行微觀復(fù)原研究是船史研究工作的重要方面；第三，要參與造船史重大課題的討論與爭鳴。”[4]45這正是中國船史研究的三大法寶，也是《通史》所具有的三大特點。

（一）與古船發(fā)掘相結(jié)合的研究填補了中國造船史一系列的空白

研究古代技術(shù)史離不開文獻典籍，無獨有偶，中國古船與中國古建筑在此方面也頗具相似性。中國古代建筑技術(shù)盡管達到了很高的水平，但留下的典籍卻十分稀少。同樣，在浩如煙海的古代文獻當(dāng)中，有關(guān)造船的史料不僅十分稀少，而且多是散見于一些史書和雜著里面，明清時期才有若干專著，通史性的典籍則一直闕如。這些古代文獻資料或過于簡略，或含意晦澀，或真?zhèn)位ゴ妫译y免有其傾向性或有文字訛舛的可能性[1]。很顯然，如果只是依靠文獻典籍寫船史，則無法形成系統(tǒng)和正確的船史著作，至多只能寫出篇幅短小、寫無可寫、而且還得進行大量推測和想象的概述式的“簡史”。

與“研究古代建筑技術(shù)必須從現(xiàn)存實物著手”相類似，研究古代造船技術(shù)必須與考古發(fā)掘相結(jié)合，充分利用文物資料。文物資料不僅能印證或糾正文獻記載，而且能大大充實造船史的內(nèi)容。

《通史》的古代造船部分從獨木舟到鄭和寶船，涉及每一個時代，除了充分運用文獻典籍資料以外，其更多地運用了考古發(fā)掘的文物資料，而且正是這些考古發(fā)掘的研究成果填補了中國造船史一系列的空白，為船史著作提供了重要支撐。

以中國古代造船技術(shù)的一大發(fā)明“舵”為例。東漢劉熙所著《釋名·釋船》一書關(guān)于舵的記載是：“其尾曰柁。柁，拖也。在后見拖曳也。且言弼正船使順流不使他戾也?！辫藜炊妫瑫忻鞔_說明舵的位置在船尾，用途是扶（弼）正船的航向[4]98。根據(jù)1955年在廣州東郊東漢墓中出土的一只陶船模，其尾部正中位置已經(jīng)有了舵可以確認，中國早在公元200年即實際使用了船尾舵；根據(jù)1978年在天津靜?？h元蒙口村發(fā)掘的一艘北宋河船尾部有一具保存完好的平衡舵，且該舵的型式與北宋《清明上河圖》中各船型的舵基本一致，可以確認，該船保存了世界上最早的平衡舵實物；根據(jù)唐開元年間曾任廣文館博士的鄭虔所繪山水畫中，其已出現(xiàn)具有垂直軸線的舵，說明至少在唐代或唐以前，舵的軸線已垂直化了[4]98。文物所傳達的信息比文獻記載豐富得多，非常確鑿地證明了舵是中國的發(fā)明而且比西方早大約上千年。

席龍飛教授特別強調(diào)“古船的考古發(fā)掘是研究船舶技術(shù)史的重要途徑”，他說：“古船考古發(fā)掘成果經(jīng)常是更形象、生動、準確，因而更為權(quán)威。每一項船舶考古發(fā)掘成果都將對技術(shù)史研究有所推進并豐富了造船史?！盵5]

席龍飛教授在《通史》前言中寫道：“事實上我們的研究工作是從探討出土的泉州灣宋代海船（1979年）和寧波宋代海船（1981年）開始的。”[4]430多年來，作者經(jīng)常親臨古船發(fā)掘現(xiàn)場并被邀請參與測繪以及合作研究，因此《通史》對造船史的陳述總是與對出土古船的發(fā)掘與研究相結(jié)合，在《通史》的許多章里都安排有該朝代出土古船的發(fā)掘與研究一節(jié)。

（二）再現(xiàn)古船全貌的微觀復(fù)原技術(shù)是古船研究的重大創(chuàng)舉

考古發(fā)掘的文物資料的形式是多種多樣的，如古代器物模型、銅器上的圖紋、石刻和畫像等等，其中最難得也最有價值的是原物遺存。以梁思成為杰出代表的古建筑學(xué)家特別重視尋找和考察古代建筑遺存，通過對古建筑的實際測繪，獲得尺度、結(jié)構(gòu)細節(jié)及其原型的全面深刻的認識，而且也正是通過這樣的研究手段，解讀了中國古建筑許多不為人知的奧秘，取得突破性的成果。

在這一方面，中國古船與中國古建筑相比，乍看有所相似，實則更為艱難。中國現(xiàn)存的古建筑多為明清時期所建，最早不過唐代中期；而就中國古船而言，除獨木舟以外，到目前為止，中國出土的木板船遺存基本上也都是唐代以后的，而且雖然唐、宋、元、明等時代的古船都有所發(fā)現(xiàn)，但是在數(shù)量上比起古建筑來要少得多，在完整性上則遠遠不能相比。中國較多古建筑一直就矗立在那里，歷經(jīng)千百年風(fēng)雨完好地延續(xù)至今；而古船無一例外地都是在深埋地下的泥土中發(fā)掘出來的，一般都只剩下船體底部少部分的殘存。因此，要想根據(jù)原物遺存探測其原貌，古船相比古建筑要艱難得多。

以席龍飛教授為首的包括何國衛(wèi)、頓賀、龔昌奇和蔡薇等專家組成的學(xué)術(shù)團隊創(chuàng)造性地將現(xiàn)代船舶設(shè)計原理應(yīng)用于古船研究，發(fā)明了古船微觀復(fù)原技術(shù)，能根據(jù)古船殘存或其它文物以及文獻典籍記載等資料，研究古船形態(tài)，進行數(shù)據(jù)計算和實驗分析、設(shè)繪圖紙并制作模型，非常逼真地再現(xiàn)古船全貌。

例如，對蓬萊古船的復(fù)原即是該技術(shù)應(yīng)用的經(jīng)典案例之一。1984年至2005年，在山東省蓬萊水城西南隅，先后發(fā)掘出四艘古船，其中，蓬萊一號和二號古船船型相似，是中國戰(zhàn)船，蓬萊三號和四號船從船型特點和施工方式上看是在朝鮮半島生產(chǎn)的高麗古船。以席龍飛教授為首的古船研究專家應(yīng)邀進行蓬萊古船復(fù)原研究，在對蓬萊一、二號古船殘骸進行細致測繪并確認其具有浙江刀魚戰(zhàn)船基本特征的基礎(chǔ)上，對古船的船體型線、基本結(jié)構(gòu)和總布置進行了完好的復(fù)原設(shè)計。

30多年來，以席龍飛教授為首的學(xué)術(shù)團隊經(jīng)過復(fù)原研究，先后為北京軍事博物館、澳門海事博物館、嘉興船文化博物館、淮北市博物館、寧波市古船展覽館、無錫吳王闔閭城遺址博物館等諸多博物館設(shè)計制造了吳國王舟艅艎、戰(zhàn)船大翼、樓船、斗艦、龍舟、五牙艦、車輪舟、八槽艦、汴河客船和貨船、菏澤河船、海漕船、梁山河船、蓬萊戰(zhàn)船、鄭和寶船、漕舫船、雅克薩戰(zhàn)艦等艦船模型并在各博物館展出。

再現(xiàn)古船全貌的微觀復(fù)原技術(shù)是古船研究的重大創(chuàng)舉，其難度及其創(chuàng)造性均大大超過中國古建筑學(xué)家對古建筑原型的測繪探查。

（三）學(xué)術(shù)交流與爭鳴推動了中國造船史研究的不斷深化

《通史》在前言中寫道：“不同學(xué)術(shù)觀點的討論和爭鳴是學(xué)術(shù)研究中的常態(tài)也是發(fā)展學(xué)術(shù)的有效途徑?！盵4]6席龍飛教授及其學(xué)術(shù)團隊積極參加國內(nèi)外的學(xué)術(shù)交流活動，參與造船史重大課題的討論與爭鳴。

中國造船史研究領(lǐng)域有兩個“學(xué)術(shù)觀點分歧之大、爭論時間之長、影響之深遠實屬少見”[6]的重大爭論課題。

其一是“廣州秦漢造船工場遺址”的真?zhèn)沃疇帯?976年在廣州市文化局院內(nèi)發(fā)現(xiàn)一處古代木結(jié)構(gòu)遺跡，當(dāng)時被認定為“秦漢造船工場遺址”。1981年，青年學(xué)者戴開元通過碩士學(xué)位論文首先提出質(zhì)疑并引起全國學(xué)術(shù)界的質(zhì)疑。中國船史研究會不贊成“秦漢造船工場遺址”說，在廣州某“考古學(xué)權(quán)威”及相關(guān)部門極力排斥的情況下，聯(lián)合全國10余家學(xué)術(shù)團體，先后于2000年12月和2008年12月召開兩次大型學(xué)術(shù)會議，并分別出版了《“廣州秦代造船遺址”學(xué)術(shù)爭鳴集》和《南越王宮苑里假船臺論文選集》。全國不同學(xué)科的眾多專家學(xué)者從不同的角度進行研究論證，紛紛指出廣州“秦漢造船工場遺址”的定性錯誤。

其二是《明史》文獻記載的鄭和寶船尺度的可信度之爭。《明史》等7種文獻記錄了鄭和寶船長44.4丈、寬18丈。從20世紀40年代直到到現(xiàn)在，國內(nèi)外對寶船尺度持懷疑態(tài)度的學(xué)者不乏其人，代表人物有周世德、楊槱、蘇明陽等，不贊成質(zhì)疑的專家學(xué)者則更多，代表人物有席龍飛、何國衛(wèi)等。席龍飛和何國衛(wèi)共同撰寫的論文《試論鄭和寶船》從船舶技術(shù)分析入手，充分運用古船研究尤其是考古發(fā)掘的成果，論證了《明史》所記鄭和寶船的尺度可信的結(jié)論在學(xué)界的影響更廣泛。

毫無疑問，學(xué)術(shù)交流與爭鳴不僅有利于去偽存真，推動中國造船史研究的不斷深化，而且活動所取得的成果還會豐富船史學(xué)科的內(nèi)容?！锻ㄊ贰钒才艑ｉT的章節(jié)，如實記載了學(xué)術(shù)爭鳴的過程，表現(xiàn)出了實事求是、維護真理、尊重歷史、兼容并包的精神。

三、彰顯了中國舟船文化的豐富內(nèi)涵

《通史》第一章所用的標題“舟船——人類文明和進步的碩果”，以及第一章第四節(jié)專述“黃河長江及海洋與中國的舟船文化”，給什么是文化和文明下了定義，并特別指出“黃河長江與海洋共同孕育了中國的舟船文化”，開篇即提醒讀者關(guān)注“中國舟船文化”的概念與理念。

事實上，《通史》不同于一般專業(yè)技術(shù)史，不僅僅只偏重記敘和考證中國造船技術(shù)發(fā)展的過程和細節(jié)，而且還特別注重融合中國舟船所具有的文化屬性，昭示內(nèi)涵豐富的海洋文化是中華民族古老文明的重要組成部分，凸現(xiàn)著作本身濃厚的文化品位。

（一）融合了中國舟船所具有的文化屬性

舟船的文化屬性及其表現(xiàn)亦可與建筑進行類比。

一座完善的建筑，必須“適用、堅固、美觀”，這是建筑功用上的要求，依靠“材料、結(jié)構(gòu)和技術(shù)”來實現(xiàn)。建筑的文化屬性就蘊含在這些要素當(dāng)中，有內(nèi)在和外在兩個方面的表現(xiàn)。所謂內(nèi)在的表現(xiàn)是指建筑本身能散發(fā)出的特質(zhì)，如內(nèi)部有機結(jié)構(gòu)“增一分則太長，減一分則太短”的圓滿，使用功能上的平穩(wěn)、舒適并富于美感的生機以及建造過程中技藝上的玄妙等；所謂外在的表現(xiàn)是指建筑與社會時代環(huán)境的相互影響，“建筑一定不可避免地反映著各時代的智識、技能、思想、制度、習(xí)慣和各地方的地理氣候”[3]。

作為具有運載功能的“水上建筑”，舟船的文化屬性與建筑具有太多的相似性，所不同的是舟船作為人類征服海洋、江河的工具，又是海洋文化的載體。

《通史》以典型舟船為對象，以造船生產(chǎn)技術(shù)的進化為主線，以各種文獻、文物以及考古發(fā)掘與復(fù)原研究的成果為素材，切實記載和描述了中國舟船在使用功能、結(jié)構(gòu)形式和建造技藝等方面的狀況和成就，并嵌置和貫穿于中國社會經(jīng)濟、生產(chǎn)力發(fā)展的大環(huán)境以及中華文明演進的脈絡(luò)之中，既展現(xiàn)了中國舟船技術(shù)發(fā)展的歷程，又揭示了其文化的內(nèi)涵和表現(xiàn)，兩者有機融合、相輔相成的。

例如，《通史》在第一章第三節(jié)記述了在浙江蕭山跨湖橋遺址發(fā)現(xiàn)的8000年前的獨木舟時，采用標題“跨湖橋遺址的獨木舟凸顯中國舟船文明的輝煌”，即在記述跨湖橋獨木舟產(chǎn)生的年代和技術(shù)狀況等史實的同時，凸顯了在早期中國舟船文明所達到的高度。

再如，《通史》第九章第二節(jié)文獻所記述的明代船舶，一方面展示了明代有關(guān)船舶和船廠的著作如《天工開物》、《南船紀》、《龍江船廠志》、《漕船志》、《籌海圖編》、《武備志》、《使琉球錄》、《船政》及《船政新書》所記述的形形色色、豐富多彩的明代船舶；另一方面，對船舶的形制及其法式敘述較為細致且圖文并茂著作這么多問世，也明顯展示了明代造船在文化上所取得的巨大成就。

（二）昭示了內(nèi)涵豐富的海洋文化是中華民族古老文明的重要組成部分

《通史》批判了文化發(fā)展的一元論，提倡多元論。對于

文明從哪里來這一命題，傳統(tǒng)觀點認為，黃河流域是中國古文明的搖籃，長江流域常常被認為是文明欠發(fā)達的蠻夷之邦，至于海洋，那就更被一些人所遺忘[4]24。長期以來，西方存在一種偏見，即認為中華古老文明基本是農(nóng)耕經(jīng)濟的產(chǎn)物，與海洋文化無涉，如黑格爾在《歷史哲學(xué)》中就曾經(jīng)斷言：對包括中國在內(nèi)的東方各國而言，海只是陸地的中斷，陸地的無限；他們和海不發(fā)生積極的關(guān)系；美國出版的一本《世界通史》也武斷地認為，古代的中國人，不習(xí)于航海。

事實上，古人類學(xué)和考古學(xué)的研究成果表明，中國的先民舊石器時代晚期就與海有了接觸。新石器時代的一些文化遺址的發(fā)掘也證明，生活在沿海和海島上的先民正是乘舟弄潮的先驅(qū)。河姆渡遺址出土的海洋文化代表性器物——有段石錛不僅傳播到許多沿海島嶼，而且越海傳播到了臺灣、菲律賓及南太平洋西岸及島國，是國際文化交融中的典型器物之一[4]26。

《通史》明確地告訴人們，中國也是海洋文化的發(fā)源地之一，中國人不僅創(chuàng)造了輝煌燦爛的農(nóng)耕文明，而且同時創(chuàng)造了博大精深的海洋文化和舟船文明，內(nèi)涵豐富的海洋文化，是中華民族古老文明的組成部分。

不僅如此，《通史》更以大量的歷史記載、文物資料和造船與海航技術(shù)成就無可辯駁地證明了古代中國人不但習(xí)于航海，而且更善于航海。中國的造船技術(shù)和海洋文化曾深刻地影響全世界。在很長的歷史時期，中國古造船技術(shù)一直在世界上處于領(lǐng)先水平，船尾舵、水密艙壁、車輪舟和指南針等發(fā)明對世界造船技術(shù)作出了重大貢獻；漢代開辟海上絲綢之路，早在公元前二世紀，中國精美絕倫的絲綢就通過海洋向世界各地傳播；到了唐代，中國瓷器生產(chǎn)崛起，更是大量地通過海上絲綢之路運銷海外；直到明代，還出現(xiàn)了鄭和七下西洋的壯舉。

（三）凸現(xiàn)著作本身濃厚的文化品位

作為船舶技術(shù)史，《通史》在專業(yè)內(nèi)容上是“廣博”而且“精深”的，正如中國著名船史研究專家何國衛(wèi)教授所說：“《通史》集船史研究之大成，展現(xiàn)船史研究的豐碩成果和寶貴經(jīng)驗，是一部內(nèi)容最豐富最完整，論述最深入最透徹的船史專著?！盵6]

另外一個方面，《通史》本身還是一部文化巨著，從內(nèi)容到形式無不折射出亮麗的文化色彩，凸現(xiàn)濃厚的文化品位。

《通史》引用和收編了迄今為止應(yīng)有盡有的各類史料，其中不乏文化名篇和藝術(shù)作品，如引用的中國古籍包括了“經(jīng)”（《詩經(jīng)》）、“史”（《二十五史》、《資治通鑒》、各朝實錄）、“集”（各代文集）等；繪畫包括《洛神賦圖》、《清明上河圖》、《姑蘇繁華圖》以及被日本人視為國寶的藏于松浦史料博物館的《唐船之圖》等；還有青銅器上的圖紋、壁畫、文獻典籍中的插圖、一些典型船舶的復(fù)原模型以及大量船舶的照片等；這些資料的引用無不給著作的篇章溶入了厚重的文化藝術(shù)氣息。

《通史》在文章的組織與語言的運用上，在保證“嚴謹、精煉、切實、明確”的前題下，注重形象化的表現(xiàn)，將寫故事的“有事件、有時間、有地點、有人物”手法靈活運用到史實的記述當(dāng)中。這種表現(xiàn)手法與許多科技史著作的“平鋪直敘”式的介紹相比，要高超得多。

[參考文獻]

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[2]席龍飛，宋穎.船文化[M].北京：人民交通出版社，2008：前言14.

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[6]何國衛(wèi).豐碩的研究成果，寶貴的經(jīng)驗總結(jié)：讀《中國造船通史》有感而發(fā)[J].海交史研究，2013（2）：127130.

（責(zé)任編輯王婷婷）

Abstract：General History of Chinese Shipbuilding，a new book by Professor Xi Longfei，completely shows the development of Chinese shipbuilding and the law of evolution of the shipbuilding technology of China.It contains a series of pioneering research，creating a complete subject system of the history of Chinese shipbuilding， inventing new methods to study the history of shipbuilding technology，highlighting the rich connotation of the Chinese shipbuilding and marine culture. It is an unprecedented book in China with its complete system， comprehensive content， novel achievements，and profound thoughts in the field of Chinese shipbuilding history.Its academic and cultural values are no less than “Chinese architectural history”.It is outstanding in all kinds of books of Chinese technology history.

Key words：General History of Chinese Shipbuilding；study of shipbuilding technology history；boat culture；academic and cultural value