黨文昊

摘 ?要：汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈管理是提高效益，更好地實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的一個關(guān)鍵戰(zhàn)略因素。本文從幾個方面分析了中國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈管理的現(xiàn)狀，指出其存在的一些問題，并對目前中國汽車行業(yè)第三方物流市場的現(xiàn)狀進行了分析。

關(guān)鍵詞：汽車行業(yè);供應(yīng)鏈管理;物流外包;第三方物流

1 ?中國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈體系現(xiàn)狀

坦率地講，中國的汽車供應(yīng)鏈現(xiàn)狀，不足以支撐中國成為一個汽車創(chuàng)新大國，至少單就自主品牌車企的供應(yīng)鏈管理，就不能保證掌握必要順暢充足的汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新資源，創(chuàng)新往往是無源之水，無本之木。但如果一切都白手起家、自己從頭做起，創(chuàng)新大國仍然很遙遠。只有在完善供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上實現(xiàn)技術(shù)引進再創(chuàng)新，才是一條便捷可行之道。當(dāng)然也只有實現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的戰(zhàn)略控制，才有可能實現(xiàn)真正的"自主"的創(chuàng)新。

從十幾年前，當(dāng)中國汽車產(chǎn)業(yè)步入少年、進入快速發(fā)育期起，全球的汽車供應(yīng)鏈就在發(fā)生重大變化，供應(yīng)鏈靜態(tài)要素快速向中國集結(jié)，供應(yīng)鏈動態(tài)物流急速地涌入中國。世界零部件巨頭一窩蜂地跟進，或在中國投資建廠，或與國內(nèi)廠商進行技術(shù)合作，將大陸產(chǎn)能納入生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。博世中國經(jīng)營著50家公司，擁有2.62萬名員工，日本電裝在中國開設(shè)了十家工廠。目前，我國汽車零部件企業(yè)總數(shù)中約有三成是外資企業(yè)，但他們卻是我國汽車零部件行業(yè)的主力軍，競爭能力勝過其他七成的本土企業(yè)，廣泛活躍分布在長三角、珠三角、京津、成渝、東北、華中等地區(qū)。

零部件巨頭涌入中國、將中國大陸作為改變?nèi)蚴袌鰬?zhàn)略布局重點的根本緣由，也是眾所周知的原因：自2009年起，中國已經(jīng)穩(wěn)坐世界汽車生產(chǎn)第一大國的交椅，隨著歐、美、日等主要汽車生產(chǎn)國的產(chǎn)業(yè)空洞化加劇，中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際地位仍在不斷上升。全球供應(yīng)鏈體系與全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)相伴而生，哪里有汽車工廠和產(chǎn)能，哪里就需要建立供應(yīng)鏈。

車企全球供應(yīng)鏈中心移位中國被看作是具有英明的戰(zhàn)略眼光，未來全球供應(yīng)鏈中心鎖定中國的大趨勢是毋庸置疑的，大陸市場目前已然成為為全球汽車供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，但現(xiàn)實中，這只是屬于世界級零部件巨頭的饕餮盛宴，中國本土的企業(yè)只撿到一些殘羹冷炙，并未分享到應(yīng)有的市場份額。無論是國有企業(yè)還是民營企業(yè)，中國汽車零部件企業(yè)能夠成為世界級車企一級供應(yīng)商的屈指可數(shù)。絕大部分的中國企業(yè)需要加倍努力，大型整車企業(yè)應(yīng)注意調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，由整車為主，調(diào)整為整車和零部件板塊的協(xié)調(diào)并進。

2 ?中國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈管理中存在的問題

對汽車制造企業(yè)來說，實行供應(yīng)鏈管理是大勢所趨，但供應(yīng)鏈的健康高效運行還需各合作方的努力與協(xié)作。企業(yè)發(fā)展離不開核心競爭力，技術(shù)創(chuàng)新能力固然重要，但結(jié)合國內(nèi)車企目前的處境，運轉(zhuǎn)高效、反應(yīng)迅速的供應(yīng)鏈體系才是不可或缺的。各大車企紛紛參照價值鏈的原理重組自身的制造供應(yīng)鏈，剝離大量非核心業(yè)務(wù)，底層供應(yīng)商承擔(dān)的零部件制造和裝配責(zé)任越來越多。同時，全體供應(yīng)商在響應(yīng)時間和服務(wù)上標(biāo)準(zhǔn)也被提高，這迫使供應(yīng)商必須對來自整車廠的生產(chǎn)計劃變動做出快速響應(yīng)，加大在投資，優(yōu)化流程，改進技術(shù)，確保鏈內(nèi)信息傳遞的準(zhǔn)確性。這些方面，如果沒有整車廠的協(xié)調(diào)與配合，供應(yīng)商很難獨立完成。此外，作為采購方，車企不再把目光局限于零部件的出廠價格，開始對零部件在整個生命周期的成本更加關(guān)注。對于零部件供應(yīng)商，由于傳統(tǒng)的零部件庫存已經(jīng)從整車廠轉(zhuǎn)移，所以他們在保證成本持續(xù)下降的同時，還要為整車廠提供靈活、快速的響應(yīng)。成功的零部件必須要能避免庫存供貨帶來的潛在高額成本，也要提供給整車廠等同于廠內(nèi)供貨的便利。

（1）片面追求短時間內(nèi)自身利益最大化

各環(huán)節(jié)目光局限，片面追自身利益，認(rèn)識不到供應(yīng)鏈管理這一整體概念。在汽車產(chǎn)銷環(huán)節(jié)，較為敏銳的管理者已經(jīng)發(fā)覺行業(yè)發(fā)展離不開供應(yīng)鏈這一重要角色，遺憾的是全局觀還有一定欠缺;實際運作中，供應(yīng)鏈各成員往往只追求自身贏利，很少著眼于整體利益，難以實現(xiàn)共贏。在供應(yīng)鏈體系中，處在中心位置的汽車生產(chǎn)企業(yè)有很高的話語權(quán)，卻往往只看自身，從不考慮其上下游合作商的利益。目前國內(nèi)眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)中JIT管理模式已成標(biāo)配，相比傳統(tǒng)管理，使用JIT模式達到零庫存管理更容易，自身的庫存周轉(zhuǎn)率也會得到較大提高，庫存管理費用能大幅度降低。然而，JIT 模式也有美中不足的一面：在長期生產(chǎn)和采購計劃的安排上，為規(guī)避計劃變更帶來的風(fēng)險，車企會習(xí)慣性地要求配套廠商墊高安全庫存，以備不時之需。供應(yīng)鏈的優(yōu)勢總是被忽略，倘若能利用供應(yīng)鏈做出更精確的整車生產(chǎn)計劃，最大限度地減少生產(chǎn)波動，實現(xiàn)供應(yīng)鏈整體零庫存，自然能實現(xiàn)共贏。另一方面，上下游合作商在供應(yīng)鏈中處于弱勢地位，如果把過多信息透露給中心廠商，不免在價格談判中收到制約，故而對參與供應(yīng)鏈體系態(tài)度曖昧。綜上所述，供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)片面追求自身利益最大化無法充分利用供應(yīng)鏈管理的優(yōu)勢，建立不起利益共同體，自然發(fā)掘不出汽車供應(yīng)鏈體系的競爭潛力。

（2）各環(huán)節(jié)管理水平良莠不齊。

完整的供應(yīng)鏈應(yīng)該由許多廠商組成，廠商管理水平參差不齊是影響供應(yīng)鏈正常運作的一大要素。汽車供應(yīng)鏈作供應(yīng)鏈管理的典型系統(tǒng)，涉及許多上下游合作商，包含極為密切的供需關(guān)系。汽車生產(chǎn)企業(yè)作為供應(yīng)鏈的中心廠商，上游供應(yīng)商與之交互頻繁，一旦出現(xiàn)管理不善的問題，很快就會波及整個供應(yīng)鏈體系。目前，國內(nèi)大部分車企在管理方面都借引進了國外先進技術(shù)，制度合理完善，信息技術(shù)利用率較高，作為供應(yīng)鏈的核心發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，但眾多上下游合作商的管理往往被忽視，水平較差。因此，追根求源大多數(shù)問題都是因零部件供應(yīng)商管理不善而起。如某產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)供應(yīng)鏈項目中，上線初期配套商參與積極，數(shù)量眾多，但大都規(guī)模較小，人員素質(zhì)較差，對信息系統(tǒng)的使用認(rèn)識不到位，也不愿過多投入資金，無法保證供應(yīng)鏈的健康運作，最終只能是名存實亡。因此，供應(yīng)鏈中心廠商必須重視其供應(yīng)鏈合作商的內(nèi)部管理體制，要配合專業(yè)供應(yīng)鏈廠商對其進行培訓(xùn)輔導(dǎo)，才能使供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)順暢，提升整體競爭力，實現(xiàn)共贏。

（3）信息技術(shù)的利用不夠充分。

供應(yīng)鏈管理是一種全新的模式，它的運作必須以網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐?，F(xiàn)代企業(yè)的電商道路一般分為四個階段：基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的搭建、企業(yè)內(nèi)部信息化、B2B 或 B2C 的互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)社區(qū)的形成。汽車行業(yè)供應(yīng)鏈建設(shè)與前三階段類似，網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)相對容易達成，企業(yè)內(nèi)部信息化是基礎(chǔ)，互聯(lián)互通難度最大，也是關(guān)鍵所在。信息交互障礙目前正嚴(yán)重制約著國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展。走在前列的車企已經(jīng)不滿足于單純的系統(tǒng)對接，他們要了解零部件商們更多的信息，包括設(shè)計、制造、庫存，以實現(xiàn)精確生產(chǎn)計劃的制定。另一方面，汽車供應(yīng)鏈中的眾多廠商信息化基礎(chǔ)依然相當(dāng)薄弱，信息交互很容易出現(xiàn)斷層。核心車企的信息化程度很高，管理基礎(chǔ)完備，可很多上下游供應(yīng)商依然停留在手工階段，情況不容樂觀，他們使用的信息化工具僅限于Excel，部門之中幾乎看不到信息系統(tǒng)的存在，與供應(yīng)鏈中其他企業(yè)的信息交互自然困難重重。

實施供應(yīng)鏈管理，提高核心競爭力，車企應(yīng)逐步推行以下措施：整合資源，進一步優(yōu)化供應(yīng)鏈體系中的物流資源;建立起遍布全國的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，推行RFID等先進技術(shù)的應(yīng)用;控制物流的運作成本，引進先進供應(yīng)鏈管理技術(shù)，提高企業(yè)的管理水平。

3 ?汽車行業(yè)第三方物流存在的問題

把汽車供應(yīng)鏈交給專業(yè)的第三方物流公司在國外是比較盛行的做法。但在國內(nèi)車企中，物流業(yè)務(wù)外包的比例非常小。規(guī)模過小、缺乏管理經(jīng)驗和運作資金短缺，導(dǎo)致國內(nèi)大批小型第三方物流企業(yè)深陷經(jīng)營困境。能否信任第三方物流服務(wù)，汽車制造企業(yè)普遍疑慮重重，以下是頗具代表性的三個方面：

（1）對物流服務(wù)商能力的質(zhì)疑。降低采購成本和生產(chǎn)周期、提高服務(wù)水平是當(dāng)今車企面臨的主要挑戰(zhàn)，隨著對零部件的依賴從進口逐步轉(zhuǎn)向本土供應(yīng)商，汽車制造商更加趨向通過"JIT及時配送"降低庫存水平。由于第三方物流在中國的發(fā)展才短短數(shù)年，不同物流企業(yè)的經(jīng)營區(qū)域和擅長業(yè)務(wù)領(lǐng)域也是千差萬別，汽車物流更是國內(nèi)新興的一個行業(yè)，這使得車企在考慮外包物流業(yè)務(wù)時，很難選定合適的服務(wù)商。

（2）生產(chǎn)運作信息的泄露風(fēng)險。汽車制造企業(yè)為了保證自身競爭能力，對某些特殊運營環(huán)節(jié)采取保密手段是必不可少的，尤其是銷售網(wǎng)絡(luò)等運營要素，必須保持相當(dāng)?shù)碾[秘性。一旦舍棄自營引入第三方物流，很多運營信息的公開就不可避免。當(dāng)下市場競爭日益激烈，核心競爭力是一個企業(yè)生存與發(fā)展的重中之重，因此核心運營要素的泄露就理所當(dāng)然的成為了車企引入第三方物流的一大障礙。

（3）擔(dān)心業(yè)務(wù)流程失控。各大汽車制造企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包后，其生產(chǎn)運營會在一定程度上取決于物流服務(wù)商的績效。隨著第三方物流企業(yè)逐步取得更多車企內(nèi)部物流的業(yè)務(wù)，生產(chǎn)控制權(quán)限失控成了汽車制造企業(yè)最擔(dān)憂的一幕。物流順暢與否關(guān)系到汽車生產(chǎn)企業(yè)運營的核心，而物流服務(wù)商對運營過程深度介入，就意味著掌握了企業(yè)的部分運營權(quán)。因此，對絕大多數(shù)車企來說，物流業(yè)務(wù)雖然算不上核心業(yè)務(wù)，但完全外包給第三方，就意味著制造企業(yè)對整個運營流程控制的削弱。

中國第三方物流服務(wù)商的收益中，基礎(chǔ)服務(wù)占85%，可見功能單一，增值服務(wù)薄弱。究其原因，一是大多數(shù)服務(wù)商認(rèn)為客戶還沒做好物流外包的準(zhǔn)備;二是客戶認(rèn)為目前物流服務(wù)商沒有足夠水平，三是客戶認(rèn)為自己有獨立做好物流的條件和能力?；谶@種情況，如果一個物流供應(yīng)商沒有更好的途徑去獲得客戶對他服務(wù)能力的信任，只能暫時把精力集中在相對低利潤的業(yè)務(wù)上，直到客戶愿意把增值服務(wù)外包?？傮w上，國內(nèi)第三方物流行業(yè)諸多問題依然存在，大致體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）諸侯割據(jù)各自為戰(zhàn)。跟歐美日列國相比，"先天發(fā)育不良，后天營養(yǎng)不良"堪稱中國第三方物流企業(yè)的真實寫照。目前第三方物流企業(yè)的多元化格局，受傳統(tǒng)體制的影響較大。改革開放后轉(zhuǎn)型的物流企業(yè)，大部分是在計劃經(jīng)濟時期從事工商、糧油、運輸部門的儲運工作，因此企業(yè)間條塊分割嚴(yán)重，整個第三方物流市場依然比較分散。市場集中度低，缺乏整合，導(dǎo)致實現(xiàn)規(guī)模效益困難。

（2）功能薄弱增值服務(wù)稀缺。第三方物流企業(yè)大多數(shù)功能單一、設(shè)施簡陋，只能提供單項服務(wù)或分段物流服務(wù)。這些物流企業(yè)的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)主要集中在運輸、儲存、城市配送，幾乎沒有像加工、包裝、配貨之類的增值服務(wù)，完整供應(yīng)鏈都無法形成，提供完整的第三方物流服務(wù)更是無稽之談，這就導(dǎo)致一批尋求第三方物流服務(wù)的中小企業(yè)望而卻步。此外，標(biāo)準(zhǔn)化的缺乏，也是導(dǎo)致中國第三方物流服務(wù)整體水平徘徊不前的重要原因。

（3）渠道不暢經(jīng)營不善。目前第三方物流行業(yè)整體經(jīng)營水平偏低，表現(xiàn)在以下幾個方面：經(jīng)營的網(wǎng)絡(luò)不夠合理;傳統(tǒng)倉儲運輸業(yè)能力過剩，第三方物流與其缺乏充分的合作;物流供應(yīng)商對現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用水平偏低，互聯(lián)網(wǎng)、條形碼、EDI等先進技術(shù)沒有廣泛試用，信息反饋比較欠缺;供需雙方的溝通不夠順暢，對于需求變動無法做出及時反應(yīng);與客戶企業(yè)之間缺合作不夠，信息資源共享過少，難以形成相互信任的合作伙伴關(guān)系等。

中國第三方物流想要蓬勃發(fā)展，縮小與發(fā)達國家的差距，必須盡快采取切實有效的措施。生產(chǎn)企業(yè)必須轉(zhuǎn)變觀念，重新認(rèn)識第三方物流存在的特殊意義;強化增值服務(wù)，構(gòu)建更加科學(xué)細致的物流體系;發(fā)展戰(zhàn)略同盟關(guān)系，實行集約化經(jīng)營;實施人才戰(zhàn)略，加大物流人才培養(yǎng)力度。

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