裴劍平，呂 鵬，范 橙

（江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司綜合運(yùn)輸規(guī)劃研究中心，江蘇 南京210005）

0 引言

“十一五”以來，隨著江蘇現(xiàn)代化鐵路的大規(guī)模建設(shè)，南京南站、常州城際站樞紐、無錫城際站樞紐等一批集多種運(yùn)輸方式為一體的鐵路綜合客運(yùn)樞紐孕育而生。這些新生的復(fù)雜城市綜合體具備著傳統(tǒng)鐵路客站的所有功能，同時(shí)又是與多種城市交通設(shè)施相互有機(jī)關(guān)聯(lián)的統(tǒng)一建筑結(jié)構(gòu)，其運(yùn)營管理實(shí)踐就面臨著一個(gè)亟待解決的難題——“誰來管、管什么、怎么管”。長(zhǎng)期以來，鐵路車站、公路場(chǎng)站以及城市交通設(shè)施等分別由多個(gè)不同部門負(fù)責(zé)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理，職能分設(shè)、各成體系，相互之間也缺乏溝通與協(xié)調(diào)。而對(duì)整個(gè)鐵路綜合客運(yùn)樞紐來說這種傳統(tǒng)的交通行政管理體制分割勢(shì)必會(huì)對(duì)樞紐內(nèi)部統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、安全運(yùn)營、高質(zhì)服務(wù)等產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)前，政府職能已逐步向經(jīng)濟(jì)管理者轉(zhuǎn)變，鐵路公司變成自主經(jīng)營和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體，建立以服務(wù)運(yùn)輸為導(dǎo)向的運(yùn)營管理體系，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)、高效、優(yōu)質(zhì)、安全的運(yùn)營管理。因此，新形勢(shì)下如何有效地進(jìn)行樞紐運(yùn)營管理，使綜合交通的優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮，是當(dāng)前值得研究的一個(gè)重要課題。

1 江蘇省鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理現(xiàn)狀

1.1 鐵路綜合客運(yùn)樞紐管理現(xiàn)狀

在當(dāng)前江蘇已建成運(yùn)營的鐵路綜合客運(yùn)樞紐中，按投資主體的不同，其運(yùn)營管理的方式基本分為兩類：一是成立單獨(dú)樞紐管理公司統(tǒng)一管理；二是仍沿襲傳統(tǒng)客運(yùn)場(chǎng)站各成體系、獨(dú)立管理，具體情況如表1所示。

表1 江蘇省鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理現(xiàn)狀

滬寧城際常州站是成立樞紐管理公司統(tǒng)一管理的典型代表。2010 年，常州市注冊(cè)成立了客運(yùn)中心管理有限公司，采取市場(chǎng)化的運(yùn)作模式，具體負(fù)責(zé)滬寧城際常州站綜合客運(yùn)樞紐公共區(qū)域信息發(fā)布、物業(yè)管理、房屋及設(shè)施租賃、信息咨詢服務(wù)、客運(yùn)中心運(yùn)營管理服務(wù)、公共收費(fèi)停車場(chǎng)營運(yùn)等。

受制于體制和時(shí)間等因素，仍有相當(dāng)一部分新興鐵路綜合客運(yùn)樞紐的管理是各自為營、各自獨(dú)立管理，京滬高鐵南京南站即是其中之一。由于京滬高鐵開通運(yùn)營不久，具體運(yùn)營管理方式仍在策劃之中，目前高鐵站、公路客運(yùn)站、公交車站等各成體系，尚未成立樞紐管理公司進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

1.2 運(yùn)營管理存在的問題

從現(xiàn)狀看，各自為營、獨(dú)立管理的方式仍是江蘇綜合樞紐管理的主要形式，然而這種方式已越來越難以滿足綜合交通發(fā)展的新要求，具體來說存在以下幾個(gè)方面的問題。

信息共享方面：鐵路與公路、城市公交、地鐵相關(guān)信息共享程度不足，目前主要是定期溝通，沒有實(shí)現(xiàn)全部信息的實(shí)時(shí)共享。

能力匹配方面：各方式在供給能力方面的協(xié)調(diào)、匹配程度有待提高。

安全應(yīng)急方面：部分站如南京南站布設(shè)了安全疏散誘導(dǎo)與應(yīng)急管理應(yīng)用系統(tǒng)，滬寧城際常州站、鎮(zhèn)江站建設(shè)了樞紐信息系統(tǒng)，對(duì)鐵路外樞紐空間安全管理，但如何統(tǒng)一快速應(yīng)急，尚有待進(jìn)一步提升。

開發(fā)協(xié)調(diào)方面：整體型投資在商業(yè)布局方面具有優(yōu)勢(shì)，分散型投資則可能有潛在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性內(nèi)耗布局問題。受國家土地利用政策限制，場(chǎng)站內(nèi)部開發(fā)程度不高。

行業(yè)管理方面：涉及部門較多，多頭管理，主要為鐵路、交通、城建、城管、軌道辦等。

2 鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理發(fā)展趨勢(shì)

江蘇省鐵路綜合客運(yùn)樞紐雖然出現(xiàn)了成立樞紐管理公司的萌芽，但總體發(fā)展水平不高，而國外綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展較早，在日本及一些歐洲國家發(fā)展尤為成熟。如日本“榮”綜合客運(yùn)樞紐主要由公共汽車中心站、軌道交通、地鐵等七部分組成，其運(yùn)營管理全部費(fèi)用由名古屋市政府出資，委托“榮公園振興股份公司”管理，負(fù)責(zé)店鋪和廣場(chǎng)出租、公園整修、設(shè)備維修及大型公交汽車站（含長(zhǎng)途汽車）的收費(fèi)管理。多倫多中央車站匯集了地鐵、公交車、出租車、火車、長(zhǎng)途汽車等交通方式，整個(gè)樞紐歸多倫多市所有，車場(chǎng)和站臺(tái)歸鐵路運(yùn)營商所有，UPG 公司特許租賃經(jīng)營期限為35 年。英國維多利亞車站是英國第二大交通樞紐，擁有3條地鐵線、公交站、長(zhǎng)途汽車站和往返Gatwick 機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)快線，車站由網(wǎng)鐵公司（Network Rail）所有并運(yùn)營管理，管理和運(yùn)營鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。

反觀國內(nèi)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)層面，隨著我國向發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)邁進(jìn)，人民群眾對(duì)樞紐服務(wù)的品質(zhì)、信息化程度、安全性要求越來越高。交通運(yùn)輸層面，隨著我國高速鐵路、城際鐵路的大發(fā)展，高速度、高密度、高質(zhì)量的長(zhǎng)途鐵路客運(yùn)服務(wù)要求樞紐在運(yùn)營管理層面提供全方位的支撐，乘客對(duì)其服務(wù)內(nèi)容和質(zhì)量也有新的期望和要求。國家行政層面，交通大部制改革逐步推進(jìn)，鐵路政企分離、成立現(xiàn)代化企業(yè)市場(chǎng)化運(yùn)營是必然趨勢(shì)，路網(wǎng)的建設(shè)維護(hù)、線路的運(yùn)營將改由國有或私有公司負(fù)責(zé)，將具有更多的市場(chǎng)色彩?？傮w上，我國鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理將呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢(shì)。

2.1 縱向管理分析

鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理發(fā)展趨勢(shì)需解決“誰來管”的問題，“誰來管”（即運(yùn)營管理主體）取決于樞紐的投資建設(shè)主體。樞紐縱向管理就是從國內(nèi)外樞紐發(fā)展形勢(shì)和要求出發(fā)，著重分析樞紐本身的投資建設(shè)、運(yùn)營管理及行業(yè)管理等方面的發(fā)展趨勢(shì)。

（1）投資建設(shè)

隨著交通大部制的不斷改革完善，以地方為主建設(shè)的城際鐵路綜合客運(yùn)樞紐將逐步由鐵路總公司和地方投資為主轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆傻胤秸顿Y為主，而依托干線鐵路的綜合客運(yùn)樞紐將仍以鐵路部門和地方政府投資為主，目前鐵路綜合客運(yùn)樞紐投資建設(shè)主要有兩種形式——分別投資建設(shè)和統(tǒng)一投資建設(shè)（見圖1）。

圖1 鐵路投資建設(shè)主體分析

就目前鐵路綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)各場(chǎng)站設(shè)施投資建設(shè)來說，因各場(chǎng)站設(shè)施目前相對(duì)獨(dú)立，一般均采用分別投資建設(shè)的模式，但隨著綜合客運(yùn)樞紐范圍的擴(kuò)大、綜合程度的加強(qiáng)，場(chǎng)站區(qū)域界線將逐漸模糊化，將逐漸轉(zhuǎn)化為統(tǒng)一建設(shè)投資模式。

（2）運(yùn)營管理

鐵路綜合客運(yùn)樞紐有鐵路、公路長(zhǎng)途、地鐵、公交巴士多家運(yùn)營主體，各種設(shè)施專業(yè)性強(qiáng)，宜采用多個(gè)運(yùn)營管理主體，分區(qū)負(fù)責(zé)，企業(yè)運(yùn)作，相互之間銜接關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，采用信息聯(lián)動(dòng)的模式，綜合治理。

分區(qū)負(fù)責(zé)，企業(yè)運(yùn)作。如鎮(zhèn)江、無錫、常州等在建設(shè)期間由交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)或投資公司之類的國有企業(yè)作為建設(shè)業(yè)主，營運(yùn)期間由專門的物業(yè)管理公司負(fù)責(zé)公共區(qū)域的日常管理。

信息聯(lián)動(dòng)，綜合治理。由公共區(qū)域的管理公司負(fù)責(zé)統(tǒng)一實(shí)施出行動(dòng)態(tài)信息的聯(lián)網(wǎng)發(fā)布和標(biāo)識(shí)引導(dǎo)，并負(fù)責(zé)安保監(jiān)控和應(yīng)急指揮系統(tǒng)的管理調(diào)度，由公安牽頭駐站、多家參與配合實(shí)施綜合治理。

（3）行業(yè)管理

隨著交通大部制的改革，綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)逐漸向城市總體規(guī)劃靠近，建議地方政府按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理”的理念明確綜合客運(yùn)樞紐管理模式，由交通部門或城建部門進(jìn)行統(tǒng)一的行業(yè)管理，細(xì)化綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃、建設(shè)和管理各階段的責(zé)任主體，由責(zé)任主體牽頭協(xié)調(diào)各相關(guān)部門共同推進(jìn)樞紐規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營管理工作，如圖2所示。

圖2 統(tǒng)一投資建設(shè)、運(yùn)營管理分析圖

2.2 橫向管理分析

在確定樞紐本身的管理主體后，還需將樞紐進(jìn)行區(qū)域劃分，明確各相關(guān)管理部門的管理任務(wù)和職責(zé)，進(jìn)一步細(xì)化“誰來管”的問題。本段所述的樞紐橫向管理將從綜合行政執(zhí)法、客運(yùn)場(chǎng)站運(yùn)營和公共區(qū)域管理三個(gè)方面分析樞紐內(nèi)部運(yùn)營管理發(fā)展趨勢(shì)。

（1）綜合行政執(zhí)法管理

從滬寧城際高鐵沿線綜合客運(yùn)樞紐站的實(shí)踐情況來看，其綜合行政執(zhí)法總體上采用“統(tǒng)一管理、分塊運(yùn)營”的方式，成立樞紐地區(qū)的綜合管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)綜合樞紐地區(qū)的綜合協(xié)調(diào)，包括鎮(zhèn)江的綜合管理辦公室、常州的聯(lián)合執(zhí)法辦公室、蘇州的綜合治理辦公室，無錫站北廣場(chǎng)還在建設(shè)中，可能沿用現(xiàn)有的南廣場(chǎng)管理模式，成立火車站地區(qū)管理處。各站的綜合管理機(jī)構(gòu)主體一般都由公安牽頭，交通、城管等各部門參與樞紐的運(yùn)營管理，各部門派駐人員組成。

（2）客運(yùn)場(chǎng)站運(yùn)營管理

從滬寧城際沿線綜合樞紐場(chǎng)站運(yùn)營管理情況來看，其場(chǎng)站管理總體上遵循“分區(qū)經(jīng)營、各自負(fù)責(zé)”的運(yùn)營管理模式。班車客運(yùn)方面，主要由客運(yùn)站所屬站務(wù)公司或客運(yùn)公司（集團(tuán)）負(fù)責(zé)進(jìn)站班車的運(yùn)營管理；出租車客運(yùn)方面，主要由交通運(yùn)輸主管部門（運(yùn)管處、客管處）專門安排車站管理機(jī)構(gòu)和人員，分別負(fù)責(zé)出租車的運(yùn)營管理；在城市公交方面，公交場(chǎng)站建設(shè)完后，移交給當(dāng)?shù)氐墓还具\(yùn)營管理。

（3）公共區(qū)域運(yùn)營管理

從滬寧城際沿線的綜合客運(yùn)樞紐公共區(qū)域運(yùn)營管理情況來看，都引入市場(chǎng)機(jī)制，具體有兩種不同的模式。

模式一：由政府主管部門或交投平臺(tái)成立管理公司對(duì)樞紐公共區(qū)域進(jìn)行管理。如無錫交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司成立無錫市綜合交通樞紐運(yùn)營管理有限公司、常州交通投資產(chǎn)業(yè)集團(tuán)成立常州市客運(yùn)中心管理有限公司，主要負(fù)責(zé)綜合交通樞紐內(nèi)部的保潔、安保、設(shè)施維護(hù)等物業(yè)管理以及公共區(qū)域的商業(yè)管理等。

模式二：由政府主管部門或交投平臺(tái)委托管理公司對(duì)樞紐公共區(qū)域進(jìn)行管理。鎮(zhèn)江綜合交通客運(yùn)樞紐的投資主體交投公司，與新港公司簽訂有關(guān)協(xié)議，委托新港公司進(jìn)行公共區(qū)域的物業(yè)管理和商業(yè)運(yùn)作。

3 鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理內(nèi)容

在明確樞紐的建設(shè)主體、管理主體、區(qū)域管理主體后，還需針對(duì)樞紐內(nèi)運(yùn)營管理內(nèi)容進(jìn)行分析，即解決“管什么”的問題，下文將從客流、車流、信息流及資金流四個(gè)方面詳細(xì)地分析樞紐內(nèi)部的管理內(nèi)容。

3.1 客流管理分析

鐵路綜合客運(yùn)樞紐可以實(shí)現(xiàn)多個(gè)交通運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，而客流是樞紐的重中之重，將客流進(jìn)行有效的疏通和引導(dǎo)能極大發(fā)揮樞紐的效率。樞紐內(nèi)客流包含換乘客流和非換乘客流兩部分，非換乘客流應(yīng)重點(diǎn)把握票務(wù)、樞紐內(nèi)活動(dòng)、信息導(dǎo)向、安全應(yīng)急等環(huán)節(jié)，相比之下，換乘客流增加了進(jìn)站、候車等待、出站、行包托運(yùn)、換乘等環(huán)節(jié)。針對(duì)換乘客流管理，應(yīng)重點(diǎn)協(xié)調(diào)以下內(nèi)容——聯(lián)合售票、共同安檢、共享空間、無縫換乘、信息共享、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)等。

其中，聯(lián)合售票是指注意售票機(jī)的分散分布，一機(jī)多用，提供聯(lián)票，一張車票管全程，減少安檢，行包聯(lián)運(yùn)。一次安檢是指采用多方式一次安檢。在共享候車廳時(shí)，應(yīng)考慮候車廳互通、商業(yè)設(shè)施共享。在無檢票換乘中，應(yīng)考慮換乘無需再安檢、檢票、帶行包等。

3.2 車流管理分析

樞紐內(nèi)的客流可通過出租車、公交車、社會(huì)車輛、城市軌道等交通方式進(jìn)行有效地疏解，其中前三者在進(jìn)出樞紐周邊及內(nèi)部路網(wǎng)資源時(shí)共享路權(quán)，將會(huì)產(chǎn)生一定車流交織，因此，在車流管理過程中需重點(diǎn)協(xié)調(diào)運(yùn)力匹配、時(shí)空匹配、服務(wù)協(xié)調(diào)、信息共享、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)等方面內(nèi)容。

運(yùn)力匹配是指對(duì)各方式車輛班次頻率進(jìn)行匹配，避免總運(yùn)能不足；高低峰時(shí)段班次匹配是指高峰時(shí)段共同密集發(fā)車，增加高峰運(yùn)力。時(shí)空分布匹配是指合理配置往城市中心的車次，規(guī)范出租車擁堵收費(fèi)；早晚運(yùn)營時(shí)間形成匹配，避免到站客流無法疏散等問題。服務(wù)范圍匹配是指對(duì)長(zhǎng)短距離各范圍內(nèi)，按各交通方式技術(shù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行班次配置，避免內(nèi)耗競(jìng)爭(zhēng)。

3.3 信息流管理分析

樞紐內(nèi)的車流一方面可通過樞紐內(nèi)部設(shè)施的相關(guān)信息得到有效的疏導(dǎo)，一方面也可根據(jù)社會(huì)公共信息提前做出預(yù)判，使車流在樞紐地區(qū)的停留時(shí)間達(dá)到最短，降低樞紐地區(qū)車流的擁擠程度。樞紐內(nèi)部的設(shè)施相關(guān)信息包含鐵路、城市軌道、長(zhǎng)途汽車、城市公交、商業(yè)、公益等服務(wù)信息，如動(dòng)態(tài)的運(yùn)營過程信息和靜態(tài)的班次時(shí)刻表、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、廣告等；社會(huì)公共信息包含樞紐周圍道路狀況及其交通信息、城市旅游信息、城市景點(diǎn)信息等。信息流管理時(shí)應(yīng)重點(diǎn)把握信息采集、信息集中、信息分發(fā)、信息發(fā)布和信息統(tǒng)計(jì)各環(huán)節(jié)的實(shí)時(shí)性、動(dòng)態(tài)性、全方式及多元化。

實(shí)時(shí)性是指信息采集過程中實(shí)時(shí)采集各種樞紐運(yùn)營相關(guān)的信息；動(dòng)態(tài)性是指信息的實(shí)時(shí)發(fā)布、動(dòng)態(tài)更新；全方式是指信息采集過程中覆蓋各種交通方式信息；多元化是指在信息發(fā)布過程中可采用視頻、音頻、文字等。

3.4 資金流管理分析

鐵路綜合客運(yùn)樞紐一方面建設(shè)成本非常高，如南京南站投資近300億，往往需通過商業(yè)開發(fā)來填補(bǔ)樞紐的建設(shè)成本；一方面樞紐的建成會(huì)通過乘客、車輛的流動(dòng)帶動(dòng)周邊土地升值，逐漸發(fā)展成為城市的副中心，對(duì)給城市居民、沿線商家及社會(huì)都帶來巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，這部分效益無法通過一定的經(jīng)濟(jì)收益返還給運(yùn)營單位，面對(duì)市場(chǎng)失效的部分，政府通過一定的補(bǔ)貼方式來彌補(bǔ)。在做政府補(bǔ)貼發(fā)放資金流管理時(shí)，尤其應(yīng)注意與安全高效運(yùn)營服務(wù)掛鉤、與多方式協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)掛鉤及完善獎(jiǎng)懲機(jī)制等。

其中，與安全高效運(yùn)營服務(wù)掛鉤是指提高補(bǔ)貼針對(duì)性，減少中間環(huán)節(jié)，促進(jìn)運(yùn)營水平提高。與多方式協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)掛鉤是指重點(diǎn)促進(jìn)多方式運(yùn)營主體的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，以補(bǔ)貼形式鼓勵(lì)各種聯(lián)動(dòng)措施、機(jī)制。完善獎(jiǎng)懲機(jī)制是指重點(diǎn)針對(duì)安全、應(yīng)急等問題，構(gòu)筑有效獎(jiǎng)懲機(jī)制，提高樞紐運(yùn)營的安全性。

4 鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理模式分析

鐵路綜合客運(yùn)樞紐的管理內(nèi)容是管理模式的基礎(chǔ)，不同的管理模式對(duì)運(yùn)營者、管理界面、管理程度有著不同的要求，下文結(jié)合我國國情和發(fā)展趨勢(shì)，從運(yùn)營者和管理設(shè)施范圍角度出發(fā)，將樞紐的管理分為以下四大類模式。

4.1 獨(dú)立式管理模式

在近期鐵路管理體制改革前、鐵路政企尚未分離情形下，可采用獨(dú)立式管理模式，該模式是一種折衷式管理模式，即將各交通方式對(duì)應(yīng)的場(chǎng)站設(shè)施，按行業(yè)管理部門權(quán)限進(jìn)行獨(dú)立式管理，成立由各相關(guān)經(jīng)營主體和政府相關(guān)部門組成的地方政府管理委員會(huì)，對(duì)樞紐的日常營運(yùn)管理進(jìn)行協(xié)調(diào)，如圖3所示。

圖3 相對(duì)獨(dú)立式管理模式

優(yōu)點(diǎn)：與當(dāng)前鐵路管理體制結(jié)合度較好，各主體管理空間范圍明確；各主體間通過委員會(huì)有一定程度的協(xié)調(diào)，相互間運(yùn)營信息有一定的共享，通過應(yīng)急預(yù)案具備一定的應(yīng)急反應(yīng)能力；除鐵路站外其他設(shè)施市場(chǎng)化程度較高，商業(yè)開發(fā)利用度較高。

缺點(diǎn)：地方管委會(huì)行政干預(yù)色彩濃厚，各運(yùn)營主體相互間協(xié)調(diào)相對(duì)松散，難以密切聯(lián)動(dòng)；鐵路車站跟其他站主動(dòng)協(xié)調(diào)的積極性不強(qiáng)；鐵路站房?jī)?nèi)經(jīng)營開發(fā)程度有待提高；各運(yùn)營主體內(nèi)部商業(yè)設(shè)施存在內(nèi)耗競(jìng)爭(zhēng)。

4.2 協(xié)調(diào)式管理模式

在鐵路政企分離、按現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)營后，可采用協(xié)調(diào)式管理模式。該模式要求樞紐的資產(chǎn)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，整個(gè)樞紐全部公司化經(jīng)營，由樞紐綜合管理公司牽頭，各公司間建立起密切的日常運(yùn)營和重大情況的協(xié)調(diào)機(jī)制，如圖4所示。

圖4 協(xié)調(diào)式管理模式

優(yōu)點(diǎn)：政企分離、市場(chǎng)化程度較高；各運(yùn)營主體責(zé)權(quán)利劃分明確，管轄范圍明晰；樞紐綜合管理公司可調(diào)動(dòng)公共區(qū)商業(yè)資源收益，促進(jìn)與其他運(yùn)營主體的協(xié)調(diào)；運(yùn)營信息在方式場(chǎng)站間共享度較高、各方式應(yīng)急反應(yīng)協(xié)調(diào)度較高。

缺點(diǎn)：難以適應(yīng)當(dāng)前體制；考慮企業(yè)逐利性，需要引入政府監(jiān)管監(jiān)控、經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控機(jī)制，引導(dǎo)準(zhǔn)公益性服務(wù)水平的提升；各運(yùn)營主體內(nèi)部商業(yè)設(shè)施存在一定內(nèi)耗競(jìng)爭(zhēng)。

4.3 集成式管理模式

在鐵路政企分離、按現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)營后，還可試點(diǎn)集成式管理模式，與協(xié)調(diào)式管理模式相比，樞紐綜合管理公司合并了公交公司和公路客站公司，對(duì)除鐵路站、城市軌道站外的所有其他區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營，如圖5所示。

圖5 集成式管理模式

優(yōu)點(diǎn)：政企分離、市場(chǎng)化程度較高；各運(yùn)營主體責(zé)權(quán)利劃分明確，管轄范圍明晰；樞紐綜合管理公司可調(diào)動(dòng)公共區(qū)商業(yè)資源收益，促進(jìn)與其他運(yùn)營主體的協(xié)調(diào)；樞紐管理主體僅有三方，相互協(xié)調(diào)度增高；運(yùn)營信息在方式場(chǎng)站間共享度較高、各方式應(yīng)急反應(yīng)協(xié)調(diào)度較高。

缺點(diǎn)：難以適應(yīng)當(dāng)前體制；考慮企業(yè)逐利性，需要引入政府監(jiān)管監(jiān)控、經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控機(jī)制，引導(dǎo)準(zhǔn)公益性服務(wù)水平的提升；商業(yè)設(shè)施仍然存在一定內(nèi)耗競(jìng)爭(zhēng)。

4.4 一體化管理模式

較集成式管理模式，一體化管理模式更加成熟，是高度發(fā)達(dá)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)階段的樞紐管理模式，除鐵路站場(chǎng)、城市軌道付費(fèi)區(qū)這兩個(gè)區(qū)域跟線路運(yùn)營難以分割外，其他的所有樞紐區(qū)域統(tǒng)歸一家樞紐綜合管理公司運(yùn)營管理，如圖6所示。

優(yōu)點(diǎn)：高度市場(chǎng)化；管理主體僅為一家，責(zé)權(quán)利明晰，內(nèi)部商業(yè)設(shè)施資源可優(yōu)化整合配置，提高經(jīng)濟(jì)效益；運(yùn)營信息在方式場(chǎng)站間共享度高、各方式應(yīng)急反應(yīng)協(xié)調(diào)度高。

缺點(diǎn)：難以適應(yīng)當(dāng)前及一段時(shí)期內(nèi)的體制；考慮企業(yè)逐利性，需要引入政府監(jiān)管監(jiān)控、經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控機(jī)制，引導(dǎo)準(zhǔn)公益性服務(wù)水平的提升。

圖6 一體化管理模式

5 結(jié)論

隨著江蘇高速鐵路、城際鐵路以及城市軌道交通的快速發(fā)展，具備交通、服務(wù)、開發(fā)、景觀等諸多功能的鐵路綜合客運(yùn)樞紐在綜合運(yùn)輸體系中的作用日益顯著。樞紐已從換乘方式上實(shí)現(xiàn)一體化，未來應(yīng)加強(qiáng)集投資、建設(shè)及運(yùn)營管理一體化的綜合客運(yùn)樞紐公司建設(shè)，構(gòu)建綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理平臺(tái)，精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)、人員和程序，采用現(xiàn)代企業(yè)化運(yùn)營管理模式，引進(jìn)信息化、智能化系統(tǒng)。結(jié)合目前國內(nèi)綜合交通樞紐的發(fā)展，現(xiàn)階段仍以獨(dú)立式和協(xié)調(diào)式兩種管理模式為主，采取“統(tǒng)一管理、分區(qū)經(jīng)營”策略，主要應(yīng)用于中小型客運(yùn)樞紐；隨著鐵路體制改革的不斷深入、綜合交通樞紐的不斷發(fā)展，大型樞紐未來將逐漸向集成式和一體化兩種管理模式發(fā)展，市場(chǎng)化經(jīng)營將不斷深入，逐步實(shí)現(xiàn)“站運(yùn)分離、一體經(jīng)營”。

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[2] 章玉.重慶綜合換乘樞紐的運(yùn)營管理模式探討[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2013（4）：28-30.

[3] 黃曉虹.以交通一體化為導(dǎo)向的城市客運(yùn)樞紐模式研究[D].南京：南京林業(yè)大學(xué)，2006.

[4] 劉永謙.綜合交通樞紐建設(shè)和運(yùn)營管理模式的研究[J].城市軌道交通研究，2010（2）：1-4.

[5] 江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司綜合運(yùn)輸規(guī)劃研究中心. 江蘇省鐵路綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營管理模式研究[R].南京：江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司綜合運(yùn)輸規(guī)劃研究中心，2013.